10 月には世界的な変化が見られました。 海上輸送 および 航空 両方の業界が2050年までにネットゼロへの移行を約束しています。海運業界にとって、これは画期的な進歩です。 ポセイドンの原則。 航空にとって、これは新しいレベルの野心を示しています。
しかし、両方のセクターを脱炭素化することは困難であり、中心的な問題が残っています。
使用されるテクノロジーの詳細はまだすべてわかっていませんが、これらの業界もそうではありません。 国際海運会議所（ICS）は、ネットゼロに到達するためには、5年までに世界の海運船隊の2030％がゼロエミッションである必要があると述べています。まだ大規模に展開されており、それらをサポートするための燃料サプライチェーンを構築しています。
航空業界は、業界の運用モデルへの影響を少なくする必要のあるソリューションを提案していますが、ここでも、新しいテクノロジーや新しいタイプの飛行機がますます重要な役割を果たす可能性があります。 どちらの場合も、ソリューションの調査と拡張のためのより多くの資金が重要になります。
このブログでは、海運と航空の両方が艦隊と運航を脱炭素化するために導入できる可能性が高い潜在的なテクノロジーのいくつかを見ていきます。
短距離電化
船舶と飛行機の両方について、陸上交通機関ではすでによく知られている短距離旅行のためのソリューション、つまり電動化があります。北米最大の水上飛行機航空会社は2019年XNUMX月以来、バッテリー駆動の電気飛行機の試験飛行を行っている。ブリティッシュ・コロンビア州バンクーバー地域で運航するハーバー・エアは、規制当局による認可を目指している。 2023年までに電気飛行機に乗客を乗せる そして、42機の全艦隊をバッテリー電源に変換することを計画しています。
ノルウェーの企業ヤラ・インターナショナルは、新しい自律型バッテリー駆動コンテナ船で初めて貨物を輸送すると発表した。
そしてこの夏、ノルウェーの会社Yara Internationalは、新しい貨物で初めて貨物を輸送すると発表しました。 自律型バッテリー駆動コンテナ船。どちらの開発も、オーストラリアの奥地やカナダの一部、道路で簡単にアクセスできない地域などの遠隔地コミュニティのライフラインとして機能する飛行機による旅行を含む、短距離旅行における電化の可能性を示しています。
RMIの気候変動産業プログラムの上級プリンシパルであるトーマス・コッホ・ブランク氏は、「海運と航空の両方の短距離路線は電化される可能性が高い」と指摘する。しかし、同氏は、両業界にとって長距離の国際線および大陸間路線の電化は「挑戦的」であると控えめに表現している。
航空業界の課題はバッテリーの重量です。発送の場合、バルクとなります。 「必要なバッテリーの量は膨大です」とコッホ・ブランク氏は指摘します。どちらの場合も、地上交通に革命をもたらしているバッテリーソリューションには、中距離や長距離の路線に耐えられるエネルギー密度がありません。そして、これらの長距離ルートでは燃料が最も消費されます。
持続可能な航空燃料
航空業界では、商業的に導入されている唯一の低炭素ソリューションは持続可能な航空燃料 (SAF) です。 SAF は作物残渣、廃植物油、CO などのさまざまなソースから作られますが、2 それ自体、グローバルマーケットリーダー SkyNRGは現在、廃油から作られたバイオ燃料を配布しています.
ミッション可能なパートナーシップ —重工業の脱炭素化に取り組んでいるRMIを含む組織の連合—は、SAFを航空からの炭素排出を削減するための唯一の実行可能な短期オプションとして説明しています。 これは、商用飛行機で使用されるジェット燃料のドロップイン代替品として機能し、空港の燃料供給インフラストラクチャとも互換性があるためです。 さらに、SAFには範囲の制限はありません。
しかし、SAFが主要な役割を果たすためには、SAFを劇的に拡張する必要があり、これにはかなりの投資が必要になります。 現在、SAFの世界的な供給は、Global Energyが運営する南カリフォルニアの0.01つの施設から供給されており、業界の年間燃料需要のXNUMX％未満しか生産できません。
しかし、SAF は短期的には主要な役割を果たす可能性があるものの、航空業界への廃油やその他の SAF の生物源の潜在的な供給には限界があります。パワー・トゥ・リキッド（PtL）として知られる次世代のアプローチは、まだ成熟していませんが、さらに大きな炭素削減の可能性を秘めています。 PtL は電気と CO を使用します2 液体炭化水素燃料を合成します。これは、電力が再生可能エネルギーによって供給される場合、真にゼロカーボンになる可能性があります。
水素で動く空
長期的には、MPPは航空のさまざまなオプションを模索しています。 組織は、水素を動力源とする航空機は、中長期の飛行からの排出量を削減するために重要になると述べています。 これらの飛行機には、燃料電池と水素燃焼航空機の両方が含まれます。
2020年夏に旅客機のテスト飛行を行ったZeroAviaを含め、いくつかの有望なスタートアップがすでにこの分野で活動しています。さらに、ヨーロッパの飛行機メーカーであるエアバスが発表しました。 一連の水素を動力源とするコンセプトプレーン.
