טסלה וריביאן חתמו על הסכם זכות לתיקון. עורכי תיקון סקפטיים

הועלה מחדש על ידי אפלטון

עוקב: 0

סיפור זה פורסם במקור על ידי גריסט. הירשם ל-Grist's ניוזלטר שבועי כאן.

יצרניות הרכב החשמלי האמריקאיות טסלה וריביאן תומכות בא הסכם שנוי במחלוקת בין יצרניות רכב וארגוני תיקון רכב, שלטענת המבקרים הוא ניסיון לערער חקיקה שתקל על האמריקאים לתקן את המכוניות שלהם.

במשך כמה שנים, תעשיית הרכב האמריקנית מסתכסכת עם קבוצות שירותי רכב ותומכי הזכות לתיקון על מי צריך לשלוט בגישה לנתונים טלמטיים, מידע על מהירות, מיקום וביצועים שמכוניות משדרות באופן אלחוטי בחזרה ליצרנים שלהן. רבים בתעשיית תיקוני הרכב אומרים שהנתונים הללו חיוניים לתיקון המכוניות הממוחשבות של היום, ושהם צריכים להיות זמינים באופן חופשי לבעלי רכבים ולחנויות עצמאיות. גישה מוגברת לנתונים טלמטיים, טוענים תומכי התיקונים, תוריד את עלות התיקון ותשמור על כלי רכב על הכבישים למשך זמן רב יותר. זה חשוב במיוחד עבור רכבי EV, שיש להשתמש בהם זמן רב ככל האפשר כדי למקסם את היתרונות האקלים שלהם ולקזז את אגרה סביבתית של ייצור הסוללות העשירות במתכות שלהם.

הטיעונים הללו הובילו חברי קונגרס משתי המפלגות להציג הצעת חוק בשם חוק התיקון שיעניק לבעלי מכוניות, ולמכניקה לפי בחירתם, גישה לנתונים הטלמטיים שלהם. אבל תעשיית הרכב, אשר עומד להרוויח מיליארדי דולרים מכירת טלמטיקה למבטחים, שירותי רדיו סטרימינג וצדדים שלישיים אחרים, טוענת שיצרניות הרכב צריכות להיות שומרי הסף של הנתונים הללו כדי להימנע מפגיעה בבטיחות הרכב.

ביולי, לפני א שימוע בקונגרס בנושאי זכות לתיקון, קבוצת סחר בתעשיית הרכב בשם Alliance for Automotive Innovation הודיעה כי כרתה "הסכם ציון דרך" עם קבוצות תיקון לגבי שיתוף נתונים טלמטי - הסכם שלכאורה הקדים את הצורך בחקיקה. כמה שבועות לאחר מכן, טסלה וריביאן, שאף אחת מהן אינה חברה בברית לחדשנות רכב, הודיע התמיכה שלהם או ההסכם. הבעיה היחידה? ארגונים לאומיים מרכזיים המייצגים את תעשיות שוק ותיקוני הרכב לא התייעצו לגבי ההסכם, אל תתמוך בו ותטען שזה לא יקל על תיקון המכוניות.

ההסכם החדש "היה ניסיון של יצרניות הרכב לעוות את העובדות של הנושא וליצור רעש ובלבול בקונגרס", אמר ביל הנווי, נשיא איגוד הטיפוח לרכב, איגוד סחר לאומי המייצג את תעשיית החלפים והשירותים שלאחר השוק, לגריסט. . עמותת טיפול באוטו נמנית בין הקבוצות שלא התייעצו בהן לגבי ההסכם.

אין זו הפעם הראשונה שתעשיית הרכב ואנשי מקצוע בתחום התיקונים מגיעים להסכם מרצון על הזכות לתיקון.

יצרניות הרכב עדיין יכולות להחליט אילו נתונים לשחרר ובאיזה פורמט.

בשנת 2002, איגוד שירותי הרכב, אחד החותמים על ההסכם החדש, כרת ברית עם יצרני רכב כדי לספק לחנויות תיקונים עצמאיות גישה לכלי אבחון ומידע שירות. ואז, זמן קצר לאחר שמסצ'וסטס העבירה את חוק הזכות לתיקון הראשון של המדינה שהתמקד בכלי רכב ב-2013, יצרנים וארגונים המייצגים את שוק האפטר, כולל איגוד הטיפוח לרכב, חתמו על מזכר הבנות, או MOU, המלאים את דרישות החוק. זֶה חוק העניק למכונאים עצמאיים גישה מפורשת למידע על אבחון ותיקוני רכב דרך נמל ברכב.

