Come il capo dell'aviazione dell'esercito americano sta preparando la futura flotta

NASHVILLE, Tennessee - Il ramo dell'aviazione dell'esercito americano sta raggiungendo un punto di svolta critico in cui dovrà determinare come e quando iniziare a ritirare la sua flotta di aerei, pur mantenendo alcuni di loro volano da decenni poiché adotta nuove piattaforme di sollevamento verticale pilotate e senza equipaggio insieme agli effetti lanciati.

Il Mag. Gen. Mac McCurry, che gestisce il Centro di eccellenza per l'aviazione dell'esercito a Fort Novosel, in Alabama, sta svolgendo un ruolo chiave nella guida di tale processo.

L'esercito prevede di schierare a Futuro aereo d'assalto a lungo raggio (FLRAA) e a Aerei da ricognizione per attacchi futuri (FARA), oltre a una varietà di droni tattici ed effetti di lancio per aiutare gli aerei con equipaggio, offrendo ai piloti una maggiore distanza dalle minacce nemiche.

Ma l'esercito deve anche modernizzare la sua flotta di elicotteri d'attacco Apache AH-64, elicotteri utility UH-60 Black Hawk ed elicotteri cargo CH-47 Chinook per mantenerli in volo per almeno altri due decenni, anche se alcuni rimarranno nella flotta molto più a lungo.

Allo stesso tempo, anche McCurry è concentrato garantire la formazione aeronautica tiene il passo con le nuove e complesse missioni del servizio previste per il futuro.

Defense News si è seduto per un'intervista esclusiva con McCurry al simposio annuale della Army Aviation Association of America il 26 aprile per parlare di come il servizio si sta preparando per una nuova era dell'aviazione. Questa intervista è stata modificata per lunghezza e chiarezza.

L'esercito degli Stati Uniti ha scelto il convertiplano V-280 Valor prodotto da Bell per il suo sforzo FLRAA, e questo è il primo aereo che l'esercito volerà su un convertiplano. In che modo il Centro di eccellenza dell'aviazione dell'esercito e Fort Novosel si stanno preparando per l'addestramento con l'aereo e la sua integrazione nella flotta?

Il team ha iniziato a lavorare con il Capabilities Development Integration Directorate e il US Army Aviation Center of Excellence, lavorando insieme per perfezionare tutte quelle cose che avvolgono un oggetto materiale per creare una capacità in modo da avere le persone addestrate al momento giusto, tu avere la dottrina al momento giusto, abbiamo leader in grado di utilizzare il sistema e capire come vogliamo farlo dottrinalmente, e abbiamo le strutture e le cose disponibili.

Mentre lo guardiamo, le strutture sono chiaramente il tempo di consegna più lungo.

La buona notizia è che i modelli che sono stati deselezionati hanno una ragionevole correlazione con il nostro aereo oggi. È un aereo più grande, un po', ma da altezza, larghezza e come può impilarsi in una prospettiva di hangar, è molto vicino. Non vediamo molti bisogni in fiore lì.

Stiamo lavorando all'aggiornamento del design della forza e stiamo lavorando all'allocazione. La base del problema probabilmente non è direttamente uno a uno per un Black Hawk. Con una maggiore capacità, probabilmente non hai bisogno della stessa quantità in ogni formazione, quindi stiamo cercando e facendo la modellazione [per determinare] quanti ne hai bisogno.

Nelle strutture in particolare, tutti sembrano gravitare intorno agli hangar. La maggior parte dei nostri aerei vive all'esterno. Quando passi da un aeroporto dell'esercito, non abbiamo tutti gli aerei parcheggiati nell'hangar; la maggior parte degli aerei vive sulla rampa. Quando devi portarli nell'hangar per fare determinate cose, che si tratti di capacità di sollevamento sopraelevato o qualcos'altro, allora lo facciamo.

Mentre osserviamo l'aumento della velocità e della portata, iniziamo a guardare a come condurremo l'allenamento, ed è proprio su questo che ci concentreremo in gran parte. Siamo andati a ogni installazione e fatto valutazioni, e l'esercito G-3/5/7 alla fine decide le priorità per il fielding. Una volta che andiamo avanti nel programma in cui abbiamo una pietra miliare B, e siamo nella fase [sviluppo ingegneristico e produttivo], e stiamo lavorando verso una pietra miliare C, allora alcune di queste cose andranno a posto, ma io si aspetterebbe che seguissero le altre priorità dell'esercito per le divisioni.

