Ballard verliest jaarlijks gemiddeld 55 miljoen dollar terwijl hij de waterstofrots bergopwaarts stuwt met subsidies – CleanTechnica

MELD U AAN VOOR dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica op e-mail. Of volg ons op Google Nieuws!

---

Er zijn drie langlopende ondersteunende castleden in ensceneringen van de trieste farce die bestaat uit het testen van waterstof voor wagenparken, FuelCell Energy, Plug Power en Ballard Power Systems. Allemaal hun De marktkapitalisaties bereikten in 99 een piek van ongeveer 2000% boven hun huidige aandelenwaarderingen. Ze hebben allemaal deelgenomen aan talloze tests met waterstofvloot, maar geen van deze tests heeft geresulteerd in honderden of duizenden voertuigen die op waterstof rijden. Integendeel: de meeste hebben ertoe geleid dat waterstof volledig is verlaten.

Het was een voldoende robuust patroon dat ik met veel plezier een notioneel, zesdelig toneelstuk rond het thema, waarbij de podia zo helder waren en het waterstofkoor zo doordringend vroeg en later volkomen stil. Ik heb een paar artikelen geschreven over voorbeelden van het stuk dat werd opgevoerd in IJsland, Canada, Frankrijk, Duitsland, India, Oostenrijk en de VS, soms meerdere keren in één land.

Vandaag probeerde een publicist mij te interesseren voor een 'overwinning' van een van de drie firma's, en dat bracht mij ertoe dit te vragen “Waar zijn Ballard-brandstofcellen, naast de mislukking van Whistler, BC, sinds 2000 nog meer betrokken bij mislukte proeven”? De lijst is lang. Dit is waarschijnlijk geen uitputtende lijst van hun mislukkingen, maar het beantwoordt wel de ene vraag en roept een andere op.

Terwijl 2000 nu 24 jaar geleden is, werd Ballard al lang daarvoor opgericht in 1979. Ironisch genoeg werd het oorspronkelijk opgericht om onderzoek te doen naar en toepassingen te vinden voor lithiumbatterijen, maar werd dat in 1989 verlaten voor brandstofcellen. Ja, Ballard is eigenlijk 44 jaar oud. bedrijf dat zich heeft afgewend van een technologie die het transport en de aspecten van energie is gaan domineren. Het ging in 1993 naar de beurs, waardoor het een 30 jaar oude, beursgenoteerde onderneming werd.

Eind jaren negentig was het een populair aandeel, maar het piekte begin 1990 en herstelde zich nooit in de verste verte. Toch blijft het maar hinken, zonder echt succes te hebben of uit zijn lijden te worden verlost. Laten we dus eens kijken naar de litanie van een absurd aantal kleine beproevingen die nooit tot succesvolle groei hebben geleid.

In 2000, Ballard en de stad Chicago sloten een tweejarige proef af met drie bussen. Op dezelfde manier werd dat jaar de proef in de stad Vancouver met drie door Ballard aangedreven bussen afgerond. De stad Ottawa keek naar die twee beproevingen en concludeerde dat ze veel duurder waren, veel minder grond bestreken, zeer hoge brandstofkosten hadden, constant onderhoud vereisten, en besloot ze te negeren. Na het testen van waterstofbussen liet Chicago het idee varen, heeft ze nooit meer uitgeprobeerd en koopt momenteel batterij-elektrische bussen. Op dezelfde manier negeerde de stad Vancouver ook waterstofbussen.

In 2001, Ballard concludeerde een proef waterstofbus met de SunLine Transit Agency uit Thousand Palms, CA, die Coachella bedient, wat misschien veelzeggend is. Ze beweerden uiteraard dat het een verbluffend succes was. Het bureau deed dat ook, maar vooral vanwege de zichtbaarheid die het hen bracht. De laatste rapport Er zijn pagina's met vervangen onderdelen en er is behoefte aan één bus voor één jaar. SunLine, dat één enkel waterstoftankstation heeft gebouwd en zich in een staat bevindt waar een vreemde obsessie met waterstof bestaat, is doorgegaan met het oogsten van vrijgevigheid van de overheid ten bedrage van, meest recentelijk, $7,819,257, voor waterstofproeven en het upgraden van het station. De vloot beschikt nog steeds over verschillende brandstofcelbussen met Ballard-brandstofcellen erin, waardoor het mogelijk de vloot met de langste levensduur is. Die laatste overheidssubsidie ​​ging echter gepaard met gelijkwaardige financiering om batterij-elektrische bussen te kopen en oplaadinfrastructuur te installeren, dus het lijkt erop dat de Odyssey zijn laatste fase ingaat.

