Cos’è più pulito, un camion elettrico o un camion ibrido plug-in? Dipende...

Ripubblicato da Platone

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Qualche tempo fa ho letto un articolo molto interessante su La guida stimare le emissioni nel corso della vita dei camioncini elettrici. Hanno concluso che i camion elettrici erano comunque migliori di un camion comparabile alimentato a gas, ma che il punto in cui il camion elettrico aveva risparmiato abbastanza energia per compensare le emissioni extra della produzione di una grande batteria che suonava il clacson, una buona parte della vita del camion è già passato. Quel che è peggio, i camion elettrici sono molto più sporchi non solo dei veicoli elettrici più piccoli, ma a volte anche delle auto a gas più efficienti fino a quasi 200,000 miglia.

Una cosa che mi ha colpito dell'articolo è stato l'uso dei grafici per rendere i dati molto accessibili al pubblico. Una cosa è sentirsi dire qualcosa del tipo: "Le emissioni non raggiungono il pareggio fino a diversi anni dopo", ma un'altra cosa è vedere le linee che iniziano alle emissioni con cui inizia un veicolo e osservare come decollano da diverse angolazioni e addirittura passano l'un l'altro.

Ma il confronto tra un camion termico sporco e un camion elettrico inefficiente come l’Hummer EV non ci dice molto. Volevo fare la stessa cosa degli scrittori La guida l'ho fatto, ma ho applicato il metodo a camion comparabili con trasmissioni diverse e poi ho messo questi camion in situazioni diverse. Per mantenere le cose il più possibile "mele alle mele", ho deciso di confrontare l'F-150 Hybrid, l'F-150 Lightning (BEV) e ho creato un ipotetico F-150 PHEV basato sui dati Hybrid e Lightning. Il peso ipotetico del telaio PHEV è mantenuto lo stesso dell'ibrido F-150, quindi viene utilizzato un valore della batteria da 35 kWh per fornire 60 miglia di autonomia più un po' di spazio cuscinetto per la durata. NON si presume un aumento del consumo di energia dei veicoli elettrici dovuto al trasporto di un motore ICE perché è stato ridotto il peso della batteria rispetto a Lightning rispetto a quanto si sarebbe potuto ottenere con un EcoBoost V6 e una trasmissione in alluminio.

Mi ci sono volute diverse ore per raccogliere i dati e impostare un foglio di calcolo per organizzare il tutto e, cosa più importante, creare grafici per rendere i dati presentabili e in questa serie di articoli darò un'occhiata al mio risultati.

Prima di poterlo fare, voglio essere completamente trasparente in modo che i lettori possano non solo controllare i miei calcoli, ma anche provare numeri diversi se pensano che non ho fatto bene. Se qualcuno può fare un lavoro migliore di me, preferirei saperlo e vedere dove ho sbagliato piuttosto che lasciare che l’orgoglio si intrometta.

Ecco un collegamento al foglio di calcolo in modo da poterlo esaminare tu stesso. Di seguito esplorerò i presupposti e la metodologia che ho utilizzato in modo che tu possa dare più senso al foglio di calcolo e fidarti di me o dirmi cosa ho fatto di sbagliato in questo primo tentativo.

Ipotesi

Ho preso diversi dati utili da il pezzo a La guida Mi sono collegato a all'inizio di questo articolo. Sebbene gli studi abbiano fornito valori diversi per le emissioni di produzione dei veicoli e delle celle delle batterie, gli autori si sono affidati ai migliori dati che hanno potuto ottenere da Polestar, e questi sono caduti quasi a metà della gamma di valori mostrati dagli studi, quindi sembrano essere figure decenti con cui correre.

