דלק למחשבה: משבר סבירות הרכב

הועלה מחדש על ידי אפלטון

עוקב: 0

האזינו לדלק הזה בשביל
פודקסט מחשבות

עליית מחירי רכבים חדשים בארה"ב ובאירופה
משאירים לצרכנים חסרי מזומן אפשרויות מוגבלות לזול
מכוניות - והפער במחיר סביר הולך ומחמיר עם מחיר הפרמיה
רכבים חשמליים נכנסים לשוק. אבל כאשר יצרניות רכב מדור קודם עוזבות
קטע הכניסה, הזדמנות לשטח לבן צצה עבור חדשים,
יצרנים בעלות נמוכה יותר להיכנס למאבק.

בעשור האחרון, ניתן היה למצוא א
רכב חדש לרמת הכניסה בפחות מ-20,000 דולר. אבל תמחור ב
השוק האמריקאי גדל לאחרונה באופן דרמטי עד ל-$25,000 או
אפילו 30,000 $ הוא מחיר העסקה הנמוך ביותר האפשרי עבור א
רכב "במחיר נמוך". פעילות דומה מתרחשת באירופה
שוק, במגזרי A ו-B.

מבוסס על ניתוח S&P Global Mobility של
נתוני הרישום מאז 2017, השוק האמריקאי ראה מדד משמעותי
ירידה בחלקם של כלי רכב חדשים הרשומים מתחת ל-30,000 דולר
נקודת מחיר. בתוך שבע שנים בלבד, אחוז כלי הרכב
רשום עם MSRP מתחת ל-$30,000 ירד ממחצית
שוק בקושי לרבע - עם כלי רכב ב-$41,000-$60,000
להקה שתופסת כמעט את כל ספירת הרכבים הזו.

לניתוח זה, S&P Global Mobility
סיווג רכב "במחיר סביר" בארה"ב ככזה עם MSRP
מתחת ל-30,000$, בהשוואה לסף של 25,000$ ב-2017. גם כאשר
התאמה לאינפלציה, בהשוואה בין 2017 ל-2023, יש לשוק האמריקאי
נטו 16 דגמים פחות סבירים.

יש לציין כי כמה כלי רכב שלא עמדו ב-
סף $25,000 בשנת 2017 נחשב כעת סביר עם
מגבלת $30,000 - כולל כמה עיטורים של ביואיק הדרן, שברולט
Equinox, והונדה אקורד. אבל זה מבוסס על העלאת התמחור
בר, בעוד ששכר הכנסה לצרכן לא בהכרח הלך בעקבותיו
– מה שבא לידי ביטוי בתנועת אולמות התצוגה. (מילה על
מתודולוגיה: הנתונים של S&P Global Mobility מבוססים על הנמוך ביותר
דגם זמין לקצץ MSRP, אשר במקרה זה עוד יותר מבסס
הרעיון שכלי רכב הפכו פחות סבירים.)

זה יותר מהזינוק האינפלציוני בשנה שעברה
מוביל לעליית מחירים בשוק האמריקאי. במהלך האחרון
עשור, יצרני OEM רבים ששיחקו בקצה התחתון של השוק
פשוט ביטלו את לוחיות השמות שלהם ברמת הכניסה - דוגמאות כוללות
את מיצובישי מיראז', הונדה פיט, טויוטה יאריס, מאזדה2, יונדאי
אקסנט, פורד פיאסטה, דודג' דארט, קרייזלר 200 ושברולט סוניק
ו-Spark.

מחסור במכונית קטנה
אירופה

באירופה, מקטעי A ו-B היו פעם
חממות יתר תחרותיות עבור קונים ברמת הכניסה. עכשיו הקטעים האלה
מאוכלסים דל ומשווקים קלות כשיצרניות רכב רודפות
מרווחים גדלים בהצלבות מקטע C כדי לפגוש צרכנים הולכים וגדלים
דרש. מספר כלי הרכב מקטעי A ו-B הגיע לשיא ב-2014 ב-
190 דגמים, אבל זה ירד מאז ל-160 ב-2023 והוא
צפוי לרדת עוד יותר ל-124 דגמים ב-2024 - ויהיה
ככל הנראה ימשיך לרדת עד 2035, על פי S&P Global
תחזיות ניידות.

