ニューヨーク市初の電気スクールバスは EV 改造、それは大したことです!

プラトン再発行

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ニューヨーク市はスクールバスを完全電気化することを約束しました 2035によります。現在、最初の電気スクールバスが市内の道路を走行しており、車両を移行するための新しいモデルの先駆者となっています。市内の交通サービスを提供するローガンバスカンパニーは、バスを購入する代わりに、5 台の古いディーゼルバスを電気バスに改造しています。

この変換を専門用語でリパワーと言います。リパワーには、内燃エンジンのコンポーネントを取り外し、電気ドライブトレイン、モーター、バッテリーに置き換えることにより、既存のディーゼルバスを改造することが含まれます。ニューヨーク市の場合、次のような会社がユニークな電気ソリューション (UES) リパワーを行っています。私たちの知る限り、UES は、1990 年代の Blue Bird による 30 年前の古代の鉛酸技術による初期の取り組み以来、スクールバスに電力を供給した最初の企業です。現代における最初のディーゼルから電気スクールバスへの電力供給は、UES がサフォーク交通サービス用の 2017 台のバスに電力を供給した XNUMX 年に行われました。 XNUMX 年後、それらのバスはまだ道路を走っています。

ニューヨークのこれらの再動力化スクールバスは、これから押し寄せるディーゼルから電気バスへの再動力化の波の最初のものとなるかもしれない。企業シー・エレクトリックおよび中西部の交通機器ただ発表した今後 10,000 年間で 10 台のバスに電力を供給する取り組みです。これらの企業がすべてのバスをディーゼルから電気に転換することに成功すれば、現在道路を走る電気スクールバスの数は XNUMX 倍に増加することになります。

リパワーはどのように機能しますか?

UES 副社長のマイク・バックマン氏が、彼の会社の電力供給プロセスについて説明してくれました。再電力が発生する前に、ルートとニーズの評価を実施する必要があります。すべてのスクールバス製造業者は学区と協力して、ルートの距離や地形がどのようなものであるかを確認しています。学区のルートが比較的短く平坦な場合、バッテリーは車両の中で最も高価な部品であるため、この初期評価によりそれに応じてバッテリーのサイズが決定され、学区の経費が節約されます。再給電の場合、バッテリーは通常 50 kWh のモジュールサイズで提供されます。つまり、学区は再給電されたバスにバッテリーパックを追加して航続距離を延ばすことができます。通常、航続距離は 70 ～ 100 マイルです。

Repowers にはバスの評価も含まれます。バックマン氏は、「バスはすべて異なります。バスには、リパワーに適したバスもあれば、他のバスよりも適しているものもあります」と説明しました。スクールバスのパワーアップには、年齢と状態に最適なスポットがあります。新品のバスや車両には電力を供給することができますが、その時点で、最初から電気バスを作ったほうが良かったかのような気分になります。それでも企業はそれをやっている。ライトニング電動モーター, たとえば、真新しいフォードトランジットを電気交通バンに改造します。一方で、車両が古すぎたり、使い古されている場合は、引退間近のシェルに、輝くような新しい電気コンポーネントを組み込む危険があります。リパワーの最適年齢は 3 歳から 12 歳です (天候や地理によって異なります)。

写真提供：UES

車両評価の後に変換プロセスが行われ、ここでリパワーがフルギアに切り替わります（悪い冗談です - ESB にはトランスミッションがないことがよくあります）。「エンジン、ディーゼル燃料タンクと燃料ライン、ターボチャージャー、トランスミッション、テールパイプ、マフラーなど、汚れたものはすべて取り外されます」とバックマン氏は語った。「基本的に、それらはすべて外され、その代わりに、少数の可動部品のみを備えた単一のクリーンな電気モーターと、電子機器、ケーブル配線、バッテリー、ドライバーのダッシュボードが設置されます。」

かつてディーゼルだったバスが電気バスになります。最後のステップは品質管理と安全性のチェックです。これらのバスは貴重な荷物を運ぶため、この作業はもちろん重要です。その後、バスは出発の準備が整います。

リパワーの潜在的な利点

変換速度: リパワーにかかる時間はわずか数週間で、新しい電気バスのラインに並ぶよりも大幅に短くなりますが、現在自動車業界を悩ませている部品不足もリパワーに影響を与えています。