La buona notizia è che non è il primo convertiplano del Dipartimento della Difesa, e abbiamo servizi gemelli, quindi facciamo molto affidamento su ciò che hanno fatto i Marines e l'Air Force e su come usano le loro piattaforme. Quindi faremo una formazione individuale, quindi dovrà verificarsi una sorta di qualificazione individuale. Il mio focus sarà su come costruire un gruppo di persone che sanno come farlo volare. Poi da lì, è quasi come quando abbiamo portato per la prima volta l'AH-64 nell'esercito, abbiamo avuto un'opportunità di addestramento collettivo in cui abbiamo formato quelle unità e abbiamo fatto un addestramento collettivo in una stazione prima che atterrassero in un'installazione. Vedremo modelli del genere in futuro.

LUH-72A Lakotas è diventato l'addestratore di base dell'esercito circa sette anni fa, sostituendo i TH-67. Ciò ha portato la flotta da un aereo monomotore a un aereo bimotore, tra le altre modifiche. Come ha funzionato?

Abbiamo scelto in quel momento in cui si stava lavorando alla ristrutturazione dell'aviazione. L'abbiamo scelto perché ce l'avevamo, giusto? Non è che siamo usciti e abbiamo detto: "Questa è la cosa costruita appositamente". Abbiamo detto: "Li possediamo" e il Congresso è stato molto gentile e ci ha dato di più per creare la base di addestramento.

È stato un allenatore efficace. Mia figlia e mio genero sono entrambi aviatori, e uno di loro è stato addestrato nel TH-67, e uno di loro è stato addestrato nel LUH, quindi ho ricevuto feedback di prima mano dai miei figli - e i miei figli ti diranno sempre come è davvero.

[Le caratteristiche della cabina di pilotaggio digitale in un LUH hanno reso più facile la transizione verso velivoli più avanzati con cabine di pilotaggio simili]. Alcune delle abilità di volo più tattili potrebbero essere più sviluppate in TH-67. [Il Lakota] è stato un allenatore efficace. Probabilmente ha un sacco di cose su di esso che non dovresti necessariamente uscire e indossare un trainer appositamente costruito, ma ha funzionato.

Vedi il LUH-72A come l'addestratore per molti anni a venire, o c'è un appetito all'interno dell'esercito di guardare ad addestratori più appositamente costruiti mentre modernizzi?

È qualcosa che valutiamo e consideriamo sempre, e sicuramente quando inizieremo a guardare alle piattaforme future continueremo a valutare la flotta di addestramento e ciò che è giusto. Ma ancora una volta, abbiamo anche una linea superiore e devi essere sostenibile.

Come pensi di modernizzare Black Hawk e Apache? Quali aggiornamenti devono essere effettuati per questi sistemi se devono volare per un altro paio di decenni e tenere il passo con la futura flotta di ascensori verticali?

Puoi sempre fare una serie di cose, dal nulla a un nuovo aereo, quindi ovviamente non faremo nulla. Il prossimo passo sarebbe solo il miglioramento della sicurezza; stiamo facendo di più. E così ricadiamo in questo termine di "modernizzazione mirata", e due volte all'anno ci riuniamo con i product manager nel [Program Executive Office Aviation], con i nostri responsabili delle capacità, con il capo filiale, e impazziamo per ogni piattaforma .

Durante l'anno le cose emergono, che si tratti dei generatori su AH-64 che stiamo esaminando, quindi manteniamo un elenco aggiornato delle cose in ordine di priorità da "necessario" a "davvero bello da fare" su ciascuna piattaforma che moduliamo continuamente. Se guardi Apache, ad esempio, nella richiesta fiscale 2024 di quest'anno, le mod di Apache sono aumentate del 30%, circa $ 27.3 milioni. Questo è specificamente focalizzato sul darci alcune capacità aggiuntive con Link 16. Inoltre, si concentra sul passaggio dalle pale del rotore principale in metallo a quelle composite sulla parte della flotta che era ancora in metallo. Questo è il modo in cui lo facciamo.

Quando diciamo "modernizzazione mirata", stiamo cercando quelle cose che stanno emergendo obsolescenza, come nel caso delle pale del rotore, o una sorta di problema di sicurezza o qualità emergente che possiamo lavorare insieme ai nostri [produttori di apparecchiature originali ] SU. Lo stiamo facendo su entrambe le flotte.

A parte questo, non è solo la piattaforma: hai l'attrezzatura per la sopravvivenza dell'aereo, hai il [Programma motore a turbina migliorato], [ambiente visivo degradato] capacità su cui stiamo anche lavorando per continuare a mantenere queste capacità attuali realizzabili durante la transizione verso il futuro.

