Tesla e Rivian hanno firmato un patto sul diritto alla riparazione. I sostenitori della riparazione sono scettici

Ripubblicato da Platone

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I principali produttori americani di veicoli elettrici Tesla e Rivian stanno supportando a patto controverso tra le case automobilistiche e le organizzazioni di riparazione automobilistica che, secondo i critici, è un tentativo di indebolire la legislazione che renderebbe più facile per gli americani riparare le loro auto.

Per diversi anni, l’industria automobilistica americana è stata in conflitto con i gruppi di servizi automobilistici e i sostenitori del diritto alla riparazione su chi dovrebbe controllare l’accesso ai dati telematici, alle informazioni su velocità, posizione e prestazioni che le auto trasmettono in modalità wireless ai loro produttori. Molti nel settore delle riparazioni automobilistiche affermano che questi dati sono essenziali per riparare le auto computerizzate di oggi e che dovrebbero essere liberamente disponibili ai proprietari di veicoli e ai negozi indipendenti. Un maggiore accesso ai dati telematici, sostengono i sostenitori delle riparazioni, ridurrà i costi delle riparazioni e manterrà i veicoli sulle strade più a lungo. Ciò è particolarmente importante per i veicoli elettrici, che devono essere utilizzati il più a lungo possibile per massimizzare i benefici climatici e compensarli pedaggio ambientale di produrre le loro batterie ricche di metalli.

Questi argomenti hanno portato i membri del Congresso di entrambi i partiti a introdurre un disegno di legge chiamato REPAIR Act ciò garantirebbe ai proprietari di auto e ai meccanici di loro scelta l'accesso ai loro dati telematici. Ma l'industria automobilistica, che sta per guadagnare miliardi di dollari vendendo servizi telematici ad assicuratori, servizi radio in streaming e altre terze parti, sostiene che le case automobilistiche dovrebbero essere i custodi di questi dati per evitare di compromettere la sicurezza del veicolo.

Nel mese di luglio, prima di a udienza del Congresso su questioni relative al diritto alla riparazione, un gruppo commerciale dell'industria automobilistica chiamato Alliance for Automotive Innovation ha annunciato di aver raggiunto un “accordo storico” con i gruppi di riparazione per quanto riguarda la condivisione telematica dei dati – un accordo che apparentemente ha anticipato la necessità di una legislazione. Poche settimane dopo, Tesla e Rivian, nessuno dei quali è membro dell'Alliance for Automotive Innovation, ha annunciato il loro supporto o l'accordo. L'unico problema? Principali organizzazioni nazionali che rappresentano le industrie di riparazione e aftermarket automobilistico non sono stati consultati sull'accordo, non lo sostengono e affermano che non renderà le auto più facili da riparare.

Il nuovo accordo “è stato un tentativo da parte delle case automobilistiche di distorcere i fatti della questione e creare rumore e confusione al Congresso”, ha detto a Grist Bill Hanvey, presidente dell’Auto Care Association, un’associazione nazionale di categoria che rappresenta l’industria dei ricambi e dei servizi aftermarket. . L'Auto Care Association è tra i gruppi che non sono stati consultati sull'accordo.

Questa non è la prima volta che l'industria automobilistica e i professionisti della riparazione raggiungono un accordo volontario sul diritto alla riparazione.

Le case automobilistiche possono ancora decidere quali dati rilasciare e in quale formato.

Nel 2002, l'Automotive Service Association, uno dei firmatari del nuovo accordo, ha stretto un patto con i produttori di veicoli per fornire alle officine di riparazione indipendenti l'accesso agli strumenti diagnostici e alle informazioni di servizio. Poi, poco dopo che il Massachusetts ha approvato la prima legge nazionale sul diritto alla riparazione incentrata sui veicoli nel 2013, i produttori e le organizzazioni che rappresentano l’aftermarket, inclusa l’Auto Care Association, hanno firmato un memorandum d’intesa, o MOU, nazionalizzando i requisiti della legge. Quello legge ha concesso ai meccanici indipendenti l'accesso esplicito alle informazioni diagnostiche e di riparazione del veicolo attraverso un porto in auto.

