Come gli Stati Uniti hanno lasciato che la tecnologia delle batterie per veicoli elettrici nata qui finisse nelle mani della Cina

Come gli Stati Uniti hanno lasciato che la tecnologia delle batterie per veicoli elettrici nata qui finisse nelle mani della Cina

Timestamp: 11 giugno 2023 9:30
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Su un tratto di terreno agricolo di 3 miglia nel sud-ovest del Michigan, guado Motor Co. sta costruendo una fabbrica di batterie. IL tecnologia di cui Ford ha bisogno fare batterie economiche e stabili ad alimentare i veicoli elettrici arriverà la cinese Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., meglio conosciuta come CATL, la il più grande produttore di batterie al mondo. Sotto molti aspetti, l’accordo di Ford con il colosso cinese è un colpo di stato per lo stato: sta ottenendo un investimento di 3.5 miliardi di dollari in una fabbrica da 2.5 milioni di piedi quadrati, migliaia di nuovi posti di lavoro e la capacità di produrre ogni anno batterie sufficienti per alimentare 400,000 auto elettriche. veicoli quando lo stabilimento aprirà nel 2026. Ma per chiunque abbia prestato attenzione, è un momento di ironia devastante per gli Stati Uniti: l’accordo avrebbe potuto essere il contrario.

A metà degli anni '1990, un composto chiamato litio ferro fosfato (LFP), la chimica primaria delle batterie ora utilizzata da CATL e dalla maggior parte delle aziende produttrici di batterie in Cina, è stata scoperta dagli scienziati dell'Università del Texas ad Austin e commercializzata pochi anni dopo dalla startup A123 Systems LLC a Watertown, Massachusetts. Nel 2009, A123 era assegnato centinaia di milioni di dollari dall’amministrazione Obama con la grande speranza che ciò possa contribuire a rilanciare la produzione di le auto elettriche negli Stati Uniti. Ma era troppo presto. Non c’era domanda di veicoli elettrici e le case automobilistiche che producono veicoli che consumano meno gas non volevano rischiare di fare affidamento su una startup non collaudata.

Nel 2012, A123 aveva dichiarato fallimento ed era diventato un simbolo dei rifiuti governativi, spesso menzionato insieme a Solyndra, il produttore californiano di pannelli solari che ha dichiarato bancarotta nel 2011 dopo aver ricevuto mezzo miliardo di dollari in garanzie sui prestiti federali. Fino ad oggi, Dave Vieau, ex amministratore delegato di A123, è perseguitato da occasionali critiche quando le persone scoprono che era lui a gestire l'azienda. "Sei il tizio dell'A123 che ha rubato tutti i soldi del governo" è una battuta che gli è stata capita più di una volta.

Ora, quasi 30 anni dopo la scoperta dell’LFP, gli Stati Uniti si stanno affannando per costruire la propria catena di fornitura di batterie, e il pioniere della moderna catena di montaggio si sta rivolgendo alla Cina per imparare come costruire l’auto del 21° secolo. È un promemoria poco sottile del fatto che l'America ha imparato la lezione sbagliata dall'A123. Piuttosto che lasciare che una tecnologia potenzialmente rivoluzionaria, o una giovane azienda che cerca di commercializzare quella tecnologia, vivesse o morisse secondo i capricci del libero mercato, gli Stati Uniti avrebbero potuto impegnarsi in un gioco molto più lungo. E invece di permettere che la scoperta di una batteria scivolasse tra le dita e finisse nelle mani di quello che ora è il suo più grande rivale economico e geopolitico, gli Stati Uniti avrebbero potuto capire come coltivare e proteggere un’industria nascente che avrebbe inevitabilmente incontrato tentativi ed errori. Con il senno di poi, A123 è un caso per modificare le regole ortodosse del capitalismo americano nell’era della competizione con la Cina.

