Fuel For Thought: Connected Cars And The Automotive Revolution

הועלה מחדש על ידי אפלטון

עוקב: 0

האזינו לדלק הזה בשביל
פודקסט מחשבות

תעשיית הרכב מגיעה ל-
נקודת פיתול שתעצב מחדש את עתידה בטווח הקרוב,
שהושפע על ידי עידן המכוניות המחוברות - המכונה גם תוכנה
כלי רכב מוגדרים או "SDVs". זה ישפיע על כל היבט של העתיד
ניידות, מהשלכות AI גנרטיבי באוטונומיה ברמה 2+ ועד
ה-HMI של תוכנת תחום תא הטייס.

ערב CES, יצרני רכב וספקים
עוקב מקרוב אחר התפתחות המכוניות המחוברות - מובלעות
בראשי התיבות "CASE" של מחוברים, אוטונומיים, משותפים ו
חשמלי. מעבר זה יהיה חיוני לאיזון מחדש של
שרשרת הערך של הרכב וכיצד יצרני OEM מפעילים שליטה על
תהליך הרכבת הרכב. אבל זה כולל יותר מאשר רק את
בניית הרכב המוגדר בתוכנה. גם יצרניות הרכב יעשו זאת
נסה להפיק יותר ערך מחיי השירות של אלה
כלי רכב.

יצרני OEM מחפשים להחזיר את השליטה מהן
ספקי שכבה 1 ומערכת-על-שבב (SoC) הכוללים הכנסות ש
יכול להצטבר במהלך חייו של הרכב, כולל בתוך הרכב
יישומים ושירותים דיגיטאליים ש-SDVs מאפשרים איתם
קַלוּת.

תופעת הלוואי תהיה תקופה של טלטלות
ואיזון מחדש בשרשרת הערך של הספקים, ובכך הופכים את
תסביך מעבר.

השינוי הזה מאיים לשפר את זה של התעשייה
שרשרת ערך, שהייתה מובנת מאליה מאז זו של הנרי פורד
קו הייצור הנעים הראשון בשנת 1913 בהיילנד פארק, וה
אורתודוקסיה מקובלת של מערכת הייצור של טויוטה המעוצבת
שרשרת הערך של התעשייה לאורך המאה ה-20 והחלק המוקדם
של ה-21.

כמובן, כזה עיצוב מחדש של הרכב
שרשרת הערך תהיה זרועה מכשולים והתנגדויות -
גיאופוליטי ומעשי - ויצרני OEM יתמודדו עם התנגדות
משתתפי התעשייה אינם ששים לוותר על מקומם ב-
השולחן.

מבחינה היסטורית, יש לתעשיית הרכב
התמקד בחומרה לייעול עלויות, כמו מוליכים למחצה.
תוכנה נתפסה כהכרחית, אך לא חשובה מבחינה אסטרטגית
בתור חומרה. השחרור של טסלה של הרכב המוגדר בתוכנה -
עם העדכונים שבאו לאוויר - קרא תיגר על הסטטוס קוו. זה לא
שהתוכנה לא הייתה חשובה אסטרטגית, רק שה-
תוכנה מפושטת בתעשייה במחיר הזיכרון.

פיתוח של פונקציות אלקטרוניות היה מושרש
הן בכדאיות והן בעלות. הסימביוזה בין חומרה ו
התוכנה הייתה פשוטה: יותר קוד מתורגם פשוט לעוד
יחידת מיקרו-בקר יקרה (MCU). מזעור עלויות חומרה
גודל תוכנה ממוזער. זה הצדיק את התפשטות MCU
נגזרות המבוססות על גדלי זיכרון שונים כל עוד הם קטנים יותר
זיכרון מתורגם לעלות חומרה נמוכה יותר.

גישה זו שלטה במו"פ בתחום הרכב
חשיבה במשך עשרות שנים, עם אבולוציה עדינה המתאימה בנוחות
בתוך מבני שרשרת הערך של הרכב הקיימים ו
קצבי עיצוב מחדש של פלטפורמה מסורתית. יצרני OEM תזמרו חומר
זורם והפעיל כוח להורדת עלויות.