Gay Gordon-Byrne, direttore esecutivo dell'organizzazione per la difesa del diritto alla riparazione Repair.org, ritiene che le case automobilistiche abbiano firmato il MOU del 2014 "al fine di prevenire ulteriore legislazione - e in particolare più legislazione che non vorrebbero". Secondo Hanvey, le case automobilistiche si sono opposte all’inclusione della telematica nel MOU del 2014. "Poiché all'epoca la tecnologia era così lungimirante, l'aftermarket accettò di concludere un accordo", ha affermato.

Ma la telematica non è più la tecnologia del futuro. Oggi, i produttori utilizzano sistemi telematici per raccogliere montagne di dati in tempo reale relativi all’attività e allo stato di salute di un veicolo, consentendo potenzialmente ai produttori di valutare le auto in modo continuo e incoraggiando gli automobilisti a ottenere assistenza dai propri concessionari quando necessario. I meccanici indipendenti, nel frattempo, hanno bisogno che gli autisti portino i loro veicoli in officina per leggere i dati dall’auto stessa, sempre che i dati siano accessibili.

Nel 2020, gli elettori del Massachusetts ha approvato un provvedimento elettorale ha definito la legge sull'accesso ai dati che impone alle case automobilistiche di rendere disponibili i dati telematici sulle riparazioni ai proprietari e ai meccanici di loro scelta tramite una piattaforma standard ad accesso aperto. Poco dopo l’approvazione degli elettori, l’Alliance for Automotive Innovation ha citato in giudizio il Massachusetts per impedire l’entrata in vigore della legge, sostenendo che era in conflitto con gli standard di sicurezza federali. Il giudice federale che supervisiona la causa ha ritardato la sentenza più volte, mantenendo i requisiti nel limbo legale per quasi tre anni. A giugno, il procuratore generale del Massachusetts Andrea Campbell ha deciso di iniziare a far rispettare la legge, nonostante la causa.

I negozi indipendenti potrebbero ancora essere costretti a leggere i dati delle auto a cui i produttori e i loro concessionari hanno accesso immediato via etere.

Mentre combattevano in tribunale la legge sull'accesso ai dati del Massachusetts, le case automobilistiche stavano anche negoziando le proprie regole sulla condivisione dei dati. L'accordo stipulato dall'Alleanza per l'Innovazione Automotive annunciato a luglio includeva l'imprimatur di due gruppi di riparazione: l'Automotive Service Association, un'organizzazione senza scopo di lucro che esercita pressioni sugli stati e sul governo federale su questioni che influiscono sulla riparazione automobilistica, e il Società degli specialisti nella riparazione delle collisioni, un'associazione di categoria che rappresenta le imprese di riparazione di collisioni.

Soprannominato il "Impegno di condivisione dei dati delle riparazioni automobilistiche", il nuovo accordo riafferma il protocollo d'intesa del 2014 richiedendo alle case automobilistiche di fornire alle strutture di riparazione indipendenti l'accesso alle stesse informazioni diagnostiche e di riparazione che mettono a disposizione dei loro concessionari autorizzati. Andando oltre il MOU del 2014, il nuovo accordo include i dati telematici necessari per riparare le auto. Ma le case automobilistiche sono tenute a condividere solo i dati di riparazione telematici che “non sono altrimenti disponibili tramite uno strumento”, come il porto per auto utilizzato oggi, “o un fornitore di informazioni di servizi di terze parti”.

A causa di questi avvertimenti, dicono i critici, l’accordo di fatto non cambia nulla sull’accesso telematico ai dati: le case automobilistiche sono ancora in grado di decidere quali dati rilasciare e in quale formato. I negozi indipendenti potrebbero ancora essere costretti a leggere i dati dalle auto a cui i produttori e i loro concessionari hanno accesso immediato via etere, oppure potrebbero dover abbonarsi a servizi di terze parti per acquistare dati che i concessionari ricevono gratuitamente.