גיי גורדון-בירן, מנכ"ל ארגון ההגנה על הזכות לתיקון Repair.org, מאמין שיצרניות הרכב חתמו על מזכר ההבנות של 2014 "כדי למנוע עוד חקיקה - ובמיוחד עוד חקיקה שהם לא יאהבו". יצרניות הרכב התנגדו לכלול טלמטיקה ב-MOU של 2014, על פי הנווי. "מכיוון שבזמנו, הטכנולוגיה הייתה כל כך צופה עתיד, שוק האפטר הסכים להשיג עסקה", אמר.

עם זאת, טלמטיקה היא כבר לא טכנולוגיית העתיד. כיום, יצרנים משתמשים במערכות טלמטיות כדי לאסוף חבילות של נתונים בזמן אמת הקשורים לפעילות הרכב ולמצבו הבריאותי, מה שעשוי לאפשר ליצרנים להעריך רכבים באופן רציף ולעודד נהגים לקבל שירות מהסוחרים שלהם בעת הצורך. מכונאים עצמאיים, בינתיים, זקוקים לנהגים שיביאו את כלי הרכב שלהם לחנות כדי לקרוא נתונים מהמכונית עצמה - אם הנתונים נגישים בכלל.

בשנת 2020, מצביעי מסצ'וסטס העביר אמצעי הצבעה נקרא חוק גישה לנתונים המחייב יצרניות רכב להנגיש נתוני תיקון טלמטיים לבעלים ולמכונאים לפי בחירתם באמצעות פלטפורמה סטנדרטית עם גישה פתוחה. זמן קצר לאחר שהמצביעים אישרו זאת, Alliance for Automotive Innovation תבעה את מסצ'וסטס לעצור את כניסת החוק לתוקף, בטענה שהוא מתנגש עם תקני הבטיחות הפדרליים. השופט הפדרלי המפקח על התביעה עיכב את הפסיקה מספר פעמים, והשאיר את הדרישות בלימבו משפטי במשך כמעט שלוש שנים. ביוני, התובעת הכללית של מסצ'וסטס, אנדריאה קמפבל החליט להתחיל באכיפת החוק, על אף התביעה.

ייתכן שחנויות עצמאיות עדיין ייאלצו לקרוא נתונים ממכוניות שליצרן ולסוחרים שלהן יש גישה מיידית, דרך האוויר.

בעודם נאבקים בחוק הגישה לנתונים של מסצ'וסטס בבית המשפט, יצרניות הרכב גם ניהלו משא ומתן על כללים משלהם לגבי שיתוף נתונים. ההסכם שהברית לחדשנות רכב הוכרז ביולי כללה את ההסבה של שתי קבוצות תיקונים: איגוד שירותי הרכב, ארגון הסברה ללא מטרות רווח שפועל למדינות ולממשלה הפדרלית בנושאים המשפיעים על תיקון רכב, וה- אגודת מומחי תיקון התנגשות, איגוד מקצועי המייצג עסקים לתיקון התנגשויות.

כינה את "התחייבות לשיתוף נתונים לתיקון רכב", ההסכם החדש מאשר את מזכר ההבנות של 2014 בכך שהוא דורש מיצרניות הרכב לתת למתקני תיקון עצמאיים גישה לאותו מידע אבחון ותיקון שהם מעמידים לרשות המשווקים המורשים שלהם. בשלב מעבר ל-MOU של 2014, ההסכם החדש כולל נתונים טלמטיים הנדרשים לתיקון מכוניות. אבל יצרניות הרכב נדרשות רק לשתף נתוני תיקון טלמטיים ש"אינם זמינים בדרך אחרת דרך כלי", כמו הנמל ברכב המשמש כיום, "או ספק מידע של צד שלישי".

בגלל הסתייגויות אלה, אומרים המבקרים, ההסכם למעשה לא משנה דבר לגבי גישה לנתונים טלמטיים: יצרניות הרכב עדיין מסוגלות להחליט אילו נתונים לשחרר ובאיזה פורמט. ייתכן שחנויות עצמאיות עדיין ייאלצו לקרוא נתונים ממכוניות שלהצרנים ולספקים שלהם יש גישה מיידית, דרך האוויר, או שהם יצטרכו להירשם לשירותי צד שלישי כדי לרכוש נתונים שהסוחרים מקבלים ללא תשלום.