C'erano a pochi incidenti aerei con la Guardia Nazionale nella storia recente. Qual è l'apprendimento del servizio da questi incidenti più recenti, compreso quello di marzo Collisione del Falco Nero che è ancora sotto inchiesta?

Negli ultimi tre anni, abbiamo avuto i tre anni più sicuri della storia - mai avuto un altro periodo di tre anni al di sotto di un incidente ogni 100,000 [ore di volo]. E noi eravamo ben al di sotto di quello. L'anno scorso era 0.5 per 100,000. E l'anno scorso non abbiamo perso un solo membro dell'equipaggio in un incidente aereo. Quindi, da quel punto di vista, siamo orgogliosi del disco.

Ora, ogni volta che perdiamo un soldato, aereo o altro, è un evento tragico. C'è il padre, la madre, la sorella, il fratello, il figlio o la figlia di qualcuno là fuori, quindi vogliamo prenderli tutti sul serio. Stiamo lavorando con il [Combat Readiness Center], stiamo aspettando l'esito dell'ultima indagine.

Ho parlato con tutti nella Guardia nazionale dell'esercito, ufficiali dell'aviazione statale, comandanti delle strutture di supporto dell'aviazione che sono qui, e abbiamo parlato specificamente di come attraverso la forza - non specifica per componente ma agnostica per componente - dobbiamo continuare ad applicare la stessa rigida standardizzazione che il ramo è stato costruito. Questo va dall'autorità iniziale di approvazione della missione attraverso gli ufficiali di briefing della missione, mitigando il rischio, fino all'autorità finale di approvazione della missione, e quindi gli equipaggi che eseguono la missione. Tutti noi siamo concentrati su questo. La cosa grandiosa è che quando ci riuniamo e teniamo i nostri [riunioni virtuali], abbiamo il direttore dell'aviazione della Guardia Nazionale [partecipante] ogni settimana e circoliamo liberamente. Non c'è alcuna compartimentazione dei componenti in tutto questo.

Ci lavoreremo, penso che ci stabilizzeremo. Ma come capo ramo, mantengo una forte attenzione su quali sono i fattori causali, quindi una volta che verranno fuori saremo in grado di vedere se c'è qualcosa che dobbiamo cambiare.

Negli ultimi anni, gli incidenti legati agli elicotteri sono più spesso coinvolti errori dell'utente o problemi tecnici?

Storicamente, abbiamo più incidenti a causa dell'errore umano.

Ci sono un paio di cose a cui pensare mentre passiamo dalle rotazioni dal tallone alla punta per 20 anni, dove il tuo capo mandato medio due aveva due tour di combattimento al suo attivo e stava ottenendo quasi 1,000 ore a tour. Ora, qualcuno sosterrà che quelle ore erano tutte uguali, ma è l'esperienza su un aereo che ti aiuta ad affrontare le cose in extremis.

Abbiamo sicuramente visto una perdita di esperienza di volo attraverso la forza con meno rotazioni dal tallone alla punta. E con i pensionamenti e quelli di noi che hanno più o meno la mia età che si ritirano dalla forza, abbiamo visto questo decremento dell'esperienza. Allo stesso tempo, chiediamo loro di svolgere alcuni compiti complessi in operazioni di combattimento su larga scala; più compiti incentrati sulla manovra combinata delle braccia e sul funzionamento in elementi più grandi. Queste cose comportano un rischio aggiuntivo. Ecco perché il mio obiettivo come capo filiale è sulla standardizzazione.

Senza esperienza di schieramento in un ambiente di guerra, come addestrate e preparate i piloti? Quanto potrebbe essere l'addestramento simulato rispetto alle ore di volo effettive?

Non abbiamo mai equiparato un'ora di simulatore a un'ora di volo dal vivo. Non so cosa sia quel calcolo, ma non è 1 a 1. Le procedure di emergenza di alcune delle nostre emergenze più estreme dovrebbero essere addestrate nella simulazione. Inoltre, in alcuni casi, la reazione alle minacce può essere addestrata nella simulazione.

Dobbiamo essere in grado di manovrare collettivamente plotoni e compagnie in quella simulazione, quindi è su questo che ci concentriamo. Continueremo a sfruttarlo al massimo sia nella formazione istituzionale a Fort Novosel che nella forza operativa.

Non voleremo il numero di ore in cui abbiamo volato verso il basso, certamente, ma siamo stati adeguatamente e ben finanziati dal Congresso per darci l'opportunità di volare.

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• Fonte: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/