In hetzelfde jaar slaagde Ballard er ook in een Japanse rioolwaterzuiveringsinstallatie te overtuigen om het uit te proberen, de scheepvaart een brandstofcel van 250 kW biomethaan af te voeren. In 2004 het was geschiedenis.

In 2002, Coleman Powermate Inc lanceerde een brandstofcelgenerator waarin de technologie van Ballard is verwerkt, per SEC-deponeringen door Ballard. Het apparaat van $ 8,000 had voldoende energie om een ​​computer, telefoon, fax en licht acht tot tien uur lang van stroom te voorzien voordat het moest worden bijgetankt, dat wil zeggen een belachelijk kleine hoeveelheid energie voor een zeer dure prijs. Het zonk spoorloos, zonder dat iemand een exemplaar had gekocht. Ballard kocht in 8 ook een paar kleine bedrijven en de brandstofceldivisie van Alstom.

2003 zag een proef met een Ballard-brandstofcel als een ononderbroken voeding (UPS). Er zijn geen aanwijzingen dat het UPS-bedrijf MGE de moeite heeft genomen om verder te gaan, en de huidige MGE UPS-apparaten hebben geen brandstofcellen.

In dat jaar werd ook de Londense proef met drie brandstofcelbussen gelanceerd, onder de door de EU en de Britse overheid gefinancierde CUTE en HyFleet. Ballard beweert dat dit een grote overwinning is, aangezien Londen zijn activiteiten heeft uitgebreid totale vloot waterstofbussen naar 20. Ondertussen heeft Londen 8,600 bussen en ongeveer duizend daarvan zijn batterij-elektrisch, en er zijn nog honderden batterij-elektrische bussen in bestelling bij verschillende leveranciers, waaronder BYD. De proef in Londen is een van de succesverhalen over waterstof die ook niet bestand zijn tegen kritisch onderzoek, waarbij de waterstofvloot een afrondingsfout maakt in vergelijking met batterij-elektrische voertuigen.

Aangezien de Eigen rapporten van Londense transitorganisaties Wij wijzen erop dat er een succespercentage van 99% tot 100% is voor routes met een combinatie van depot en gelegenheidsladen tijdens ritten voor batterij-elektrische voertuigen, met slechts een succespercentage van 92% voor routes met waterstofbussen die alleen op depots kunnen tanken. Het rapport wijst er ook op dat waterstofbussen veel duurder zijn om te tanken en te onderhouden dan batterij-elektrische bussen, die qua kosten al op hetzelfde niveau liggen als dieselbussen vanwege de lagere onderhouds- en brandstofkosten. Ze waren ook slechter dan diesel wat betreft CO2e-uitstoot met waterstof uit stoomreformatie van aardgas, en natuurlijk slechter dan elektrische batterijen als er hoe dan ook elektrolyse werd gebruikt. Het is onduidelijk waarom Londen doorgaat met waterstof, terwijl het er zo duidelijk niet in is geslaagd dit te leveren.

2005 zag levering van vijf Ford-auto's met Ballard-brandstofcellen erin aan de regering van BC als onderdeel van een meerjarige, Proef van $ 8.7 miljoen van de voertuigen. Er lijkt geen eindrapport over die proef beschikbaar te zijn, en de overheid beschikt momenteel zeker niet over een vloot brandstofcelauto's. Zonk spoorloos en nam de miljoenen mee.

