פקיד ביידן זה ישנה את רשת טעינת EV של אמריקה

הועלה מחדש על ידי אפלטון

עוקב: 0

המימון הפדרלי לרשת הטעינה הציבורית של כלי רכב חשמליים באמריקה זורם דרך גייב קליין.

בשנה שעברה, קליין היה מוביל מחשבה ידוע עבור סט ניידות תחבורה. בעבר הוא הוביל את מחלקות התחבורה בשיקגו ובוושינגטון הבירה, יצר ייעוץ ניידות משלו והשקיע וייעץ לסטארטאפים בתחום התחבורה. אם היו לך שאלות על קורקינטים חשמליים ומדיניות העירייה, הוא היה בין האנשים הראשונים שהיית מתקשר אליהם.

כיום, קליין עומדת בחזית הניסיונות של אמריקה לבנות הרבה יותר מטעני EV ציבוריים בתור השוק המקומי של רכבי EV. הוטלה עליו המשימה לעמוד בראש משרד משותף ראשון מסוגו לאנרגיה ותחבורה, שהוקם בין מחלקות האנרגיה והתחבורה, ויש לו 7.5 מיליארד דולר במימון תשתית EV לחלק.

GreenBiz ישב עם קליין שבעה חודשים לתוך התפקיד כדי לדון במה יעשה המשרד המשותף לאמינות המטען, עלות העלות של רכבי רכב ושוכרים עירוניים שרוצים רכבי EV. השיחה הזו נערכה ותמצה.

קייטי פהרנבכר: מדוע ארה"ב צריכה משרד משותף בין תחבורה ואנרגיה דווקא עכשיו בזמן הזה?

גייב קליין: יש כל כך הרבה סיבות. ראשית, כאשר [הנשיא ג'ו ביידן] עמד בראש זה, בעבודה עם הקונגרס, הם הבינו מהר שהם צריכים לפרק את הממגורות בין אנרגיה לתחבורה.

תחבורה היא הפולטת הגדולה ביותר של פליטת גזי חממה מאז 2016. ואתה לא באמת יכול להפריד אחד מהשני אם אתה מתכוון לטפל בבעיות האלה. הנשיא מדבר גם על כך שמדובר בהזדמנות ענקית ליצור מקומות עבודה.

כמה דברים היו ברורים לי מהימים הראשונים. האחת היא שהם רצו לשבור את הממגורות ולהתמקד באמת בתוצאות עבור האזרחים. שניים, הם היו ממש רציניים לגבי הון עצמי ו צדק 40 [התוכנית התמקדה בהבטחת השקעות פדרליות להגיע לקהילות מוחלשות]. ושלושה, הם לא נתנו מס שפתיים לנושאי אקלים. אבל זה היה נושא רציני מאוד עבור הממשל ועמוד תווך מבחינה מדיניות.

פרנבאכר: אתה בתפקיד קצת יותר משבעה חודשים. מהם השיעורים הגדולים ביותר שלמדת עד כה?

קליין: באתי מתחום התחבורה, ותמיד היה לי עניין עמוק באנרגיה ובאקלים. לאחר שאמרנו זאת, תעשיית האנרגיה עוברת תפנית מוחלטת כאשר חלל התחבורה עבר גם בעשור האחרון. אז הייתי אומר שבשבילי, בהחלט יש עקומת למידה שמתעצמת. יש פשוט מומחיות מדהימה ב-DOE שהצלחתי לנצל כדי ללמוד ממנה. ויש לי הזדמנות ללמד מבחינת הרקע שלי ומה שאני מביא לשולחן.

כל זה חדש עבור הרבה אנשים. אנחנו בונים ברצינות רכבי חשמליים רק 20 שנה, ומה עומד מאחורי זה עם אנרגיה מתחדשת ומבוזרת. אנחנו מדברים על שינוי פרדיגמה עם איך הכלכלה עובדת ולא להפעיל אותה יותר בדלק מאובנים. כשאתה מחבר הכל ביחד, אתה מבין שכולם לומדים; אפילו המומחים לומדים.