יתרה מכך, ההסמכה לגבי סוכנויות מרמזת שטסלה וריביאן לא יצטרכו לספק נתונים טלמטיים כלשהם, מכיוון שאף אחת מהחברות לא עובדת עם סוחרים. זה בעייתי במיוחד, אמר הנווי, בהתחשב בשתי החברות מייצרות מכוניות הנשענות במידה רבה על מערכות טלמטיות. בזוג של תביעות ייצוגיות הגישו מוקדם יותר השנה, לקוחות טסלה נטען כי החברה מגבילה תיקון עצמאי על ידי, בין היתר, תכנון כלי הרכב שלה כך שעבודות תחזוקה ותיקון מסתמכות על מידע טלמטי שולטת בלעדית של טסלה.

"המכשירים החשמליים הרבה יותר טכנולוגיים, הרבה יותר תלויים בקוד, והתיקונים הרבה יותר מסובכים", אמר הנווי. "זה מספיק קשה לתקן אותם היום, ואם תוציא את שוק האפטר, זה יהיה אפילו יותר מאתגר עבור הצרכנים".

לא טסלה ולא ריביאן הגיבו לבקשת תגובה.

האופי הוולונטרי של ההסכם מחליש אותו עוד יותר, אומרים המבקרים. חוק הגישה לנתונים של מסצ'וסטס וחוק ה-REPAIR הנבדקים בקונגרס - אשר יחייבו גם יצרנים לתת לבעלי רכבים גישה ישירה דרך האוויר לנתוני תיקון טלמטיים באמצעות פלטפורמה סטנדרטית - יישאו תוקף של החוק. לעומת זאת, "אין הבדל לגבי מה קורה אם מזכר ההבנות הזה מופר", אמר האני.

גורדון-בירן אמרה לגריסט בדוא"ל שיצרניות הרכב לא צייתו באופן אוניברסלי ל-MOU של 2014. "ומחוץ למסצ'וסטס אין שום חוק לכפות ציות", אמרה.

"הבעיה", המשיכה גורדון-בירן, "היא חוסר אכיפה. אם הצדדים לא אוהבים את ההסדר - הם יכולים לדבר על זה פעם בשנה". ואכן, ההסכם החדש כולל סקירה שנתית של התנאים על ידי החותמים, כמו גם הקמת פאנל שיתכנס מדי שנה כדי לדון בכל נושא שהצדדים העלו בנוגע לגישה למידע על תיקונים וכדי "לשתף פעולה בפתרונות אפשריים במידת האפשר".

הסכם שיתוף הנתונים 'ההיסטוריה חוזרת על עצמה שוב'.

איגוד שירותי הרכב והאגודה של מומחי תיקון התנגשות אינם מייצגים את כל בעלי העניין שאכפת להם מנתונים טלמטיים, אשר בנוסף ליצרני רכב, סוחרים ומכונאים, כוללים חברות שמוכרות ומפיצות חלקי אפטר-מרקט. למעשה, נראה ששני החותמים הללו מייצגים חלק קטן מתעשיית תיקוני הרכב, שכללה יותר מ-280,000 עסקים בארה"ב השנה, לפי חברת מחקרי השוק IBIS World. איגוד שירותי הרכב לא סיפק מספרי חברות כשגריסט ביקשה, אך 1,243 עסקים בארה"ב נרשמו ברשימה מדריך מקוון נכון לשבוע זה. (כמה יצרניות רכב גדולות גם הם קשורים עם הקבוצה, כולל ניסאן, פורד ואאודי.) האגודה לתיקון התנגשות, שלא הגיבה לבקשתו של גריסט להגיב, כוללת כ-6,000 עסקים לתיקון התנגשות, לפי אתר האינטרנט שלה.

האגודה לטיפול באוטו מייצגת בינתיים למעלה מחצי מיליון חברות המייצרות ומוכרות חלקי רכב של צד שלישי ושירות ותיקון מכוניות. וזו לא הקבוצה היחידה שמרגישה שההסכם החדש לא מגיע מספיק רחוק: כך גם איגוד תעשיית הצמיגים, המייצגת כ-14,000 מיקומים חברים בארה"ב המייצרים, מתקנים ומטפלים בצמיגים, ספקי MEMA Aftermarket, המייצגים כמה מאות יצרני חלקי חילוף לאחר השוק, ואת Auto Care Alliance, קבוצה של רשתות של ספקי שירותי רכב ממלכתיים ואזוריים עם 1,200 חברים ברחבי הארץ. עם אף אחת מהקבוצות הללו לא התייעצו מראש בנוגע להסכם החדש.