Le due figure chiave che ho riutilizzato da loro sono state:

1,000 kg di emissioni di CO2 per 198 libbre di peso del telaio (tutto tranne la batteria, comprese eventuali parti ICE). L'ho ridotto a una cifra per libbra per una lavorazione più semplice (1000 kg/198 lb=5.05 kg CO2e/lb)
98 kg di CO2 per produrre in media ogni kWh di batteria (gli studi variano da 39 a 196 kg di CO2 per kWh di batteria, quindi sentiti libero di inserire tu stesso queste cifre nel foglio di calcolo)

Calcolo delle emissioni per miglio

Capire quante emissioni si sono verificate durante la produzione di un veicolo è solo il primo passo (e, purtroppo, quello a cui i propagandisti anti-EV tendono a fermarsi). Per capire se un veicolo è davvero migliore in termini di emissioni di CO2, bisogna guardare all’intero ciclo di vita del veicolo. Un veicolo può iniziare con emissioni più elevate e comunque vincere perché produce meno emissioni per miglio. Alla fine, le emissioni totali dell’ICE o dell’ibrido di solito superano quelle dell’EV, e da lì tutto è un vantaggio.

Ma, per ottenere quella cifra, devi prendere i dati disponibili come i valori di MPG, miglia/kWh tipici utilizzati, ecc., e tradurli in chilogrammi di CO2. Fortunatamente, l'EPA lo rende semplicissimo con un file strumento di conversione online sulla base delle loro stime. Questo è stato poi inserito nel foglio di calcolo.

Per creare un ipotetico PHEV, ho ipotizzato il 90% di emissioni di fulmini e il 10% di emissioni ibride per ogni miglio. So che molti appassionati di veicoli elettrici presumono che le persone non colleghino i PHEV, ma questo di solito deriva da studi imperfetti basati sull'utilizzo da parte dei dipendenti nelle flotte aziendali in cui il gas veniva pagato ma al dipendente non poteva essere rimborsato l'elettricità domestica. Per i normali proprietari, persone che hanno pagato un extra per un ibrido plug-in e devono pagare per il proprio gas, i dati telematici del produttore mostrano che le persone tendono effettivamente a collegarlo. Ulteriori dettagli su questo saranno disponibili in un secondo momento una volta che questi risultati sono stati ottenuti. condivisi con me in anticipo vengono ufficialmente rilasciati.

Se non puoi accettarlo, sentiti libero di recuperare i tuoi dati, inserirli nel foglio di calcolo e farcelo sapere. Non è richiesto il "fidati di me, fratello".

Aggiunta di traino e solare domestico al mix

In altre schede, ho deciso di vedere come sarebbe stato se le persone avessero utilizzato l'energia solare domestica invece della ricarica in rete e di vedere come sarebbe stato se il proprietario del camion avesse trascorso il 10% del tempo a trainare.

Per il solare, NREL stima 40g di CO2e per kWh prodotto per la vita di un impianto fotovoltaico medio. Si tratta di 04 kg per kWh, che è davvero facile da inserire nel foglio di calcolo al posto dei dati EPA per le emissioni medie utilizzando un kWh di energia. Quindi l'ho fatto.

Alcuni studi pongono questo numero inferiore a 40 g/kWh, ma ho scelto il numero più alto per dare ai combustibili fossili il beneficio del dubbio e perdono comunque MOLTO. Se vuoi vedere quali cifre più basse riesci a trovare nei grafici, sentiti libero di farlo tu stesso.

Per il traino, ho pensato che il tempo impiegato a farlo avrebbe prodotto doppie emissioni, cosa abbastanza facile da inserire nelle formule sui fogli con un semplice “*2” accanto alla relativa cifra del 10%. Se hai dimestichezza con Fogli Google, capirai cosa intendo. In caso contrario, sentiti libero di fidarti di me su questo.

Nella Parte 2, utilizzerò i metodi descritti in questo articolo per fornire ai lettori alcuni dati! Nelle parti successive, unirò i dati del foglio di calcolo per mettere i nostri camion virtuali in diverse situazioni, come la ricarica con l'energia solare a casa il 90% delle volte, il traino ed entrambi.

Tutte le immagini dei grafici sono fornite da Jennifer Sensiba.

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