欧州の航空機メーカー、エアバスは、水素を燃料とする一連のコンセプト飛行機を発表した。
そして、水だけを放出する航空機はまだ遠い約束のように見えますが、MPPは、燃料電池の航空会社が2030年までに中距離飛行のシェアを占める可能性があり、水素燃焼が2035年までに長距離飛行にも電力を供給する可能性があると述べています。
外海の水素
輸送においては、水素がさらに大きな役割を果たす可能性があります。 RMIのコッホ・ブランク氏は、利用可能なバイオ燃料資源の多くは航空会社に向けられる必要があると指摘する。 「バイオ燃料を開発していない場合、ゼロカーボンの選択肢は水素、アンモニア、または電子メタノールです」とコッホ・ブランク氏は説明します。しかし最終的には、これらの他の供給源にも水素が必要になる可能性があります。アンモニアを製造する主な方法では原料として水素が必要であり、e-メタノールは水素とCOから得られます。2.
水素とアンモニアの両方がすでに燃料としてテストされており、フランスの海運会社CFTは 水素を動力源とするコンテナ船が試運転 今年後半にセーヌ川で。 さらに、海運大手のマースクは メタノールで走れるXNUMX隻の船、最初の展開は2024年に予定されています。
しかし、排出ガスを出さずに水素燃料輸送を実現するには、温室効果ガスを排出しない方法で燃料を生産する必要があります。つまり、再生可能エネルギーを使用して電気分解して「グリーン」水素を生産する必要があります。グリーン水素を世界中の輸送に供給するには、私たちが持っているよりもはるかに多くの電解槽が、そして高速に必要になります。
RMIのClimate-AlignedIndustriesProgramのアソシエイトであるTessaWeissは、使用する燃料の組み合わせに応じて、3.6年から毎年5.2万から2030万メートルトンの水素が、ICSの目標である5％の脱炭素化を達成するのにかかると見積もっています。海上貿易。 これだけ多くのグリーン水素を製造するには、41％の設備利用率で稼働する60〜50ギガワットの電解槽が必要になります。
これは現在稼働している電解槽の14ギガワットの約20～0.3倍であり、ブルームバーグNEFが追跡している電解槽プロジェクトの40ギガワットを超えている。しかし、ネットゼロの世界においてグリーン水素がその役割を果たすために850年までに必要となる2030GWのうちのほんの一部にすぎません。航空や海運以外にも、鉄鋼生産を含む多くの用途にも大量の水素が必要となります。
海運業界にとって明るい材料の一つは、世界の脱炭素化に伴い、長距離路線の主要貨物の一つである石油やその他の化石燃料が消滅することだ。コッホ・ブランク氏は、化石燃料は海上輸送されるものの40％を占めており、脱炭素化によってエネルギー輸送船の需要とそれらの船舶のエネルギー要件が削減される可能性があると推定している。
ビジョンと意志
航空と海運の両方を脱炭素化するための潜在的な道筋は複数ありますが、これがどのように展開するかについてすべての詳細を知る必要はなく、それすら不可能です。重要なのは、航空業界と海運業界が示すビジョンを実行する意志です。
どちらの場合も、この変革には研究、開発、およびゼロカーボン ソリューションの初期段階の展開への投資が必要になります。これには、ゼロカーボン船舶の建造だけでなく、それに燃料を供給する燃料生産とサプライチェーンも含まれます。
私たちは、航空、海運、その他の重産業を持続可能な道に導くというビジョンを持っています。ここからが大変な作業です。
出典: https://www.greenbiz.com/article/shipping-and-aviation-plan-go-net-zero-how
