テスラとリビアンは修理する権利に関する協定を締結しました。修理支持者は懐疑的

プラトン再発行

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アメリカの大手電気自動車メーカーであるテスラとリビアンは、物議を醸す協定自動車メーカーと自動車修理団体との間のこの協定は、アメリカ人が車を修理しやすくする法律を弱体化させる試みであると批評家は主張している。

アメリカの自動車業界は数年にわたり、自動車がメーカーに無線で送信するテレマティックデータ、速度、位置、性能に関する情報へのアクセスを誰が管理するのかをめぐって、自動車サービス団体や修理権擁護団体と対立してきた。自動車修理業界の多くは、このデータは今日のコンピューター化された自動車を修理するために不可欠であり、自動車所有者や独立系ショップが自由に利用できるようにすべきだと主張している。修理支持者らは、テレマティックデータへのアクセスが増加すれば、修理コストが削減され、車両をより長く道路に走らせることができると主張する。これはEVにとって特に重要であり、気候変動による恩恵を最大化し、気候変動による影響を相殺するために、できるだけ長く使用する必要があります。環境への負担金属を豊富に含む電池の製造について。

これらの議論により、両党の議員は次のようになった。 REPAIR法と呼ばれる法案を提出するこれにより、自動車所有者とその選択した整備士がテレマティックデータにアクセスできるようになります。しかし、自動車業界は、数十億ドルを稼ぐ立場にあるテレマティックスを保険会社に販売したり、ストリーミングラジオサービスやその他の第三者に提供する企業は、自動車メーカーが車両の安全性を損なうことを避けるためにこのデータの門番となるべきだと主張している。

XNUMX月には、修理する権利の問題に関する議会公聴会、Alliance for Automotive Innovation と呼ばれる自動車産業業界団体「画期的な合意」を結んだと発表したテレマティックデータ共有に関する修理グループとの協定。表向きは法律の必要性を先取りする合意だ。数週間後、テスラとリビアンはどちらも自動車イノベーション同盟のメンバーではありませんが、発表の彼らのサポートまたは契約書。唯一の問題？自動車のアフターマーケットおよび修理業界を代表する主要な全国組織相談されなかったこの協定については、支持せず、車の修理が容易にならないと主張してください。

新しい協定は「問題の事実を歪曲し、議会に騒音と混乱を引き起こそうとする自動車メーカーによる試みだった」と、アフターマーケット部品およびサービス業界を代表する全国業界団体であるオートケア協会のビル・ハンベイ会長はグリストに語った。。 Auto Care Association は、この協定について協議されなかった団体の XNUMX つである。

自動車業界と修理専門家が修理の権利に関して自主的な合意に達したのはこれが初めてではない。

自動車メーカーは、どのデータをどのような形式でリリースするかを決定することができます。

2002 年、新しい協定の署名国の XNUMX つである自動車サービス協会は、協定を結んだ自動車メーカーと協力して、独立した修理工場に診断ツールやサービス情報へのアクセスを提供します。その後、マサチューセッツ州が 2013 年に自動車に焦点を当てた全米初の修理権法を可決した直後、自動車ケア協会を含むメーカーやアフターマーケットを代表する団体は、法律の要件を国営化する覚書 (MOU) に署名しました。それ法律独立した整備士は、車載ポートを介して車両の診断および修理情報に明示的にアクセスできるようになりました。

修理の権利擁護団体Repair.orgのエグゼクティブディレクターであるゲイ・ゴードン・バーン氏は、自動車メーカーが「これ以上の法律、特に自社が望まない法律の増加を防ぐため」に2014年の覚書に署名したと考えている。ハンベイ氏によると、自動車メーカーは2014年のMOUにテレマティクスを盛り込むことに反対したという。「当時、この技術は非常に未来を見据えていたため、アフターマーケットは契約を結ぶことに同意した」と彼は言う。

しかし、テレマティクスはもはや未来のテクノロジーではありません。現在、メーカーはテレマティックシステムを使用して、車両の活動や健康状態に関する大量のリアルタイムデータを収集しています。これにより、メーカーは車両を継続的に評価し、ドライバーが必要に応じてディーラーからサービスを受けることができるようになる可能性があります。一方、独立した整備士は、車自体からデータを読み取るために、ドライバーが車を店に持ち込む必要があります (データにアクセスできる場合)。