Ook in 2005 leverde Ballard de eerste brandstofcellen voor vorkheftrucks, die uiteindelijk in de Walmart-distributiecentra terechtkwamen, waar er een kleine meerwaarde zit in het gebruik ervan in binnenruimtes ter vervanging van vorkheftrucks op aardgas, diesel en loodzuurbatterijen. De eerste inzet van vorkheftrucks in Walmart en andere distributiecentra werd gefinancierd door het Amerikaanse DOE voor een bedrag van ongeveer $1.3 miljoen per vorkheftruck. Er zijn ongeveer 40,000 waterstof-brandstofcel-vorkheftrucks in gebruik, vergeleken met 1.3 miljoen batterij-elektrische vorkheftrucks en 800,000 vorkheftrucks met interne verbranding alleen al in 2021 verkocht wereldwijd.

Vorkheftrucks met waterstofbrandstofcellen blijven een afrondingsfout-niche die door het Amerikaanse DOE sterk wordt gepromoot als een grote overwinning in hun presentaties over waterstof voor energie, hoewel ze er nu minder direct geld aan uitgeven. Het is vermeldenswaard dat de waterstof voor de weinige vorkheftrucks die in gebruik zijn, zwarte of grijze waterstof is, en geen groene waterstof. Andere landen hebben er hier en daar een paar honderd. Toyota, het Amerikaanse bedrijf Hyster en Hyundai hebben aanbiedingen, maar die van Toyota en Hyundai zijn meestal demonstratie-eenheden, waarbij Zuid-Korea dit jaar één testeenheid inzet.

Hoewel aangeprezen als een grote waterstofwinst, is de realiteit dat de vorkheftruckmarkt lithium-ionbatterijen heeft gekozen als de energiedrager van de toekomst, en dat waterstofvorkheftrucks alleen bestaan ​​in oudere bedrijven die aanvankelijk werden gefinancierd door het Amerikaanse DOE of overheidsinstanties in Europa, Japan. of Zuid-Korea.

In 2006, Ballard slaagde erin meer brandstofcellen voor vorkheftrucks te verkopen. Het is vermeldenswaard dat het verkocht ze aan General Hydrogen uit BC, dat ook werd opgericht door de medeoprichters van Ballard, dus beide firma's claimden ongetwijfeld een grote overwinning in plaats van een kleine familiehandel in geld.

In 2007, Ballard verkocht zijn autobrandstofceldivisie en activa aan Daimler en Ford. Daimler heeft dat overgenomen en is er sindsdien in geslaagd zestig complete auto's te leasen aan mensen op drie continenten. Ford bouwde 60 complete auto's met brandstofcellen. Geen van beide commercialiseerde brandstofcelauto's.

In 2008, Ballard een deal getekend waarbij de grootste busfabrikant van Noord-Amerika, New Flyer, de exclusieve leverancier wordt van brandstofcellen voor een voorgestelde lijn shuttlebussen op waterstof. Er is geen bewijs dat New Flyer dat product heeft geïntroduceerd.

Ook dat jaar tekende Ballard een deal met Plug Power – zie de aandelenkoersgrafiek hierboven – voor meer brandstofcellen voor vorkheftruckaandrijflijnen die Plug Power verkocht.

In 2009, Ballard geïntroduceerd brandstofcel-back-upsystemen voor telecommunicatie. Ze vermelden het product nog steeds op hun site, maar hebben geen getuigenissen of referenties van klanten. Vermoedelijk hebben ze er hier en daar een paar verkocht, met één aankondiging erover een verkoop in India, voldoende om het product hinkend te houden. De UPS-markt wel gedomineerd door lithium-ionbatterijen uiteraard omdat de brandstofcel-UPS een afrondingsfout is.

In 2010, Met veel tamtam werden er Ballard-brandstofcellen geplaatst 20 bussen in Whistler voor de Olympische Winterspelen van 2010. De waterstof was op zijn minst 'groen', in die zin dat hij werd gemaakt met hydro-elektriciteit, maar helaas was dat waterkracht uit Quebec en werd de waterstof door het hele land vervoerd in heen- en terugreizen van 9,000 km, waarbij elke vrachtwagenlading waarschijnlijk ongeveer 10,000 km aan busreizen mogelijk maakte. . De busvloot had, naast de zeer dure waterstof, talloze problemen, waaronder bevriezing in de relatief milde winters in Whistler, en waterstof werd volledig verlaten voor bussen in de provincie.