חשמלי
כלי רכב והזדמנות המכונית המחוברת

יצרני ציוד מקורי מודגשים על ידי ה-E/E החדשים
מתחוללים שינויים בתהליך של ארכיטקטורות ופיתוח מוצר.
שינויים אלה יופיעו ב-2024 וב-2025, כאשר רמה 2+
רכבים אוטומטיים, להשלים עם האימוץ הנרחב של
עדכונים באוויר (OTA), יהפכו למיינסטרים יותר.

OTA מביא מרובים
הזדמנויות הכנסה. עדכוני OTA מאפשרים גם לרכב להיות
מתוחזק, מעודכן ונוספו תכונות במהלך חייו
מבלי לבקר בסוכנות. עם OTA, המכירה הראשונית של ה
הרכב הופך להתחלה, ולא הסוף, של
תהליך מיצוי ערך עבור יצרנית הרכב.

בתוך מבנה התעשייה הנוכחי, יש
תמריץ קטן במונחים של החזר על ההשקעה עבור יצרניות הרכב
לשמור על הסטטוס קוו. הנוהג הנוכחי הוא עבור ספקי חומרה
להטמיע את התוכנה שלהם בתוצרים. מקרה נקודתי הוא
מעמדה הדומיננטי של Mobileye במרחב הראייה הממוחשבת, היכן
הם יכולים למנף את ערימת החומרה והתוכנה שלהם. איפה ה
תוכנה מוטמעת וישנה דרישה לאחר מסירה
התאמה אישית, יש גם השלכות עלות עבור ה-OEM, או
ההכנסה שנוצרת מהחדשנות מחולקת עם
מוֹכֵר.

עם השקת רמה 2+, יצרני OEM נזהרים
לחזור על החוויה הזו ולהיות עוקפים. עם עלייה
מערך שירותים המוצע לאורך מחזור חיי השימוש של הרכב -
הכל מתאפשר על ידי תוכנה - ובידיעה שההכנסות משירות מגיעות
עם שוליים פי שניים עד ארבעה של חומרה, יצרני OEM רואים
הזדמנות שאסור לפספס.

טסלה כ
מבשר לשינוי

ההצלחה המוקדמת של יצרני OEM מהעידן החדש כמו טסלה,
ל-Xpeng ול-Nio היה להפנים פיתוח תוכנה -
ולכן ההכנסות - עוררו מבטי קנאה מ
יצרניות רכב מדור קודם. ויש להם נקודה - עד נקודה מסוימת. של טסלה
מרווח ה-EBITDA ממשיך לעלות על מתחריו. בשנת 2022, טסלה
רשמה מרווח של 21.4%, בעוד מבחר של 11 מתוכם
מתחרים מבוססים הצליחו בממוצע של 12.6%. השוליים של טסלה
בשנת 2022 היה כמעט 50% יותר מזה של הונדה, שהייתה
המתחרה בעל הביצועים החזקים ביותר, לפי השוק העולמי S&P
מוֹדִיעִין.

כמובן, השוליים של טסלה הם לא רק
מיוחסת לגישת התוכנה שלה, אם כי היא ללא ספק
עוזר. הוא נמנע מפרסום, וטווח הפלטפורמות שלו צר,
מה שמקצץ בעלויות. בנוסף, אסטרטגיות אחרות כגון
חתיכה אחת גיגה-קאסט יצטרך
לתרום לשורה התחתונה שלו.

אבל אילון מאסק רואה מכירה של תוכנה
הגדיר רכב רק כנקודת ההתחלה של הצרכן
מערכת יחסים. במהלך שיחת הרווחים של טסלה לרבעון 4 2022, מאסק הצהיר,
"אנחנו היחידים שמייצרים מכוניות שמבחינה טכנית נוכל למכור
עבור אפס רווח מדי פעם מניבים כלכלות אדירות ב-
עתיד באמצעות אוטונומיה. אף אחד אחר לא יכול לעשות את זה".

מאסק העלה את הטענה הזו לעבוד בסוף 2022,
כאשר טסלה החלה להוריד מחירים עמוקים בדגמים שלה שהורידו את המחיר
מרווחים - אך עדיין סיפקו תשואה גדולה יותר מחבריו,
גורם לרעידות באסטרטגיות החשמול של המתחרים.