Inoltre, la qualificazione sui concessionari suggerisce che Tesla e Rivian non dovrebbero fornire alcun dato telematico, perché nessuna delle due società lavora con i concessionari. Ciò è particolarmente problematico, ha detto Hanvey, considerando che entrambe le società producono automobili che fanno molto affidamento sui sistemi telematici. In un paio di azioni legali collettive depositato all'inizio di quest'anno, i clienti Tesla ha affermato che la società limita la riparazione indipendente progettando, tra le altre cose, i propri veicoli in modo che i lavori di manutenzione e riparazione si basino su informazioni telematiche controllate esclusivamente da Tesla.

"I veicoli elettrici sono molto più tecnologici, molto più dipendenti dalla codifica e le riparazioni sono molto più complicate", ha affermato Hanvey. "È già abbastanza difficile ripararli oggi, e se si elimina il mercato post-vendita, sarà ancora più difficile per i consumatori."

Né Tesla né Rivian hanno risposto a una richiesta di commento.

La natura volontaria dell’accordo lo indebolisce ulteriormente, dicono i critici. La legge sull’accesso ai dati del Massachusetts e il REPAIR Act all’esame del Congresso – che imporrebbero anche ai produttori di fornire ai proprietari dei veicoli un accesso diretto e via etere ai dati telematici di riparazione tramite una piattaforma standard – avrebbero forza di legge. Al contrario, "non c'è alcuna distinzione su cosa succede se questo protocollo d'intesa viene violato", ha detto Hanvey.

Gordon-Byrne ha dichiarato a Grist in una e-mail che le case automobilistiche non hanno rispettato universalmente il MOU del 2014. "E al di fuori del Massachusetts non esiste alcuno statuto che imponga l'osservanza delle norme", ha detto.

“Il problema”, ha continuato Gordon-Byrne, “è la mancanza di applicazione delle norme. Se alle parti non piace l’accordo, possono parlarne una volta all’anno”. In effetti, il nuovo accordo prevede una revisione annuale dei termini da parte dei firmatari, nonché l’istituzione di un gruppo che si incontrerà ogni due anni per discutere eventuali questioni sollevate dalle parti in merito all’accesso alle informazioni sulle riparazioni e per “collaborare su potenziali soluzioni ove fattibile”.

L'accordo sulla condivisione dei dati "è la storia che si ripete ancora una volta".

L'Automotive Service Association e la Society of Collision Repair Specialists non rappresentano tutte le parti interessate che hanno a cuore i dati telematici, che oltre a case automobilistiche, concessionari e meccanici, comprende aziende che vendono e distribuiscono parti aftermarket. In effetti, questi due firmatari sembrano rappresentare una piccola fetta del settore delle riparazioni auto, compreso più di 280,000 imprese statunitensi quest’anno, secondo la società di ricerche di mercato IBIS World. L'Automotive Service Association non ha fornito i numeri di iscrizione quando Grist lo ha chiesto, ma nel suo elenco sono state elencate 1,243 aziende con sede negli Stati Uniti directory online a partire da questa settimana. (Diverse case automobilistiche importanti sono anche affiliati (con il gruppo, tra cui Nissan, Ford e Audi). La Society of Collision Repair Specialists, che non ha risposto alla richiesta di commento di Grist, comprende circa 6,000 imprese di riparazione di collisioni, secondo il suo sito web.

L'Auto Care Association, nel frattempo, rappresenta oltre mezzo milione di aziende che producono e vendono parti di veicoli di terze parti, nonché assistenza e riparazione di automobili. E non è l'unico gruppo a ritenere che il nuovo accordo non sia sufficientemente lungimirante: anche l' Associazione dell'industria dei pneumatici, che rappresenta circa 14,000 sedi statunitensi che producono, riparano e forniscono assistenza per pneumatici, i fornitori MEMA Aftermarket, che rappresentano diverse centinaia di produttori di componenti aftermarket, e il Alleanza per la cura dell'auto, un gruppo di reti di fornitori di servizi automobilistici statali e regionali con 1,200 membri in tutto il paese. Nessuno di questi gruppi è stato consultato in anticipo riguardo al nuovo accordo.