In 2011, Ballard voorzien vijf brandstofcelmodules voor een proef met waterstofbussen in Noorwegen. Die bussen zijn erin geslaagd het te redden in 2013 in gebruik genomen, functioneerde een paar jaar en werd verlaten. Oslo schaft honderden elektrische bussen aan doelstelling om tegen eind 2023 volledig batterij-elektrisch te zijn, iets wat ze bijna hadden bereikt.

In 2012, Ballard verkocht een brandstofcelsysteem naar het verkoop- en marketinghoofdkwartier van Toyota in Californië. Californië heeft er uiteraard voor betaald. Er zijn geen openbare gegevens over andere verkopen, hoewel ze op basis van eerdere verkopen een paar brandstofcellen aan Noorwegen en Londen leverden en vermoedelijk probeerden de Whistler-bussen draaiende te houden.

Het kocht ook een klein bedrijf voor back-upsystemen, Idatec, dat methanol omzet in waterstof voor gebruik in brandstofcellen. Methanol is natuurlijk een houtalcohol die volledig uit fossiele brandstoffen bestaat, waarbij elke kilogram methanol een koolstofschuld van twee kilogram CO2, gemiddeld. Door de koolstof uit de methanol te halen, wordt er meer CO2 uitgestoten en wordt 45% van de energie in de vloeistof weggegooid en vervolgens door een brandstofcel geleid die 50% efficiënt is. Van methanol naar waterstof naar brandstofcellen is een totaal niet-deugdzame route die een hogere uitstoot met zich meebrengt dan alleen het verbranden van diesel in generatoren, en bovendien veel duurder is.

In 2013, Ballard claimde de 500ste verkoop van zijn methanol-naar-waterstof-brandstofcelproduct, gebaseerd op de eerdere verkopen van Idatec.

Ook dat jaar, Ballard kondigde een deal aan om Volkswagen te voorzien van brandstofcellen voor zijn waterstof HyMotion-demonstranten, iets wat VW al jaren wereldwijd op beurzen liet zien. VW heeft nooit een auto met waterstofbrandstofcel te koop of te leasen geïntroduceerd, en heeft dit jaar duidelijk aangegeven dat ze dat nooit zouden doen.

In 2014, Ballard verlengde zijn Plug Power-vorkheftruckdeal.

Ze maakten ook bekend dat ze 27 waterstofbussen van het Europese busbedrijf Van Hool zouden gaan aandrijven. Onder hen bevonden zich de vijf verlaten Oslo-bussen. Keulen in Duitsland had er twee, en Keulen blijft een vreemde uitweg voor waterstofbussen, waarvan 52 van verschillende fabrikanten. Uiteraard ligt Keulen in het industriële hart van Duitsland, waar veel auto- en petrochemische bedrijven te vinden zijn, en heeft het dus lokaal een sterke aanleg voor moleculen voor energie. Het zal een van de regio's zijn die achterblijven, tenzij het zich voor alles uit waterstof haalt. Alle bussen van Keulen zijn voorzien van Ballard-brandstofcellen, dus met 52 brandstofcellen in tien jaar zijn ze een van de grootste klanten van het bedrijf.

San Remo, Italië heeft vijf bussen opgehaald, gefinancierd door de overheid via FCH-JU onder grote overeenkomst 278192. Natuurlijk besefte San Remo de dwaasheid van zijn manier van doen en is bezig met het vernieuwen van zijn elektrische trolleybussen met nieuwe batterij-elektrische bussen. Er is geen bewijs dat de waterstofbussen nog rijden.

Vlaanderen, België heeft vijf van de bussen opgehaald. Natuurlijk ligt het vlakbij het hoofdkantoor van Van Hool in Koningshooikt. Desondanks is de Vlaamse doorvoermaatschappij De Lijn daar op haar website heel duidelijk over alle bussen en trams zullen batterij-elektrisch zijn of op bovenleiding rijden, zonder enige vermelding van waterstof.