2020 年のマサチューセッツ州の有権者投票法案を可決したこれはデータアクセス法と呼ばれ、自動車メーカーに対し、標準のオープンアクセスプラットフォームを介してオーナーや整備士が選択したテレマティック修理データを利用できるようにすることを義務付けている。有権者がこの法案を承認した直後、自動車イノベーション同盟は、この法律が連邦安全基準に抵触するとして、同法の施行差し止めを求めてマサチューセッツ州を訴えた。この訴訟を監督する連邦判事は何度も判決を遅らせ、要件はXNUMX年近く法的曖昧な状態にある。 XNUMX月、マサチューセッツ州司法長官アンドレア・キャンベル私たちは法律の施行を開始することを決定した、訴訟にもかかわらず。

独立系ショップは依然として、メーカーやディーラーが無線で即時アクセスできる車両からデータを読み取ることを余儀なくされる可能性がある。

マサチューセッツ州のデータアクセス法を法廷で争う一方で、自動車メーカーはデータ共有に関する独自のルールについても交渉していた。自動車イノベーション連合との協定 XNUMX月に発表これには、自動車修理に影響を与える問題について州や連邦政府に働きかける非営利の擁護団体である自動車サービス協会という XNUMX つの修理グループの権限が含まれていました。衝突修理スペシャリスト協会、衝突修理事業を代表する業界団体。

「自動車修理データ共有の取り組み新しい協定は、自動車メーカーに対し、正規ディーラーに提供しているものと同じ診断および修理情報へのアクセスを独立系修理施設に与えることを義務付けることで、2014年のMOUを再確認している。 2014年のMOUをさらに一歩進めて、新しい契約には車の修理に必要なテレマティックデータが含まれている。しかし、自動車メーカーが共有する義務があるのは、現在使用されている車載ポートのような「ツールやサードパーティのサービス情報プロバイダー」を介しては入手できないテレマティック修理データのみである。

こうした警告があるため、この協定は事実上、テレマティックデータアクセスに関して何も変更しない、と批評家たちは言う。自動車メーカーは依然として、どのデータをどのような形式で公開するかを決定できる。独立系ショップは依然として、メーカーやディーラーが無線で即時にアクセスできる車両からデータを読み取らなければならない場合や、ディーラーが無料で受け取るデータを購入するためにサードパーティのサービスに加入する必要がある場合があります。

さらに、ディーラーに関する資格は、両社ともディーラーと提携していないため、テスラとリビアンはいかなるテレマティックデータも提供する必要がないことを示唆しています。両社がテレマティックシステムに大きく依存した自動車を製造していることを考えると、これは特に問題だとハンベイ氏は言う。ペアで集団訴訟今年初めに提出された、テスラ顧客同社が独自の修理を制限していると主張とりわけ、メンテナンスと修理作業がテスラが独占的に管理するテレマティック情報に依存するように車両を設計することによって行われます。

「EVはより技術的で、コードへの依存度が高く、修理はより複雑です」とハンベイ氏は語った。「現在、修理してもらうことは十分に困難ですが、アフターマーケットを廃止すれば、消費者にとってはさらに困難になるでしょう。」

テスラもリビアンもコメント要請に応じなかった。

批評家らは、協定の自主的な性質が協定をさらに弱めると言う。議会で審議中のマサチューセッツ州データアクセス法と修理法は、自動車の所有者に対し、標準プラットフォームを介してテレマティック修理データに無線で直接アクセスできるようにメーカーに義務付けるもので、法的強制力を持つことになる。対照的に、「この覚書に違反した場合に何が起こるかについては区別がありません」とハンベイ氏は述べた。

ゴードンバーン氏はグリストに対し、自動車メーカーは2014年のMOUを全面的に遵守していないと電子メールで語った。「そしてマサチューセッツ州以外には遵守を強制する法律はない」と彼女は言う。

「問題は、強制力が欠如していることだ」とゴードン・バーン氏は続けた。当事者がこの取り決めを気に入らない場合は、年に一度話し合えばよいのです。」実際、新しい協定には、署名者による条件の年次見直しのほか、修理情報へのアクセスに関して当事者が提起した問題を議論し、「可能な場合は潜在的な解決策について協力する」ために半年に一度会合する委員会の設置が含まれている。

データ共有協定は「歴史は再び繰り返される」。

Automotive Service Association と Society of Collision Repair Specialists は、テレマティックデータに関心を持つすべての関係者を代表しているわけではありません。関係者には、自動車メーカー、ディーラー、整備士に加えて、アフターマーケット部品を販売および流通する企業も含まれます。実際、これら 2 つの署名者は自動車修理業界のごく一部を代表しているようです。 280,000 以上の米国企業市場調査会社IBIS Worldによると、今年は自動車サービス協会はグリストの質問に対し会員番号を明らかにしなかったが、米国に本拠を置く企業1,243社がその会員番号に記載されていた。オンラインディレクトリ今週の時点で。（大手自動車メーカー数社）も所属しています）衝突修理専門家協会にはグリストのコメント要請に応じなかったが、そのウェブサイトによると、約6,000社の衝突修理業者が加盟している。