גם ה-SDVs של טסלה מאתגרים את פיתוח הרכב
אוֹרתוֹדוֹקסִיָה. במקום רכב שעובר פיזית קטין יקר
שינויים הנדסיים כל שלוש שנים, ולאחר מכן אדריכלי ו
הפלטפורמה מתכננת מחדש כל שש שנים, ה-SDV מאפשר אחרת
גישה באמצעות עדכוני OTA. עם זאת, יצרני OEM מדור קודם יתנגדו,
קובע כי אימוץ שיטות העבודה של טסלה יגרום לדעיכה בנפח
לרכבים הסובלים ממחזורים ארוכים בין שינויי עיצוב.

התרשים שלהלן מדגיש את המכירות של קטע אלקטרוני
רכבים שמתחרים בטסלה מודל S ברחבי העולם לאורך תקופה
– החל משנת ההשקה של Model S 2012 עד 2022.
במהלך 10 השנים, כל הדגמים המתחרים עברו גיליון משמעותי
שינויים במתכת, בעוד שעדכון 'פלדיום' של Model S 2021 היה רחוק
פחות מעורב על בסיס מהותי. האם יצרני OEM מדור קודם יבינו
הסיכוי לדעיכה כה בולטת במכירות היא נקודה שנויה במחלוקת.

פיתוח תוכנות ביניים ו-Connected Car

שדה הקרב לשרשרת הערך של SDV הוא
כבר מתפתח - וההתנגשות העיקרית כוללת תוכנת ביניים.

רכיבים בסיסיים כמו מערכות הפעלה
הם לא תחום שיצרני OEM ישקיעו בו אסטרטגית, אלא במקום זאת
להתייחס כמו לסחורה על ידי חתימה על חוזים ארוכי טווח. ה
פיתוח שכבת תוכנה וירטואלית בין חומרה ל
תוכנה של יצרניות רכב היא תחום נוסף של מחקר אינטנסיבי. זֶה
שכבה תאפשר תרגום של חומרה ותוכנה מורכבים
משאבים לפורמט פשוט יותר בשכבה העליונה
ערימת תוכנה.

השגת מטרה זו מאפשרת את ההפרדה
של מחזור חיי החומרה מפיתוח פונקציית התוכנה.
לאחר מכן כל אחד יכול לתפקד באופן עצמאי, לספק אפשרויות נוספות עבור
שיתוף פעולה עתידי עם שרשרת אספקת התוכנה החדשה.

לקישור תווך סחורות יהיה א
מידת ההתאמה האישית ויהיה שיתוף פעולה מסוים
השקעה, אבל זה יהיה עם עין אחת על תשתיות עתידיות
דרישות עבור SDVs. נכון לעכשיו, זה המקום שבו חברות כגון
Mobileye ו-Nvidia קיימות.

אבל יצרניות הרכב רוצות לפתח ולהחזיק את
מרחב תווך אסטרטגי. הספקים יצטרכו לשמור על זה של הספק
הקוד או הממשקים שלו, מה שמוביל לעלות עבור כל התאמה אישית
ולפעמים, דמי רישוי לתשלום על בסיס לכל רכב.
הספקים דוחים עמדה זו, ומתעקשים שתוכנה אינה א
כישורי הליבה של OEM - מצביע על CARIAD הבעייתי הידוע לשמצה של פולקסווגן
פיתוח תוכנה. יתר על כן, לספקים כגון Mobileye יש
בנה בסיס כוח אדיר שיתברר כמאתגר עבור יצרני OEM
להפריד בין אחריות לתוכנה לחומרה.

לא לכל יצרני ה-OEM יהיו האמצעים או
הרצון להחזיק באזור זה של שרשרת הערך. כמה יצרניות רכב
למעשה רואים בפתרון תוכנת ביניים סוהר כאטרקטיבי. זֶה
יכול להיות בגלל שיצרני ה-OEM חסרים יכולת תוכנה פנימית, לא
פיתוח פעיל SDVs או כלי רכב ברמה 3, או העדפה להיות
עוקב מהיר ולא מוביל ראשון ולנצל
עלויות פיתוח נמוכות יותר.

ממשק אדם-מכונה (HMI) והמשתמש
ניסיון (UX) הוא חלק מרכזי בכשירות הליבה של כל OEM - ו-א
מבדל מותג בעולם של כלי רכב הומוגניים יותר ויותר
לְעַצֵב. אם השליטה ב-API ובתוכנת הביניים מאובטחת, זה יהיה
להיות אזור של 100% השתתפות OEM.