Ten slotte zou Aberdeen, Schotland, 10 waterstofbussen met Ballard-brandstofcellen hebben ontvangen. Ter herinnering: Aberdeen is een belangrijk industrieel knooppunt op het gebied van fossiele brandstoffen in de Noordzee, hoewel het worstelt met de transitie naar een koolstofarme economie, met uitgebreide offshore-windenergieprojecten en veel mensen die wanhopig hopen op onderzeese koolstofafvang en meer gasexploratie. Met andere woorden: groot in moleculen voor energie, hoewel er met een aantal mensen, waaronder velen met wie ik de afgelopen jaren heb gesproken, aan de transitie wordt gewerkt.

Wat dat betekent is veel overheidsfinanciering voor doodlopende wegen op waterstofbussen. Hoewel het erop lijkt dat de Van Hool-waterstofbussen al lang niet meer bestaan, beschikt de transportorganisatie van Aberdeen nog steeds over 25 dubbeldekker-waterstofbussen van de Ierse firma Wright Buses. Uiteraard staan ​​er ook 24 elektrische bussen en rijden de waterstofbussen op grijze waterstof. Zodra er duurdere koolstofarme waterstof nodig is en het overheidsgeld opraakt, zal de waterstofvloot in de mottenballen worden gelegd. Dat is slechts een kwestie van tijd. Voorlopig lijken de brandstofcellen in de bussen van Aberdeen nog steeds afkomstig te zijn van Ballard, waardoor het tot nu toe de op één na grootste klant van Ballard is.

Van 27 waterstofbussen met Ballard-brandstofcellen naar 77 bussen in slechts 11 jaar. Ondertussen worden er jaarlijks duizenden elektrische bussen in Europa geleverd. De Europese brandstofcelbussen van Ballard blijven een afrondingsfout.

In 2015, Ballard tekende een deal voor de installatie van nog een energiesysteem met één MW in een chemische fabriek voor natriumchloraat in Bordeaux, Frankrijk die waterstof genereert als bijproduct van zijn chemische processen. Uiteraard werd de rekening opgepikt door de overheid en een Frans waterstofproductieconcern. Het bedrijf dat de brandstofcel overnam, AkzoNobel, had dit in 2005 al eerder gedaan, en heeft een eigen brandstofcelbedrijf Nedstack, dus het ziet er niet uit als een solide overwinning voor Ballard.

Het grote nieuws voor 2015 was de 300 busdeal in China, waarbij de korting van Ballard $ 17 miljoen waard was. Veel van de bussen waren bestemd voor de stad Foshan, met 8 miljoen inwoners, een plaats die een zeer directe strategische route voor waterstof koos. Ze hebben nu blijkbaar 1,000 waterstofbrandstofcelbussen op hun wegen, maar hadden plannen aangekondigd voor 2,441 elektrische bussen. Met brandstofcelbussen en nu ook een lichte tram is Foshan een grote uitschieter in China 89% van de busaankopen zijn batterij-elektrisch en ongeveer 600,000 elektrische bussen op batterijen rijden geruisloos door de straten. Natuurlijk was de waterstof niet groen, maar in ieder geval een deel ervan was blauw.

Zijn deze 1,000 bussen het begin van een grote opmars voor Ballard? Nee, China natuurlijk het ontwikkelen en inzetten van zijn eigen gepatenteerde brandstofceltechnologieën nu in bussen. Aangezien er in het hele land minder dan 10,000 geregistreerde brandstofcelvoertuigen zijn, en 1,000 daarvan bussen in Foshan, lijkt dit voor naïeve kopers veel meer op een industrieel exportbeleid dan op een doorvoerbeleid.

In 2016, China was opnieuw in de nieuwsstroom van Ballard, met een joint venture voor een Chinees bedrijf om de back-upsystemen van Ballard in dat land te produceren en te verkopen, met andere woorden een licentieovereenkomst, geen groeiovereenkomst. En er was een distributieovereenkomst met een dochteronderneming van Toyota voor Japan. Geen spannend jaar.