למרות שיצרני רכב רבים מציינים מאבק
עשה מקרה עסקי עם מכוניות קטנות, פורד זכתה להצלחה ארוכת שנים
עם פיאסטה האצ'בק. למרות היסטוריה של 47 שנים, יותר מ-20
מיליון יחידות שנמכרו ברחבי העולם, ולפני המגיפה - א
מקום רב שנתי בין כלי הרכב הנמכרים ביותר באירופה, פורד
בכל זאת מחק את הפיאסטה מוקדם יותר השנה. אחרים במחיר נמוך,
רכבים מוכרים חזקים היוצאים מהסצנה האירופית כוללים את
סיטרואן C1 ופולקסווגן אפ!, כמו גם אופל יוצאת
סגמנט A בשנת 2019 כשהפסיק לייצר את ה- Adam and
קארל.

בעולם, המכירות של רכבי מגזר A יש
הצטמצם מכמעט 6.5 מיליון יחידות ב-2010 ל-5 חזוי
מיליון בשנת 2023. S&P Global Mobility צופה המשך
ירידה במשך השנים הבאות - עם דרום אסיה בלבד
שוק מוכן לצמיחה עד 2035.

ירידה של מכוניות מקטע A ו-B ב
אירופה צפויה להמשיך

מה הניע את היציאה מ
מכוניות זולות?

שנתיים של גבוה משמעותית מהממוצע
גידול המחירים הנומינלי של הרכב הפחית את מספר המחירים הנגישים
אפשרויות רכב, על פי מחקר קנייני של S&P Global
ניידות. עליות המחירים היו גורם לרכב נוסף
תוכן, כמו גם התמקדות ברמות גימור גבוהות יותר כדי למקסם
רווח במהלך שנות מגפת המלאי הנמוך - יחד עם
תקנות המתייחסות לפליטת כלי רכב ויעילות.

מחירי הרכב הממוצעים החלו לעלות מעל
שיעורי האינפלציה בשנת 2019 ככל שהדרישות הצרכניות התפתחו. ה
השוק התרחק מדגמי סדאן והאצ'בק בעלות נמוכה לכיוון
סגנונות מרכב SUV יקרים יותר יחסית.

בתקופה של 2020 עד 2022, היצע
אילוצי שרשרת דחפו את יצרני ה-OEM לתת עדיפות לרווחים גבוהים יותר
רמות גימור עליונות עם תוכן גבוה יותר. זה שינה את הדרך של יצרני OEM
לפעול - כולל ביטול רמות גימור הבסיס עבור
רכבי סגמנט C בארה"ב - כולל פורד ברונקו והונדה
Civic DX (ה"בסיס" החדש Civic LX מתחיל מעל $25,000, כולל
דמי יעד).

תקנות CAFE למעשה עושות
רכבים גדולים יותר

היצרנים החלו להוציא את מכוניות הסדאן בהדרגה כ-CAFE
התקנות בארה"ב הפכו מחמירות יותר. הצללית האלגנטית יותר
של מכונית סדאן כפופה למטרות גבוהות יותר ומאתגרות יותר, בעוד
קרוסאוברים בצורת SUV - גם אם מותקנים על אותה פלטפורמה עם
אותו ציוד ריצה עם הנעה קדמית כמו בני דודיהם הסדאן - הם
בדרך כלל מסווגים כמשאיות קלות ובכך מקבלים מטרות קלות יותר
להכות בתקנות חיסכון בדלק.

זו הסיבה העיקרית לדגמי סדאן כמו
שברולט קרוז ופורד פיוז'ן הוצאו מהתיקים, בעוד
אחיהם החולקים פלטפורמה שברולט אקווינוקס ופורד אדג'
הקרוסאוברים נשארו.

מה שכן, תקנות מחמירות יותר ויותר
גרם לעלייה במחירי הרכב כאשר היצרנים יישמו עצור/התנע
או טכנולוגיות היברידיות כדי לעמוד בדרישות פליטות ולהשיג CAFE
תקנים. כך החלה ההפסקה בהדרגה של מערכות הנעה טהורות של ICE תוך כדי
הגדלת נתח השוק של היברידיות יקרות יותר ו
רכבים חשמליים בסוללות.

עלות עלות EV בעיה

כשהשוק העולמי מתחשמל, מציאת
רכבי EV לא יקרים נותרו אתגר. רוב יצרני ה-OEM בונים
רכבי EV במחיר מובחר כדי להפחית את העלויות בצורה טובה יותר לפני הכוונה
יתרונות לגודל. להצעות חשמליות מלאות יש רק שלושה
אפשרויות סבירות (מתחת ל-30,000 דולר לפני תמריצים) כיום
השוק האמריקאי - שברולט בולט EV ובולט EUV, וניסאן ליף
S. ובעוד שוק BEV עדיין מייצג חלק קטן של
הרישומים הכוללים, חלק הארי של רישומי BEV
מתגורר בטווח של 41,000-$60,000 MSRP - עם מעטים רשומים
מתחת ל 40,000 $.