הסכם שיתוף הנתונים "הוא ההיסטוריה שחוזרת על עצמה שוב", אמר רון טרנר, מנהל ה-Mid-Atlantic Auto Care Alliance, בהצהרה, בהתייחסו להסכמי התעשייה הוולונטרית של 2002 ו-2014, שלטענת הארגון עצרו את החקיקה הלאומית. לא נאכפו כראוי. הקבוצות המקדמות אותו, אמר טרנר, "מאטות את החקיקה והאכיפה הדרושים מאוד לתעשיית הרכב במשך עשרות שנים".

זה עבד עבור מידע שירות, ואנו מאמינים שזה יעבוד עבור גישה לנתוני רכב.

הברית לחדשנות רכב מרגישה אחרת לגבי הסכמים מרצון. בריאן וייס, סגן נשיא לתקשורת בארגון הסחר, אמר לגריסט בדוא"ל ש-MOU 2014 "עובד היטב כבר כמעט עשור" והסכם שיתוף הנתונים החדש מתבסס עליו. וייס סירב להגיב לביקורות ספציפיות על ההסכם, להציע דוגמאות לנתונים טלמטיים שיצרניות הרכב יצטרכו לשחרר כתוצאה ממנו, או להסביר מדוע איגוד טיפולי הרכב, החתומה על הסכם 2014, לא נכלל בהסכם החדש. אחד.

רוברט רדינג, לוביסט של איגוד שירותי הרכב, אמר לגריסט שהסכמים וולונטאריים פעלו גם עבור חבריה, תוך ציון הסכם מידע השירות שעליו ניהלה הקבוצה עם יצרניות הרכב ב-2002. (איגוד שירותי הרכב לא היה צד ב-2014 שלאחר מכן. ההסכם החדש, אמר רדינג, היה תוצאה של תהליך משא ומתן שנמשך שנה, והוא מאמין שהצדדים הגיעו לשולחן "בתום לב".

"אנחנו מרגישים טוב מאוד לגבי ההסכם", אמר רדינג. "זה עבד עבור מידע שירות, ואנחנו מאמינים שזה יעבוד עבור גישה לנתוני רכב."

הקבוצות שתומכות בהסכם החדש כבר משתמשות בו כדי לטעון שמיותר רגולציה נוספת. בהגשת בית המשפט ב-22 בספטמבר בתביעה הנוגעת לחוק גישה לנתונים של מסצ'וסטס, הברית לחדשנות רכב הציגה את ההסכם כעדות למאמץ המתמשך של תעשיית הרכב להבטיח שהצרכנים ייהנו מבחירה בכל הקשור לתחזוקה ותיקון של כלי הרכב שלהם. ."

מספר ימים לאחר מכן, בשימוע ב-27 בספטמבר של ועדת המשנה לאנרגיה של הבית בנושא חדשנות, נתונים ומסחר, יו"ר מועצת המנהלים של איגוד שירותי הרכב, סקוט בנבידז. העיד שהסכם שיתוף הנתונים החדש "מבטל את הצורך ב-REPAIR Act." זה היה דומה לוויכוח שהקבוצה העלתה כמעט 20 שנה קודם לכן התנגד לחוק זכות לאומית לתיקון כלי רכב, בטענה שההסכם הוולונטרי שניהל משא ומתן עם יצרניות הרכב ב-2002 הפך את החקיקה למיותר.

דוויין מאיירס, מנכ"ל Dynamic Automotive, עסק עצמאי לתיקון רכב עם שישה מקומות במרילנד, התאכזב לראות את איגוד שירותי הרכב מתנגד בפומבי לחוק התיקון. מאיירס חבר בארגון כעשור, אך לדבריו לא התייעץ עמו לגבי ההסכם החדש לפני שחרורו והוא אינו מאמין שיש להשתמש בו כדי לערער חוקים המבטיחים גישה לנתוני תיקון.

"הם יכלו פשוט להישאר בשקט ולתת למזכר ההבנות שלהם לשבת שם - הם לא היו צריכים להתנגד לזכות לתקן", אמר מאיירס. "לי זה פשוט הרגיש רע. למה בתור תעשייה אנחנו לא עובדים ביחד, אלא אם אתה לא בצד שלנו?"