אבל אנחנו לא רק רוצים שיהיה לנו פטיש, אנחנו רוצים גם גזר, נכון? ולכן אנחנו רוצים גם לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה כדי לוודא שהם יכולים לעמוד בסטנדרטים האלה.

מחקר יצא [לאחרונה] שאומר ש-47 אחוז מהאנשים אמרו שהם לא יקנו רכב חשמלי כמכונית הבאה שלהם. חשבתי ש-53 אחוזים הם די מדהימים, בהתחשב בכך שאנחנו ב-2023. אני חושב שעד 2024, 25, 26', המספר הזה הולך להיות למעלה משני שליש מהמדינה. ואז למעלה מ-80 או 90 אחוז.

ואז הצד השני של המטבע הזה, כמובן, הוא שהרבה אנשים חיים באזורים עירוניים, וייתכן שאנשים לא קונים כל כך הרבה כלי רכב, ייתכן שהם ניגשים לכלי רכב [דרך דגמים אחרים], בין אם זה הרץ, שיש לו 360,000 רכבי EV בהזמנה, או רכב שיתוף או רכב ברד או אופניים חשמליים וקטנועים. אנחנו נמשיך לראות שינוי באופן שבו אנשים נעים על הדרך שבה אנשים משתמשים באנרגיה.

פרנבאכר: אם כבר מדברים על חיים עירוניים, אני גר בסן פרנסיסקו בדירה להשכרה, ועד כה הייתי מתוסכל מכך שאני לא יכול להשתתף בבעלות על רכב חשמלי. איך המשרד המשותף עוזר לאותו נושא של חיוב ודירות ריבוי דיירים?

קליין: אם תסתכל על המשימה שלנו, זה שכולם יוכלו לרכוב או לנהוג בחשמל. אנחנו לא בהכרח רוצים להכריח תושב עירוני כמוך לצאת ולקנות רכב אם חייך בסדר גמור באמצעות תחבורה ציבורית, שימוש באופניים וגישה מדי פעם לרכב להשכרה או לרכב ברד. אבל אם תחליט, היי, אתה צריך לקנות רכב, אנחנו רוצים שתהיה לך גישה לטעינה הזו במתחם הדירות שלך. אז יש כמה דרכים שיכולות לקרות.

יש את [נוסחת תשתית רכב חשמלי לאומי, או NEVI] תוכנית, שבה ברגע שכל מדינה בנויה לחלוטין - כלומר יש להם את המינימום ארבע יציאות, 150 קילוואט, כל 50 מייל - ניתן להגמיש את הכסף לטעינה הדרושה, כמו טעינה ברמה 2. אז בין NEVI לעכשיו עם [תשתית טעינה ותדלוק] מענקים עבור טעינה קהילתית, זה מיועד במיוחד לטעינה עירונית ולחשוב אם זה ברחוב או מחוץ לרחוב, איך אנחנו מספקים לאנשים גישה לטעינה שאין להם.

תראו עיר כמו ניו יורק, שבה ל-48 אחוז מהאנשים שבבעלותם מכוניות אין מקום חניה וחונים ברחוב. אנחנו צריכים לשרת את כולם, לא רק אנשים מסוימים. המיקום של המטענים האלה נראה די שונה - זה עשוי להיראות קצת יותר כמו תחנות שיתוף אופניים, שבהן אתה מנסה להחזיק אותם כל חמש דקות מבחינת הליכה. אז התכנון והיישום באזורים עירוניים נראים שונה במידה ניכרת מהכפר והכביש המהיר.

Fehrenbacher: מהימנות הטעינה הציבורית הייתה בעיה הולכת וגוברת. האם המשרד המשותף עוזר לטפל בכך באמצעות חלק מהתוכניות הללו?