הצרכנים כבר דוחפים לאחור
סבירות של כלי רכב חשמליים. S&P Global לאחרונה
סקר ניידות מתוך 8,000 בעלי רכבים ומתכוונים ברחבי העולם
הראה כי "סבירות" היא הסיבה מספר 1 נגד רכישת א
EV - יותר מאשר דאגות לגבי חרדת טווח וטעינה
רשת.

פותחים את הדלת לסינית היבשתית
יצרני רכב

יציאה זו של קטע הכניסה על ידי מורשת
יצרני OEM יכולים לפתוח את הדלת לדגמים במחיר נמוך להיכנס לארה"ב ו
שווקים באירופה בערוצים לא מסורתיים. בשוק האמריקאי,
כלי רכב אלה יכולים להיות מתוכננים על ידי יצרניות רכב סיניות,
אבל בנויים ומיובאים ממקסיקו - ובכך פוטר אותם
התעריף של 25% המוטל על כלי רכב שהורכבו בסין.

כך גם לגבי מצב השוק ב
אירופה - לא רק עם רכבים בעלי בעירה פנימית במחירים נוחים,
אלא גם בנישת הרכב החשמלי במחיר סביר. בזמן
יצרניות הרכב האירופיות נרתעות למצוא דרכים רווחיות לבנות
רכבי EV במחירים סבירים, יצרני OEM סיניים כבר התחילו
חודר לשוק.

עד כה, הצעות EV בעלות נמוכה מוגבלת -
מה שיכול לפתוח את הדלת בחלל EV למותגים כמו NIO
(מסין היבשתית), VinFast (מווייטנאם), ואחרים מתכננים
בכניסה לשוק האמריקאי. כמה מותגי EV סיניים כבר יצרו
פריצות באירופה - כולל מותג MG המוכר ש-SAIC
נרכש ב-2007 וממונף מאז.

תרחיש זה עשוי להשתנות בקרוב, עם זאת, כמו
יצרניות רכב מדור קודם מספקות ערכים כמו קיה EV3 ו
דמיין מחדש את BEV רנו טווינגו - האחרון נכנס למטה
€ 20,000.

למרות הפיתויים של השוק האמריקאי,
יצרני OEM סיניים עשויים להעדיף שווקים שקל יותר לחדור אליהם
מכוניות זולות, אמר קרוליין הו,
מנהל ייעוץ לאזור APAC עבור S&P Global
ניידות.

"נושאים פוליטיים ותקנות IRA לא
מועיל למותגים זרים. כמו כן, האזורים החמים מעבר לים (עבור
יצרניות הרכב הסיניות היבשתיות) הן אירופה, דרום מזרח אסיה ו
שווקים מקסיקנים," אמר הו.

מחקר S&P Global Mobility של ה- ASEAN
השוק מציג כעת מחירים של אותו דגם בתאילנד ובאינדונזיה
הם פי 1.8 עד 2.2 ממחיר המכירה ביבשת סין,
מכיוון שהוא כולל מסי יבוא ועמלות לוגיסטיקה. אותו הדבר
חל על השוק האירופי. אבל כמו מותגים סיניים ביבשת
להתחיל לבנות מפעלים בשווקים בחו"ל, מחירי הרכב יהיו
להקטין בהתאם.

"מותגים סיניים מנסים לבנות מותג
תמונה עבור כלי רכב חכמים, באיכות גבוהה ובעלי ביצועים גבוהים -
לא רק זול יותר", אמר הו.

קאמבק מהיר?

בצד תחזיות, קטעי A ו-B בפנים
אירופה נוטה להיות מחזורית יחסית, ויכולה להיות קלה
ריבאונד מכירות עבור שחקנים אופורטוניסטים, אמר Calum MacRae,
מנהל מחקר וניתוח עבור S&P Global Mobility
שרשרת אספקת רכב וטכנולוגיה.