יש גם את הקצה האחורי של SDV שיש לקחת בחשבון.
SDVs זקוקים לחיבור מיידי של uplink ו-downlink בענן. כפי ש
חביון חיוני בתמיכה במודל העסקי החדש, כן
סביר להניח שגם יצרני OEM יבקשו להחזיק בקשר בין ענן
שירותי הפלטפורמה והתווך. זה נתיב שב.מ.וו, פולקסווגן,
וטסלה כבר יצאו לדרך, ואחרים בטוח יעשו זאת
לעקוב אחר.

SDVs ו
שרשרות ערך מקבילות

הניתוק של פיתוח הרכב
תהליך משילוב החומרה והתוכנה של הרכב תחת
המגמה של SDV תראה שתי שרשראות ערך מתפתחות במקביל.
בעוד שההשקפה המסורתית של שרשרת הערך תימשך, המיקוד שלה
יעבור למה שגורם לרכב לנוע, לשנות כיוון, וכן
להתחיל ולהפסיק.

חשמול יפחית את הערך ש
רכיבים מכניים מסורתיים תורמים למבחר חומרים
(BOM), בגלל שהסוללה והמנועים החשמליים הופכים גדולים יותר
רכיבים מרכיבים בהשוואה לבעירה פנימית. בגלל
מהפכת ה-E/E והתוכנה, רכיבים מכניים מסורתיים
יהפוך ליותר ויותר סחורה, ויפעיל לחץ על
בסיס אספקה.

ספקים ברמה 1 מקווים להשתמש ברכב שלהם
מומחיות תוכנה כדי להרוויח כסף על SDVs ולעבור מתפקידם
כמשלבי מערכות למשלבי תוכנה עומדים בפני קרב. ב
תרחיש אידיאלי, יצרני ציוד מקורי לא ששים לוותר על הקרקע לאף אחת מהן
ספקי SoC או ה-tier 1s. עם זאת, בהינתן הבחירה מיהו
יותר מרכזי לעסקים עתידיים, הם צפויים לבחור ב-SoC
ספקים.

יצרני OEM יובילו את
החלטה

יצרני רכב חיוניים בקביעת כיצד
שרשרת ערך SDV מתפתחת. מידת המעורבות שלהם תרתח
עד לרמת יכולת התוכנה הביתית. זה יכול להיות
מעוצב מנקודת מבט פילוסופית או אסטרטגית, או שזה יכול להיות
בשל הזמינות של משאבים כספיים ואנושיים.

אלה שאין להם את היכולת הכלכלית לעשות את זה
לבד יבחר בשותפויות פיתוח בתוכנות סחורות
וחלקים בסיסיים של התווך האסטרטגי. הנה, OEM
לאחר מכן יוכלו להשתמש בפלטפורמה ששותף מספק כדי לפתח את ה-API שלהם.
זה מאפשר ל-OEM לפחות שיהיה קצת עור במשחק.

עבור הספק של פלטפורמת התווך
שותפות כזו מציעה גם דרך קדימה - אבל מסתמכת עליה
הספק שפיתח מערך פתרונות בבית (למשל, Bosch
ו-ETAS, ZF ו-Mediator) או רכישת היכולת. כמו
ההסדר נוצר באפריל 2023 על ידי JLR עם Elektrobit, אשר
נמצאת בבעלות קונטיננטל. משנת 2024, פלטפורמת EVA Continuum של JLR
ישתמש בפלטפורמת התוכנה ובמערכת ההפעלה של Elektrobit.

שותפויות חדשות אלו עשויות לבשר על הסוף
תקופות שהוגדרו על ידי ספק מתעמת ויריב לעתים קרובות
יחסים. הופעת ה-SDV יכולה להוביל לעוד
עידן שיתופי, המאפשר ליותר משתתפים בתעשייה להשתתף
השלל המוצע ממהפכת SDV.

---------------------

צלול עמוק יותר לתוך תובנות ניידות אלה:

עוד על עתיד הניידות ו
מכוניות מחוברות

עוד על אוטונומיה, שיתוף רכב ו
חִשׁמוּל

תכנון רכב ו
חיזוי

טכנולוגיה רכבים ב
פעולה

מאמר זה פורסם על ידי S&P Global Mobility ולא על ידי S&P Global Ratings, שהיא חטיבה מנוהלת בנפרד של S&P Global.