קליין: כן, אז למעשה פרסמנו הודעת כוונות לפני כחודש. אחת הבעיות שציינו שאנחנו הולכים לעבוד עליהן היא אמינות. זה, הייתי אומר, אחד משלושת תחומי המיקוד המובילים שלנו. אנחנו למעשה עובדים על הקמת קונסורציום אמינות, ואנו נפרסם מידע נוסף בעוד כמה שבועות על כך, בעבודה עם התעשייה, עם ממשלות, עם עמותות ותומכים כיצד להגביר מהר מאוד את האמינות שם בחוץ. חשיבה מעין 80/20: מהם 20 אחוז הדברים המובילים ל-80 אחוז מהכישלונות?

באופן כללי, הוצאנו תקן של 97 אחוז אמינות. נכון לעכשיו, אחת מכל ארבע תחנות מושבתת בממוצע - זה לא יהיה מקובל אם אתה הולך לקבל קרנות פדרליות.

אבל אנחנו לא רק רוצים שיהיה לנו פטיש, אנחנו רוצים גם גזר, נכון? ולכן אנחנו רוצים גם לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה כדי לוודא שהם יכולים לעמוד בסטנדרטים האלה. ואנחנו חושבים שהתעשייה צריכה לעבוד יחד לעומת לראות בזה גורם תחרותי. אז כדי לעמוד ב-97 אחוז זמן פעולה, הם יצטרכו להשתפר. החדשות הטובות הן שיש אנשים שם בחוץ שהם מעל 97 אחוז כרגע. אז אנחנו יודעים שאפשר לעשות את זה. ואנחנו הולכים לעבוד עם כולם. זה התפקיד שלנו, בעצם, לשתף פעולה, לכנס, להביא את כולם איתנו באוהל הגדול הזה כדי להגיע לשם.

פרנבאכר: מהם האתגרים הגדולים ביותר של המשרד המשותף?

קליין: אני חושב שיש לנו מספר אתגרים. יש אתגרי מאקרו, נכון? יש את האתגרים של אמינות ובמחיר סביר. עם [חוק הפחתת האינפלציה, או ה-IRA] ועם [חוק התשתית הדו-מפלגתית, או BIL], זה באמת מוריד את העלות באופן משמעותי, בין אם זה עבור השברולט בולט, עכשיו זה מתחת ל-20,000 דולר, ואנשים עשויים לחשוב שמכוניות חשמליות הן די מחוץ לטווח עבורם. או שיש לנו כ-140,000 מטענים בחוץ. אז אנחנו עובדים מהר, יש הרבה דברים נהדרים שקורים.

אבל אני חושב שיצירת מודעות, שינוי התפיסה, זה חשוב. זה הולך לקרות במהלך השנתיים הקרובות. ואני חושב שזה יקרה באופן טבעי, אם נעשה עבודה נהדרת.

אז התפקיד שלנו הוא... להיות כנים, שקופים לגבי מצב העניינים היום, אבל גם ליצור מודעות לכל הדברים הגדולים שקורים וכמה מהר השינוי מתרחש. ושהעתיד מזהיר. ואנחנו כאן כדי לתמוך בזה.

יש לנו את המשאבים המדהימים האלה ברחבי הממשל הפדרלי ובמגזר הלא ממשלתי. יש לנו את היזמים הטובים בעולם, שלא לזלזל באף מדינה אחרת, אבל בואו נהיה כנים: כשחושבים על טכנולוגיה, חשמול, אנחנו מצטיינים במדינה הזו. אתה מחבר את כל האנשים האלה כדי לפתור בעיות, בין אם זה עם קונסורציום האמינות או קבוצת העבודה המייעצת הפדרלית שאנחנו מקימים, אין שום דבר שאנחנו לא יכולים לעשות.

יש לנו אתגרים עצומים אלה, אבל גם ההזדמנויות הענקיות האלה. ואני חושב שהדבר הגדול שהממשל עושה הוא שהם מאוד ישרים וברורים לגבי לוחות זמנים ויעדים. כך ש-50 אחוז מכלי הרכב הקלים שנמכרים יהיו חשמליים עד 2030 פירושו שאתה צריך שיהיו לך 500,000 תחנות טעינה ציבוריות בחוץ. אנחנו נצטרך 10 של מיליוני תחנות פרטיות בחוץ.