一方、Auto Care Association は、サードパーティの自動車部品を製造および販売し、自動車の整備および修理を行う XNUMX 万社以上の企業を代表しています。そして、新しい協定が十分に進んでいないと感じているのはこのグループだけではない。タイヤ工業会タイヤの製造、修理、サービスを行う米国の約 14,000 の加盟拠点を代表し、数百のアフターマーケット部品メーカーを代表する MEMA アフターマーケットサプライヤー、およびオートケアアライアンスは、全国に 1,200 のメンバーを擁する州および地方の自動車サービスプロバイダーネットワークのグループです。これらのグループはいずれも、新しい協定について事前に協議していませんでした。

中部大西洋岸オートケア・アライアンスのディレクター、ロン・ターナー氏は声明で、データ共有協定は「歴史は再び繰り返される」と述べ、2002年と2014年の業界自主協定に言及し、同団体はこの協定が国の法律や法律の妨げになったと主張していると述べた。十分に施行されていない。ターナー氏は、これを推進する団体は「自動車業界が数十年にわたって必要としていた、切望されていた法律や施行を遅らせている」と述べた。

これはサービス情報にはうまくいきましたが、車両データへのアクセスにもうまくいくと考えています。

Alliance for Automotive Innovation は、自主契約について異なる考えを持っています。同貿易機関のコミュニケーション担当副社長ブライアン・ワイス氏はグリストに対し、2014年の覚書は「2014年近くうまく機能してきた」と電子メールで述べ、新たなデータ共有協定はこれに基づいて構築されたものであると述べた。ワイス氏は、協定に対する具体的な批判への返答や、協定の結果として自動車メーカーが公開しなければならないテレマティックデータの例の提示、XNUMX年の協定の調印者である自動車ケア協会が新しい協定に含まれていない理由の説明を拒否した。 XNUMXつ。

自動車サービス協会のロビイスト、ロバート・レディング氏はグリストに対し、同団体が2002年に自動車メーカーと交渉したサービス情報協定を引き合いに出し、任意協定は会員にとっても機能していると語った。（自動車サービス協会はその後の2014年の協定には参加していない） MOU。）新しい協定はXNUMX年間にわたる交渉プロセスの結果であり、当事者が「誠意を持って」テーブルに着いたとレディング氏は信じていると述べた。

「我々はこの合意に非常に満足している」とレディング氏は語った。「これはサービス情報にはうまくいきましたが、車両データへのアクセスにもうまくいくと信じています。」

新しい協定を支持する団体はすでにこの協定を利用して、さらなる規制は不要だと主張している。マサチューセッツ州データアクセス法に関する訴訟で22月XNUMX日に裁判所に提出した中で、自動車イノベーション同盟は、この協定が自動車業界の「自動車のメンテナンスと修理に関して消費者が選択肢を享受できるようにするための継続的な取り組み」の証拠であると強調した。」

数日後、27月XNUMX日のイノベーション、データ、商業に関する下院エネルギー小委員会の公聴会で、自動車サービス協会理事会会長のスコット・ベナビデス氏はこう述べた。証言された新しいデータ共有契約は「修理法の必要性を無効にする」と述べた。これは、ほぼ 20 年前にグループが行った議論と似ていました。国家による自動車の修理権法に反対したは、2002年に自動車メーカーと交渉した自主協定により法律は不必要になったと主張した。

メリーランド州にXNUMX拠点を構える独立系自動車修理会社ダイナミック・オートモーティブの最高経営責任者（CEO）ドウェイン・マイヤーズ氏は、自動車サービス協会が公然と修理法に反対しているのを見て失望した。マイヤーズ氏は約XNUMX年間この組織のメンバーであるが、新しい契約についてはリリース前に相談を受けていないとし、修復データへのアクセスを保証する法律を侵害するためにこの契約を利用すべきではないと考えていると述べた。

「彼らは黙ってMOUを放置しておくこともできたはずだ。修理する権利に反対する必要はなかった」とマイヤーズ氏は語った。「私にとって、それはただ気分が悪かったです。あなたが私たちの味方でない限り、なぜ業界として協力しないのでしょうか?」