電気トラックとプラグインハイブリッドトラック、どちらがよりクリーンですか? それは状況次第です…

プラトン再発行

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少し前に、非常に興味深い記事を読みました。 ドライブ 電動ピックアップトラックの生涯排出量の推定。彼らは、電気トラックは同等のガソリン車よりもまだ優れているが、EVトラックが、トラックの寿命のかなりの部分を占める大きなクラクション電池の製造による余分な排出を補うのに十分なエネルギーを節約できたと結論付けた。すでに過ぎ去ってしまいました。さらに悪いことに、EV トラックは、200,000 万マイル近く走行するまでは、小型の EV よりもはるかに汚れているだけでなく、場合によってはより効率的なガソリン車よりも汚れています。

この記事で私が感心したことの XNUMX つは、グラフを使用して、データを視聴者が非常にアクセスしやすいものにしていることです。「排ガスは数年後まで変わらない」のようなことを言われるのと、車両の排出量から線が始まり、それがさまざまな角度でどのように発進し、さらには通過するかを観察するのは別のことです。お互い。

しかし、汚れたICEトラックとハマーEVのような非効率なEVトラックを比較しても、それほど多くはわかりません。私も作家たちと同じことをしたかったのです ドライブ しかし、この方法を異なるドライブトレインを備えた同等のトラックに適用し、これらのトラックをさまざまな状況に置きました。物事をできるだけ「同一の関係」にするために、F-150 ハイブリッドと F-150 ライトニング (BEV) を比較することにし、ハイブリッドとライトニングのデータに基づいて仮説の F-150 PHEV を作成しました。仮説上の PHEV シャーシ重量は F-150 ハイブリッドと同じに保たれ、35 kWh のバッテリー値を使用して航続距離 60 マイルに加え、耐久性のためのある程度の余裕を持たせます。ライトニングと比較して、アルミ製 EcoBoost V6 とトランスミッションで得られるバッテリー重量よりも多くのバッテリー重量が削減されたため、ICE エンジンを持ち歩くことによる EV エネルギー使用量の増加は想定されていません。

データを収集し、すべてを整理するためのスプレッドシートを設定し、さらに重要なことに、データを見やすくするためのグラフを作成するのに何時間もかかりました。この一連の記事では、発見。

その前に、読者が私の計算をチェックできるだけでなく、私の計算が正しくなかったと思われる場合に自分で別の数値を試してもらえるように、完全に透明性を保ちたいと考えています。誰かが私よりも優れた仕事をできるなら、プライドが邪魔をするよりも、自分がどこで間違っていたのかを知りたいと思います。

ここにあるのです自分で調べられるようにするためのスプレッドシートへのリンク。以下では、スプレッドシートをより理解して、私を信頼していただくか、この最初の取り組みで何が間違っていたかを教えていただけるように、私が使用した仮定と方法論を検討します。

仮定

私はからいくつかの有用なデータを取得しましたの部分 ドライブ この記事の冒頭にリンクさせていただきました。研究では車両とバッテリーセルの生産時の排出量についてさまざまな値が導き出されていますが、著者らはポールスターから得られる最良のデータに依存しており、そのデータは研究が示している数値範囲の中央付近に収まっていたため、彼らは次のように考えています。走るのにまともな数字であること。

私がそれらから再利用した XNUMX つの重要な数値は次のとおりです。

シャーシ重量 1,000 ポンドあたり、CO2 排出量 198 kg (バッテリー以外のすべて、ICE 部品を含む)。処理を容易にするために、これをポンド当たりの数値に換算しました (1000 kg/198 ポンド = 5.05 kg CO2e/ポンド)
平均して、バッテリー 98 kWh あたりの CO2 生成量は 39 kg (バッテリー 196 kWh あたりの CO2 量は XNUMX ～ XNUMX kg と研究によって異なります。そのため、これらの数値をスプレッドシートに自由に入力してください)

マイルあたりの排出量の計算

自動車の製造時にどれだけの排出物が発生したかを把握することは、最初のステップにすぎません（そして、悲しいことに、反EVの宣伝活動家はそこで立ち止まる傾向があります）。自動車が本当に CO2 排出量に優れているかどうかを理解するには、自動車のライフサイクル全体を見る必要があります。車両は、より高い排出ガスからスタートしても、XNUMX マイルあたりの排出ガスが少ないため、勝つことができます。最終的には、ICE またはハイブリッドの総排出量が EV の総排出量を追い越し、そこからすべての利点が得られます。

ただし、この数値を取得するには、MPG 定格、一般的な使用マイル/kWh などの利用可能なデータを取得し、それらを CO2 キログラムに換算する必要があります。幸いなことに、EPA はそれを非常に簡単にします。オンライン変換ツール彼らの推定に基づいています。次に、これをスプレッドシートに組み込みました。

仮説の PHEV を作成するために、90 マイルあたり 10% のライトニング排出量と XNUMX% のハイブリッド排出量を想定しました。多くのEVファンが人々はPHEVにプラグを接続しないと考えていることは知っていますが、それは通常、ガソリン代は支払われたものの、家庭用電気代は従業員に支払われなかった会社のフリートの従業員による使用量に基づいた欠陥のある研究から来ています。通常のオーナー、つまりプラグインハイブリッドに追加料金を払ってガソリン代を自分で支払わなければならない人々の場合、メーカーのテレマティクスデータによると、人々は実際にプラグインハイブリッドを差し込む傾向があることが示されています。これに関する詳細は、これらの調査結果が判明次第、後日公開される予定です。事前に私に共有されたものは正式にリリースされます。

それを受け入れられない場合は、ご自身のデータを掘り出してスプレッドシートに組み込んで、その旨を私たちに知らせてください。「信じてください」は必要ありません。

牽引用太陽光発電と家庭用太陽光発電をミックスに追加

他のタブでは、人々が系統充電の代わりに家庭用太陽光発電を使用した場合がどうなるかを確認し、トラックの所有者が時間の 10% を牽引に費やした場合がどうなるかを確認することにしました。

太陽光発電用、NREL 平均的な太陽光発電システムの耐用年数の間に、kWh あたり 40g の CO2e が生成されると推定されます。。これは、kWh あたり 04 kg です。これは、kWh のエネルギーを使用した場合の平均排出量の EPA 数値の代わりにスプレッドシートに組み込むのが非常に簡単です。それで、私はそうしました。

いくつかの研究では、この数値は 40g/kWh より低いとされていますが、私は化石燃料に疑いを持たせないために高い数値を選択しましたが、それでも化石燃料はかなりの損失をもたらします。見つかったより低い数値がグラフにどのような影響を与えるかを確認したい場合は、ご自身で自由に実行してください。

牽引の場合、それに費やす時間が二重排出を生むだろうと想定しました。これは、関連する 2% の数字の横に単純な「*10」を付けるだけで、シート上の計算式に組み込むのが非常に簡単でした。 Google スプレッドシートを使いこなせる人なら、私の言いたいことがわかるでしょう。そうでない場合は、この件については私を信頼してください。

パート 2 では、この記事で説明した方法を使用して読者にデータを提供します。後続のパートでは、スプレッドシートのデータをマッサージして、自宅で 90% の時間太陽光発電で充電する、牽引する、またはその両方を行うなど、仮想トラックをさまざまな状況に置きます。

すべてのチャート画像は Jennifer Sensiba から提供されました。