Nu Aero India 2023, de grootste vliegshow van Azië, op 13 februari begint op het Yelahanka Air Force Station in Bengaluru, is een korte focus op de vliegveiligheid bij de Indiase luchtmacht noodzakelijk. Een paar grote mislukkingen op het gebied van de vliegveiligheid, resulterend in dodelijke ongelukken, moeten met alle ernst opnieuw worden bekeken, aangezien elk ongeluk een tragedie is en een kolossaal verlies voor de natie: zowel materieel als financieel.

In maart 2014 crashte een gloednieuwe Lockheed Hercules C-130J tussen Agra en Gwalior, waarbij iedereen aan boord omkwam. In juli 2016 viel een AN-32 die van Chennai naar Port Blair vloog in de Golf van Bengalen, zonder overlevenden. In juni 2019 stortte een andere AN-32 neer in Arunachal Pradesh, waarbij iedereen aan boord omkwam. In december 2021 stortte een Mi-17V5-helikopter neer in Coonoor op weg naar Wellington, waarbij India’s hoogstgeplaatste dienende generaal samen met zijn hele entourage om het leven kwam. En nu, op 28 januari 2023, werd bij een botsing in de lucht van een Sukhoi-30 MKI en een Mirage-2000 één piloot gedood en twee anderen ernstig gewond. Er moet veel meer worden gedaan op het gebied van de veiligheidsaspecten, aangezien mondiale fabrikanten en handelaren van vliegmachines op de Aero India-show producten tentoonstellen voor verkoop en export naar India.

Omdat vliegveiligheid bij elke luchtvaartonderneming voorop staat, moet men voorzichtig en zorgvuldig te werk gaan bij het onderzoeken van de aanbiedingen van handelaars en techneuten.

Het profiel van alle gevechtsluchtvaart komt dus naar voren via het volledige spectrum van de in de VS gemaakte Boeing F-15 en F-18; Lockheed Martin F-16 en F-35 gevechtsvliegtuigen en de B-1B Rockwell bommenwerper.

Krijgen we een glimp van de machines? De origineel vervaardigde General Dynamics (later Lockheed) F-16 multi-role jager wordt naar verluidt aangeboden aan India met volledige technologieoverdracht voor lokale productie, gebruik en export. Hoewel dit in theorie goed klinkt, zou India er misschien beter aan doen om dit eenmotorige gevechtsvliegtuig uit 1972 te vermijden, ondanks de wereldwijde verkoop van meer dan 4,600 exemplaren. Het is te laat op de dag. Wat de tweemotorige Boeing F-15 betreft, kan India weinig doen vanwege de enorme hoge kosten per eenheid van het toestel uit de jaren tachtig, die meer dan honderd miljoen dollar bedroegen, zoals opgemerkt door Jane’s All the World’s Aircraft. Dat brengt ons bij weer een tweemotorige F-1980 marineversie, die aan India werd aangeboden. Het punt is: als India op het punt staat zijn eigen inheemse vaartuig te maken voor het zelfgemaakte vliegdekschip van de marine, zal het dan verstandig zijn om de start van een lokaal merk dat vanaf het dek opereert, af te breken?

Lockheed Martins nieuwste, ultramoderne Amerikaanse gevechtsvliegtuig, de F-35, gaat echter moeilijke tijden tegemoet. Omdat dit uiterst geavanceerd is, kost dit eenmotorige vaartuig tussen de 90 miljoen en 125 miljoen dollar per stuk. De kinderziektes lijken ook eindeloos. Afgezien van een aantal ongelukken in het recente verleden, is wat uiterst ernstig werd de crashlanding van een F-2022 in december 35 in Fort Worth, Texas, waardoor de hele vloot aan de grond liep. De gevolgen van de crash werden dramatisch omdat ook Pratt en Whitney de levering van de motoren stopten “totdat verdere informatie uit het onderzoek bekend is en de veiligheid van de vluchten kan worden gegarandeerd”.

Ironisch genoeg kreeg de F-35 ook eerder te maken met turbulentie vlak voor zijn internationale debuut in Farnborough, VK, in juli 2014. Het voorgestelde programma “moest worden geannuleerd vanwege een catastrofale motorstoring op de Eglin Air Force Base (VS) op 23 juni, begin juli gevolgd door het opleggen van een bevel tot gronding van de hele vloot”.