לדוגמה, רנו ריעננה את הקליאו שלה
סופרמיני בתור מכונית האצ'בק יקרה יותר והיברידית בלבד קודם לכן
שָׁנָה. אבל מצטטים לחצים על יוקר המחיה של הדמוגרפיה שלו
יעד, באוקטובר הכריזה רנו על גרסת גז בלבד במחיר של
17,795 ליש"ט בבריטניה, הורדת מחיר של 3,500 ליש"ט מהדגם ההיברידי (מחירים
עבור דגם הגז משתנים ביבשת, מ-21,950 אירו בגרמניה ועד
23,400 אירו בצרפת, אך עדיין מייצגים קיצוץ משמעותי במחיר
ההיברידית).

"רנו לא תהיה לבד בזיהוי
הזדמנות שמוצגת על ידי המחסור הנוכחי בקטן במחיר סביר
מכוניות בשוק", אמר MacRae. "אחרים עשויים לעקוב, לא רק
בגלל הזדמנות לנתח שוק, אבל זה גם מתאים ל
נרטיב של עזרה לקונים כניסה במשבר יוקר המחיה.
עם זאת, בקטע שבו השוליים דקים באופן עקבי,
ההזדמנות לעשות זאת ברווח עשויה לחלוף במהירות אם אחרים
תצטרף."

סבירות היא יותר מ
מחיר

כמובן, מחיר עסקת הרכב הוא
רק חלק אחד של סבירות, כפי שגם הצרכנים צריכים לקחת בחשבון
תמריצים, שווי טרייד-אין, מסים, צריכת דלק ותעריפי הלוואות.
אבל בבסיסו, תשלומי רכב שנתיים ממוצעים כאחוז מההכנסה
החלו לעלות בשנת 2021 והמשיכו לטפס עד 2023.
מספר גורמים תרמו לעלייה, כולל:

שיעורי צמיחה איטיים יותר בהכנסה החל מ
2022;
צמיחה מתמדת במחירי הרכב;
תמריצי רכישה נמוכים משמעותית;
עלייה בשיעורי הלוואות לרכב בעקבות הפד
העלאות ריבית של קרנות.

במבט קדימה, גידול בהכנסה ותמריצים בארה"ב
צפויים לעלות באופן שולי. תמחור רכב ממוצע יהיה
להישאר גורם של סגנון הגוף ותמהיל מערכת הכוח. כסף אחד
בטנה: כאשר יצרני OEM מתחילים להשיג יתרונות קנה מידה בחשמל
ייצור רכב, הצרכן צריך ליהנות מרכב נמוך יותר
מחירים.

אז יש ליסינג, שנראה לעתים קרובות כמו
כניסה עבור משקי בית עם טעם מזראטי אבל מאזדה
תקציבים. אבל ליסינג של כלי רכב עומד על פחות מ-19% מסך הכל
עסקאות עד היום בשנת 2023, לעומת 30% בשנת 2019. ליסינג
היה פחות אטרקטיבי עבור הדגמים הזולים הללו - במיוחד
בהתחשב בתמריצים יש במקום זאת עדיפות לחכירה של
כלי רכב חשמליים ככל שהמלאי ובחירת הדגמים משתפרים.

"ליסינג EV קפץ מאז אפריל, כמו א
שסתום הקלה פוטנציאלי על חלק מהאילוצים הללו לאחר הייצור
הרמות משתפרות", אמר פיטר נאגל,
מנהל שותף של מחקר וניתוח עבור S&P Global
ניידות. כמו כן, מלאי BEV עולה, מה שגורם ל
אפשרות של תמריצים אגרסיביים מיצרני OEM מדור קודם כדי להתאים
מספר סבבים של הורדת מחירים על ידי טסלה. יהיה גם את
הטבה של תמריצים במזומן (ולא הקלות מס) ישירות מ
ממשלת ארה"ב החל מ-2024, הוסיף נאגל.

"התמריצים נעו גבוה יותר, ו
רמות המלאי חוזרות לרמות המסורתיות", אמר נאגל.
"כמה תנאי מימון מאוד אטרקטיביים חוזרים ליוצאים
דגמים בעלי מלאי גבוה יותר".

עם זאת, צפויות חששות לגבי סבירות
להתעכב כשהריבית והמחירים נשארים גבוהים.

---------------------

צלול עמוק יותר לתוך תובנות ניידות אלה:

התחבר עם אסטרטגיית השוק שלנו
קְבוּצָה

תכנון רכב ו
חיזוי

וובינר: EV Outlook ותמחור
(אֵירוֹפָּה)

הירשם ל-10 הטרנדים המובילים שלנו
ניוזלטר חודשי

מאמר זה פורסם על ידי S&P Global Mobility ולא על ידי S&P Global Ratings, שהיא חטיבה מנוהלת בנפרד של S&P Global.