費用： 再電力のコストは非常に魅力的であり、電気スクールバスの導入に対する最大の障壁となっています。バスをディーゼルから電気にリパワーするコストは、ほとんどの新しい電気スクールバスの半分以下です。通常の再電源の費用は、バッテリーのサイズに応じて 125,000 ドルから 175,000 ドルの間です。これに対し、新しい電気スクールバスの場合、通常は 350,000 ドルから 400,000 ドルの間で動作します。従来のディーゼルスクールバスの価格は通常 125,000 ドルから 150,000 ドルの範囲です。

写真提供：UES

再権限により一部の地区と民間事業者が不安になる

私が話を聞いた一部の地区や民間事業者は、責任を理由に再権限の考え方に神経質になっている。彼らは、バスの元のディーゼル部品を置き換えると、バスが最も弱い立場にある人々、つまり学生を輸送しているときに機械的に何らかの問題が発生する可能性が高まるのではないかと懸念しています。

UESのような企業は、改修は何年も前から行われており、電気式ではなく、ディーゼル、プロパン、またはCNGの改修にすぎないと答えています。そして、ディーゼルから電気へのリパワーでは、他の既存のシステムには触れずに、ドライブトレインのコンポーネントのみが取り外されるという。リパワーは故障の原因となる機械部品の大部分を取り除いているため、他の電気自動車と同様に、ディーゼルバスに比べて一般的に機械的な問題が少なくなることが期待されています。また、有害なディーゼルガスなどの他の危険も軽減します。

リパワーに関するもう 5 つの懸念は、古いシャーシの寿命です。 12 ～ XNUMX 年前に使用されたディーゼルバスを電気バスに改造する場合、古いボディやシャーシよりも長持ちする新しいドライブトレインを搭載することは意味がないかもしれません。

Repowers は依然として電気スクールバス技術の最先端にあるため、しばらくはこれらの車両の寿命に関する広範なデータが得られないでしょう。しかし、楽観視できる理由もあります。車両の電源を再投入すると、メンテナンスが必要な多くのコンポーネントが取り外されます。企業は、これらの電気ドライブトレインは、バスのシャーシ/車体自体が期限切れになった後も、動力を供給された他の車両に再設置できるほど長持ちする可能性があると予測しています。

管理された充電の恩恵を受ける初のニューヨーク市のバス

十分には、地区が車両の電化を容易にする方法を模索する充電管理会社の波の一部です。これらの企業は、充電ステーションの設置にかかる初期費用を負担し、バスを充電する時間帯によって劇的に変化する可能性がある電気料金の変動から地区を保護するモデルを先駆けています。料金管理会社と契約すると、地区は契約期間中、化石燃料よりも安い電気燃料の料金を一貫して支払います。ニューヨーク市では、AMPLYが充電器の設置費用を負担し、ローガン・バス会社が使用した電力のkWhまたはマイルに応じて支払うことになる。このモデルは、企業が顧客の屋根に無料で太陽光発電を設置し、その後顧客が通常の電気料金を通じて時間をかけて返済するという、XNUMX 年ほど前に始まった太陽光発電業界の電力購入契約に似ています。

このニューヨーク市のプロジェクトでは、最初の 5 台の電気バスが電力使用量のピーク時に電力網に電力を供給します。バスに蓄えられた電気を利用することは、地元の電力会社が需要が多いときに増加する化石燃料発電所への依存を減らすのに役立つ大きな可能性を秘めています。 Thomas Built Bus はこの夏、マサチューセッツ州でのパイロット試験で 3 メガワットの電力を送電網に供給することができ、スクールバスがこのサービスを提供できる大きな可能性を証明しました。電気スクールバスによる Vehicle-to-Grid 充電はまだ初期段階にあり、AMPLY がプロジェクトから収集したデータを共有して、私たち全員がさらに学ぶことができることは非常に興味深いことです。

したがって、ニューヨーク市の通りを走る最初の電気バスは、重要なイノベーションの恩恵を受けることになります。汚れたディーゼルでの走行からクリーンな電子に変換されます。新しい電気スクールバスの価格の半額以下で、学区が高額な充電器設置費用を前払いする必要がなく、不確実で変動する電力を心配する必要がない管理充電の恩恵を受けることができます。電気料金。また、需要のピーク時に送電網に電力を供給するのにも役立ちます。このプロジェクトのチームはスクールバスの電化に対する大きな障壁のいくつかを解決しようと試みており、それが成功すればあらゆる場所で電動スクールバスの導入が加速する可能性がある。

から許可を得て転載学校交通ニュース.

30 年 2022 月 XNUMX 日更新

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