L’accordo di condivisione dei dati “è la storia che si ripete ancora una volta”, ha affermato in una nota Ron Turner, direttore della Mid-Atlantic Auto Care Alliance, riferendosi agli accordi industriali volontari del 2002 e del 2014, che secondo l’organizzazione hanno ostacolato la legislazione nazionale e non sono stati adeguatamente applicati. I gruppi che lo promuovono, ha affermato Turner, “stanno rallentando la legislazione e l’applicazione di cui l’industria automobilistica ha bisogno da decenni”.

Questo ha funzionato per le informazioni di servizio e crediamo che funzionerà per l'accesso ai dati del veicolo.

L’Alliance for Automotive Innovation la pensa diversamente riguardo agli accordi volontari. Brian Weiss, vicepresidente delle comunicazioni presso l'organizzazione commerciale, ha dichiarato a Grist in una e-mail che il protocollo d'intesa del 2014 "ha funzionato bene per quasi un decennio" e il nuovo accordo di condivisione dei dati si basa su di esso. Weiss ha rifiutato di rispondere a critiche specifiche all'accordo, di offrire esempi di dati telematici che le case automobilistiche dovrebbero rilasciare a seguito di esso, o di spiegare perché l'Auto Care Association, firmataria dell'accordo del 2014, non è stata inclusa nel nuovo accordo. uno.

Robert Redding, un lobbista dell'Automotive Service Association, ha dichiarato a Grist che gli accordi volontari hanno funzionato anche per i suoi membri, citando l'accordo sulle informazioni sui servizi che il gruppo ha negoziato con le case automobilistiche nel 2002. (L'Automotive Service Association non ha partecipato al successivo accordo del 2014 MOU.) Il nuovo accordo, ha detto Redding, è stato il risultato di un processo di negoziazione durato un anno, e ritiene che le parti si siano presentate al tavolo "in buona fede".

"Siamo molto soddisfatti dell'accordo", ha detto Redding. "Ha funzionato per le informazioni di servizio e crediamo che funzionerà per l'accesso ai dati dei veicoli."

I gruppi che sostengono il nuovo accordo lo stanno già utilizzando per sostenere che un’ulteriore regolamentazione non è necessaria. In un'istanza del tribunale del 22 settembre nella causa riguardante la legge sull'accesso ai dati del Massachusetts, l'Alliance for Automotive Innovation ha pubblicizzato l'accordo come prova dello "sforzo continuo dell'industria automobilistica per garantire che i consumatori godano di scelta riguardo alla manutenzione e alla riparazione dei loro veicoli". .”

Diversi giorni dopo, in un’audizione del 27 settembre della sottocommissione per l’energia della Camera su innovazione, dati e commercio, il presidente del consiglio di amministrazione dell’Automotive Service Association Scott Benavidez testimoniato che il nuovo accordo di condivisione dei dati “annulla la necessità del REPAIR Act”. Era simile a una discussione fatta dal gruppo quasi 20 anni prima quando si è opposto a una legge nazionale sul diritto alla riparazione dei veicoli, sostenendo che l'accordo volontario negoziato con i produttori di automobili nel 2002 rendeva superflua la legislazione.

Dwayne Myers, amministratore delegato di Dynamic Automotive, un'azienda indipendente di riparazioni automobilistiche con sei sedi nel Maryland, è rimasto deluso nel vedere l'Automotive Service Association opporsi pubblicamente al REPAIR Act. Myers è membro dell'organizzazione da circa un decennio, ma afferma di non essere stato consultato sul nuovo accordo prima della sua pubblicazione e non crede che dovrebbe essere utilizzato per indebolire le leggi che garantiscono l'accesso ai dati di riparazione.

"Avrebbero potuto semplicemente restare in silenzio e lasciare che il loro protocollo d'intesa rimanesse lì - non dovevano opporsi al diritto alla riparazione", ha detto Myers. “Per me è stato semplicemente brutto. Perché come industria non lavoriamo insieme, a meno che tu non sia dalla nostra parte?