Fehrenbacher: מה יותר מאתגר, לפתוח עסק חדש כיזם או להקים משרד פדרלי שיתופי חדש?

קליין: זה שונה. אחד הדברים שציינתי בעסקים הוא שיש לך שליטה מלאה על הדברים לרוב, אבל בדרך כלל אין לך את המשאבים שאתה עושה בממשלה. האתגר לפעמים מול הממשלה הוא שיש מעליכם אנשים שלא מוכנים לעבוד מהר כמו שאתם רוצים לעבוד בערך במהירות של יזם. אז אני קורא לעצמי אינטרפרנר בתוך הממשלה, ואני בעצם רוצה לעבוד במהירות המהירה ביותר, האפשרית מבחינה אנושית.

מה שהתרגשתי ממנו הוא שנתקלתי באותם אנשים בממשלה הזו ובמשרד הזה - לא כולם; כלומר, יש בירוקרטיה, נכון? זה מאתגר. זה לא כמו לעבוד ברמת העיר שבה אתה בעצם מכניס את התחנות על הקרקע.

אבל כשמסתכלים על טווח השליטה והיכולת להשפיע על שינוי חיובי, לא רק לאומית, אלא בינלאומית. האיחוד האירופי פשוט הציג תוכנית משלהם מסוג NEVI המבוססת על התוכנית שלנו, ולכן כשאנחנו עושים משהו וזה משפיע על שאר העולם, זה גם מרגיש נהדר.

אני קורא לעצמי אינטרפרנר בתוך הממשלה, ואני בעצם רוצה לעבוד במהירות המהירה ביותר, האפשרית מבחינה אנושית.

אז מיום ליום, לפעמים אתה רוצה שאתה יכול לנוע רק מהר יותר, מהר יותר, מהר יותר. אבל יש סיבה מדוע אנו נעים בקצב מדוד גם כן. ואנחנו באמת מתמקדים בהסדרת הדברים.

זו הזדמנות של פעם בחיים לעשות את זה נכון. אז אנחנו חייבים לעשות את זה נכון. וזה אומר להקשיב להרבה אנשים.

Fehrenbacher: גייב, אמרת שבדקת איך כמה מדינות אחרות פרסו טעינת EV, כמו נורבגיה. מהם הלקחים שלמדת ממדינות אחרות שלדעתך יהיו ישימים לפריסה באמצעות המשרד המשותף?

קליין: אם אתה מסתכל על BIL ו-IRA, במובנים מסוימים הם נוצרו לאחר כמה מהתמריצים בצפון אירופה. אני גם רוצה לסייג שכשאתה מסתכל על מדינה כמו נורבגיה, יש בה 5.3 מיליון אנשים, שזה בערך כמו דרום קרוליינה, שהיא כמו המדינה ה-23 הכי מאוכלסת שלנו. אז האתגרים שלנו קצת שונים, כי אנחנו לא כל כך הומוגניים.

אנחנו כמו 100 נורבגים. אנחנו מאוד רגישים להקשר כאן. הצרכים של וויומינג או צפון דקוטה הולכים להיות שונים מאשר וושינגטון די.סי., מיאמי וכו'. אחרי שאמרנו את זה, אנחנו בהחלט יכולים ללמוד מהם.

יש כמה דברים מעניינים שקורים עם מטענים מבוססי עמוד באמסטרדם ובבריטניה, שם רואים יישום מהיר ועלות נמוכה יותר.

יש מודלים עסקיים מעניינים. אתה רואה אגרגטורים, למשל, [המאפשרים] [שירותי] תשלום שנוסעים על אולי שבעה עד 12 [ספקי שירותי הרכב החשמלי] הפופולריים ביותר. אז אתה יכול לקבל אפליקציה אחת ולהשתמש בכל התחנות.

או אפילו העבודה שעשינו עם הרבה אנשים אחרים בממשלה כדי לעזור לפתוח את רשת טסלה, למשל. זה משהו שטסלה כבר עשתה בנורבגיה ובמדינות אחרות. אז אני חושב שאנחנו תמיד לומדים.