In 2017, Ballard sloot er nog een licentieovereenkomst met een Chinese fabrikant, Broad-Ocean Motor Company, om hun brandstofcelmotoren te produceren en verkopen. Dat was uiteraard het jaar waarin Broad-Ocean ook de grootste aandeelhouder van Ballard werd, bijna 10%. Ze leverden ook nog een handvol brandstofcellen voor bussen aan SunLine in Californië.

In 2018, Ballard's Chinese licentiehouder kondigde een deal aan voor 500 vrachtwagens van 3 ton die in China zullen worden ingezet. Natuurlijk zijn er momenteel meer dan 500,000 elektrische vrachtwagens op batterijen in China, en zoals opgemerkt zijn er momenteel minder dan 10,000 geregistreerde brandstofcelvoertuigen in het land, dus dit is nog steeds een afrondingsfoutgebied.

Ze verkochten ook een nog een paar brandstofcellen voor vorkheftrucks, dit keer via een bedrijf dat hun brandstofcellen integreert in aandrijflijnen voor vorkheftrucks en in de fabriek van Daimler Alabama. Natuurlijk, Er was Amerikaanse DOE-financiering bij betrokken.

in 2019, in een wanhopige poging een markt voor brandstofcelauto's te creëren waar die niet bestaat, regelde Ballard meerdere werknemers om Toyota Mirai te leasen auto's in BC.

In samenwerking met dezelfde Franse waterstofleverancier kondigde Ballard aan dat ze een elektriciteitscentrale voor Frans-Guyana, waarbij wind- en zonne-energie tegen hoge kosten worden omgezet in waterstof en vervolgens weer in veel minder elektriciteit in een elektriciteitsvernietigende lus. Vier jaar later is dat zo nog steeds niet operationeel en blijkbaar willen de lokale bewoners dat het niet gebouwd wordt.

In Alberta ontving Ballard een deel van de 11.2 miljoen dollar aan vrijgevigheid van de overheid voor twee waterstofaangedreven semi-vrachtwagens. Er wordt verwacht dat ze binnenkomen enige schijn van service in 2024, vijf jaar nadat de deal was aangekondigd, nog steeds gefinancierd met overheidsgeld.

Ook dat jaar tekende Ballard een deal om brandstofcellen te leveren aan een bedrijf dat produceert mijngereedschap, First Mode, die ze in voertuigen op hun testterrein zou installeren. Dit jaar voltooide First Mode zijn jaar waarin één enkele vrachtwagen is getest, net op tijd voor mijnbouwgigant BHP, Rio Tinto en Fortescue om dat aan te kondigen waterstof had geen plaats in de mijnbouw en dat koolstofarme mijnen batterij-elektrisch zouden zijn.

Ballard werd onderdeel van H2Ports in Europa, een organisatie die tevergeefs probeert havens koolstofarm te maken met brandstofcelvoertuigen. Natuurlijk publiceerde industriegigant AP Moller Maersk, onderdeel APM Terminals, die 8% van de havens in de wereld beheert, dit jaar hun witboek met de totale eigendomskosten voor elektrische batterijen versus waterstof, waaruit duidelijk wordt dat het hele segment zal ook waterstof negeren.

Ten slotte kondigde Ballard een deal aan met de maritieme divisie van ABB om een waterstof-brandstofcel-sleepboot In Frankrijk. Vanaf 2022 was er een ontwerpconcept en er zijn geen aanwijzingen dat een romp water heeft geraakt. ABB lijkt wel betrokken bij veel pogingen om waterstof in schepen te stoppen, maar alle binnenvaart- en havendienstboten zijn gewoon elektrificerend. China heeft dat bijvoorbeeld gedaan twee containerschepen met een capaciteit van 700 eenheden die routes van 1,000 km afleggen op de Yangtze, aangedreven door batterijen in containers die aan en uit worden gelierd om op te laden, en Europa heeft een kleiner containerschip met een soortgelijk model. In werkelijkheid vindt er veel elektrificatie plaats, en heel weinig waterstof.

In 2020, Ballard verstevigde een Memorandum van overeenstemming met Audi, en voor zover ik kon nagaan geen brandstofcellen geleverd in het kader van die overeenkomst.