Deze ongelukken hebben er echter niet voor gezorgd dat de F-35 niet meer werd gebruikt en besteld, aangezien Canada zojuist een overeenkomst heeft gesloten om 88 F-35-jagers te kopen voor 85 miljoen dollar per stuk. Zo wordt de F-35 tegenwoordig gebruikt door Japan, Zuid-Korea, Australië, Noorwegen, Groot-Brittannië, Italië, Denemarken, Nederland, Canada en de VS. Voor India ziet men echter geen mogelijkheid om ervoor te gaan, ook al wordt het aangeboden, vanwege de intrinsiek ingewikkelde en complexe technische, financiële, operationele, onderhouds-, logistieke en reserveonderdelen in de Zuid-Aziatische sfeer.

Een andere interessante inzending van Aero India is die van de strategische bommenwerper B-1B Lancer van Rockwell International, die in 1981 door president Ronald Reagan werd besteld. Hoewel deze viermotorige bommenwerper niet langer op de productielijn staat, heeft hij een maritieme rol verworven voor “langeafstands-anti-scheepsbommenwerpers”. raket” die wordt uitgewerkt door het Amerikaanse Defense Advanced Research Project Agency, vergelijkbaar met de Indiase DRDO. Kan de Amerikaanse luchtmacht, als enige gebruiker, een van deze oude/gebruikte 64 operationele vliegtuigen voldoen aan de eisen van India? Nee. Dat gezegd hebbende, zijn de keuzes en opties van India tegenwoordig niet zo breed als je zou willen. Elke vliegshow gaat over handel en commercie. Het is de conventionele manier om indruk te maken op het gastland en andere deelnemers, door hen aan te sporen de mogelijkheid te onderzoeken om kant-en-klaar handwerk van de plank te kopen. Voor India is dat een voortdurende uitdaging. Om het “beste en het nieuwste” te importeren of om zoveel mogelijk inheems te zijn?

Het is waar dat geen enkel land (zelfs de VS, dat uitgebreide banden heeft op het gebied van vliegtuigontwerp en -ontwikkeling met het communistische China) vandaag de dag aanspraak kan maken op 100 procent zelfvoorziening dankzij de gemondialiseerde outsourcing, maar voor New Delhi is de realiteit dat de IAF nooit had een Amerikaanse jager in zijn inventaris. Het is altijd een Europees product (Brits of Frans), Russisch of de multinationale SEPECAT Jaguar geweest.

Daarom moet India vandaag de dag, simpel gezegd, de overdracht van technologie eisen en niet de import van kant-en-klare machines. De nieuwste technologie is vereist voor gevechtsmotoren, landingsgestellen, systemen, luchtvaartelektronica en besturingen. De interface van technologie met de romp moet door India, in India, worden gedaan. Elke overeenkomst of contract moet betrekking hebben op de vervaardiging van de systemen die absoluut essentieel zijn om een ​​Indiase onderneming state-of-the-art te maken. Iedereen die hier komt, moet in duidelijke bewoordingen worden verteld dat hierover niet kan worden onderhandeld. Anders zal India importafhankelijk blijven.

Contextueel gezien spookt een bizarre situatie uit 1986 nog steeds door het hoofd. Mediaberichten suggereerden dat de VS India overhaalden om de nieuwe F-20 Tiger-shark-jager van de Northrop Corporation te importeren via “Foreign Military Sales”. Dat waren de dagen van archaïsche informatiesystemen, er was zo weinig bekend. Gelukkig waarschuwde iemand van de Indiase regering een slimme IFS-officier van de PMO dat de F-20 een mislukte machine was, aangezien twee van de drie prototypes waren neergestort – eerst in Zuid-Korea en daarna in Parijs. Zelfs de Amerikaanse luchtmacht was er niet voor gegaan en had zowel de machine als de maker ervan ernstig bekritiseerd.

De tijden zijn echter veranderd. Niettemin moeten de neiging om voor de glinsterende vechters te springen en de onwil om verder te kijken dan de schitterende brochure en het handboek dat voor een vliegshow is geproduceerd, worden vermeden. De luchtvaart is een miljardenbusiness en elk leven is belangrijk. De vliegveiligheid moet voorop staan. De recente crash van een burgervliegtuig in Nepal en het verlies van twee IAF-jagers op dezelfde dag in Gwalior mogen niet worden vergeten en elk poging om snel een deal of contract te sluiten moet worden vermeden.