Ook, in een nieuwe golf van vrijgevigheid van de overheid, Noorwegen financierde de aanpassing van een graafmachine met een Ballard-brandstofcel voor tests. Ondertussen is vrijwel elke fabrikant dat wel het op de markt brengen van batterij-elektrische bouwmachines.

In 2021, Ballard heeft de aankondiging opnieuw aangekondigd Frans-Guyana-project dat nergens toe leidt. Ook zij hebben een opdracht gekregen voor één (1) brandstofcel van 200 kW uit een waterstofproject bij een ammoniakfabriek in Portugal. Als je persberichten uitbrengt voor een enkele kleine bestelling van brandstofcellen, is er een probleem.

Met meer vrijgevigheid van de overheid gaat Ballard samenwerken met Microsoft en Caterpillar aan een Demonstrator van back-upsysteem voor datacenters, gefinancierd door het Amerikaanse DOE onder het H2Scale Initiative met steun van NREL Lab.

Ballard tekende ook een overeenkomst met Canadian Pacific Railroad om een ​​aantal brandstofcellen te leveren voor een Proef met waterstoflocomotieven, iets dat dood in het water ligt, aangezien alle spoorwegen zullen worden geëlektrificeerd met netverbindingen en batterijen, zoals het is overal ter wereld voorkomen al met de achterblijvende uitzondering van Noord-Amerika.

Laat in het jaar blogt de immer optimistische waterstofbooster H2-International stoutmoedig aangekondigd “Ballard Power – 2022 wordt het jaar van de doorbraak”.

In 2022, Ballard verloor een recordbedrag van $ 173.5 miljoen op een omzet van $ 83.8 miljoen.

Het bedrijf stemde er ook mee in om één enkele krachtbron te leveren voor een enkele demonstratievrachtwagen voor de Chinese firma Wisdom, die de vrachtwagen aan Pepsi in Australië zou leveren. Het is nog niet in gebruik genomen. De aanwezigheid van de staatsminister van Energie, Hernieuwbare Energie en Waterstof, Mick de Brenni, op een testpersconferentie suggereert dat daar ook overheidsgeld op tafel ligt.

Het bedrijf maakte de verrassende bewering dat “De technologie van het bedrijf wordt nu gebruikt in meer dan 1,400 transitbussen en 2,300 vrachtwagens, naast treinen en schepen” in zijn ESG-rapport. Gezien het kleine aantal proeven, het kleine aantal voertuigen in de proeven en het mislukken van zoveel proeven, lijken deze aantallen overdreven. Maar op het eerste gezicht is het bedrijf er na 44 jaar in geslaagd om hun technologie in slechts 3,700 vrachtwagens en bussen te verwerken.

Nogmaals, afgeronde foutcijfers vergeleken met de drie miljoen bussen op de wegen van de steden in de wereld en de ongeveer 335 miljoen bedrijfsvoertuigen op de wegen. En het is een afrondingsfout vergeleken met het aantal elektrische voertuigen van alle typen.

Met die bewering komt de nog opmerkelijkere bewering waartoe Ballard-aangedreven voertuigen hebben geleid “53 miljoen minder US gallons (200 miljoen liter) diesel in 2022, waardoor ongeveer 540,000 ton kooldioxide wordt vermeden”. Het eerste deel, zeker, maar de koolstofdioxide? Zoals deze tijdlijn laat zien, is vrijwel alle waterstof die wereldwijd door de brandstofcellen van Ballard wordt gevoerd, grijze waterstof, en het enige exemplaar van groene waterstof in Whistler heeft de waterstof met diesel door het land vervoerd.

Laten we beginnen met 200 miljoen liter diesel. Elke liter stoot ongeveer 2.7 kilogram CO2 uit, dus 200 miljoen daarvan zouden inderdaad ongeveer 540,000 ton CO2 uitstoten. Maar wanneer de waterstof uit aardgas wordt gemaakt, gaat elke kilogram gepaard met een koolstofschuld van ongeveer 11 kilogram CO2e tussen stroomopwaartse lekkage en stoomreformatie.

Een kilogram waterstof heeft ongeveer evenveel energie als een liter diesel, maar brandstofcellen zijn efficiënter, dus laten we het 30 miljoen kilogram waterstof noemen. Vermenigvuldig dat met 11 kilogram en de werkelijke uitstoot bedraagt ​​ongeveer 330 duizend ton in plaats van 540 duizend ton, oftewel ongeveer 60% van de dieseluitstoot. Natuurlijk stoten brandstofcelvoertuigen geen deeltjes en schadelijke chemicaliën uit, dus dat is beter voor bussen, maar waterstofbrandstofcellen die op grijze waterstof of geëlektrolyseerde waterstof werken, zullen altijd een hogere of veel CO2-uitstoot hebben dan alleen het gebruik van batterijen. Dit is overigens een ruwe schatting, en het Londense rapport over hun waterstofvloot schatte de emissies over de volledige levenscyclus feitelijk hoger in voor waterstof met stoomreformatie van aardgas dan voor diesel.

Ook vervolgde Canadian Pacific de doodlopende route van waterstof-brandstofcellocomotieven met een nog een paar bestellingen en er kwamen nog een paar dozijn busbestellingen binnen voor Europa, dit keer voor Polen die blijkbaar niet heeft gekeken naar wat de rest doet. Oh wacht, er komen er al aan duizend elektrische bussen die in dat land actief zijn. Opnieuw is de brandstofcel van Ballard een afrondingsfout.

Nog één ding over die Poolse brandstofcelbussen. Ze zijn van Solaris, een Poolse busfabrikant die een deel van zijn tijd en geld heeft verspild aan brandstofcellen, terwijl hij veel meer elektrische bussen verkoopt. Het is volkomen onduidelijk waarom het kleine stadje Wałbrzych nog in 2022 geïnteresseerd is in het verspillen van het weinige geld dat het heeft aan waterstofbussen in plaats van aan goedkopere, effectievere elektrische bussen. Maar irrationeel gedrag blijft bestaan, ondanks overweldigend empirisch bewijs dat alle anderen batterij-elektrisch gaan rijden. .

En dus, 2023 rolt rond. Nog 170 brandstofcellen voor Solaris in Polen. Een andere 60 brandstofcellen voor First Mode voor mijnbouwapparatuur die niet goed verkoopt.

En Ford zit weer aan de waterstoftafel, dit keer met de gedachte dat ze zware vrachtwagens op waterstof zullen ontwikkelen, zonder aandacht te hebben besteed aan de wereldwijde dominantie van batterijvrachtwagens, is de geweldige elektrische vrachtwagen het resultaat van NACFE's Run on Less 2023 beoordeling, maar wil zeker een deel van de uitgaven uitgeven 77 miljoen dollar die de Amerikaanse DOE aan hen, GM en Chrysler gaf om waterstoftrucks te ontwikkelen, in strijd met alle basisbeginselen van het gezond verstand.

---

En dat is dus de 44-jarige geschiedenis van deze voortdurende jacht op overheidsgeld. Vrijwel geheel mislukte initiatieven die de COXNUMX-uitstoot niet echt verminderen. Afronding van foutgetallen van aandrijflijnen voor voertuigen, waarvan een groot deel permanent in de mottenballen ligt.

Voor de lol heb ik de jaarresultaten van Ballard van 2000 tot en met 2022 doorgenomen. In die 23 jaar hebben ze 1.3 miljard dollar aan nettoverliezen geleden, een gemiddelde van 55 miljoen dollar per jaar.

Piekwaardering in maart 2000. 2.6% van die marktwaardering vandaag. Een decennialange geschiedenis van gemiddelde jaarlijkse verliezen van $ 55 miljoen. Een geschiedenis van het rondscharrelen van overheidssubsidieprogramma's. Een geschiedenis waarin de overstap van lithiumbatterijen naar brandstofcellen deel uitmaakte. Een geschiedenis van volhouden met brandstofcellen, ook al falen brandstofcellen wereldwijd in elke niche jammerlijk vergeleken met batterijen en netkoppelingen. Wat doet de Raad van Bestuur precies?

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/