"La Cina ha appena fatto un passo avanti"

Nel 2013, l'allora più grande azienda cinese di ricambi per auto ha acquistato A123 per bancarotta. Nello stesso anno anche il governo cinese ha iniziato ad attuare il suo piano per costruire un mercato interno di veicoli elettrici a un ritmo mozzafiato. Un decennio più tardi, secondo BloombergNEF, la Cina rappresenta il 58% delle vendite mondiali di veicoli elettrici e l’83% di tutta la produzione di batterie agli ioni di litio. Anche se tutte le politiche climatiche del presidente Joe Biden riuscissero a rilanciare la produzione americana, gli Stati Uniti sono ora almeno un decennio indietro rispetto alla Cina per quanto riguarda la produzione di batterie, sia in termini di tecnologia necessaria che di capacità, dicono gli esperti del settore. “La Cina ha appena portato avanti una strategia molto coerente negli ultimi 20 anni”, afferma Brian Engle, presidente eletto della NaatBatt Internazionale, un'associazione di categoria che sostenitori dello sviluppo delle batterie nel Nord America. "Creiamo tutti i tipi di tecnologie davvero interessanti e poi le abbandoniamo."

Subito dopo il crollo dell'A123, alcuni dei suoi ingegneri hanno risposto alla chiamata della giovane e fiorente industria cinese delle batterie. Uno alla fine divenne il presidente miliardario di a Produttore cinese di materiali in carbonio. Alcuni ex dirigenti di A123 si chiedono ancora cosa sarebbe successo se, in quel momento, gli Stati Uniti avessero trovato un modo per far andare avanti la società: un contratto di fornitura governativa o addirittura una vendita a un'altra azienda americana. Con il tempo e il supporto, l’A123 sarebbe potuto eventualmente diventare un colosso americano delle batterie da miliardi di dollari, il fulcro di una catena di fornitura di batterie nostrana?

“Gli Stati Uniti hanno una politica industriale. La politica è questa: non ne abbiamo una”, afferma Jeff Chamberlain, che ha trascorso più di un decennio all’Argonne National Laboratory cercando di commercializzare la tecnologia delle batterie prima di avviare una società di venture capital nel 2016. “Non sto dicendo che dovremmo diventare socialisti. o comunisti, ma altri paesi che hanno politiche industriali decennali, mangeranno il nostro pranzo”.

“Gli Stati Uniti hanno una politica industriale. Ecco la politica: non ne abbiamo una. Non sto dicendo che dovremmo diventare socialisti o comunisti, ma altri paesi che hanno politiche industriali decennali si mangeranno il nostro pranzo”.

All'inizio del 2001, un imprenditore di 26 anni di nome Ric Fulop iniziò a bussare alle porte del Massachusetts Institute of Technology, sperando di trovare qualcuno che lo aiutasse ad avviare un'azienda di batterie. Una delle persone che ha risposto è stato Yet-Ming Chiang, un professore di scienza dei materiali, che ha invitato il suo amico con un dottorato alla Cornell University, Bart Riley, a incontrarli regolarmente. Si sono concentrati sull'idea di Chiang di una "batteria autoassemblante". Le batterie hanno tre componenti fondamentali: due elettrodi – un catodo e un anodo – che immagazzinano e rilasciano una carica, e un elettrolita che aiuta a spostare la carica tra di loro. I materiali utilizzati per realizzare le batterie determinano quanta energia immagazzinano e a quale costo. Il sogno di Chiang era trovare tre materiali che, nelle giuste condizioni, corrispondessero esattamente alla struttura di una batteria.

Quell'estate fecero nascere l'A123 e presto raccolsero 8 milioni di dollari, oltre a reclutare Vieau, un dirigente di una società di apparecchiature elettriche del Rhode Island, come amministratore delegato. Ma sei mesi dopo, il team si è reso conto che realizzare la batteria autoassemblante avrebbe richiesto molto tempo. Nel frattempo, il laboratorio di Chiang pubblicava articoli scientifici sull'LFP come materiale superiore, e convinse Vieau che l'A123 avrebbe potuto invece usarlo per realizzare una batteria commerciale.

La LFP è stata scoperta da un gruppo di ricercatori guidati dal professor John Goodenough nel 1995. Goodenough, che avrebbe vincere il premio Nobel decenni dopo, aveva dato un incarico ai ricercatori del suo laboratorio dell'UT Austin: prendere una cella di batteria agli ioni di litio e scambiare diversi metalli per vedere se riescono a trattenere più energia senza prendere fuoco, come racconta il giornalista Steve LeVine nel suo libro "La centrale elettrica”, che delinea i pionieri della moderna chimica delle batterie. Il team di Goodenough ha scelto un composto di ferro e fosforo e ha realizzato una cella di prova. Quando lo caricarono, il composto formò un atomo struttura di cristallo che trasportava facilmente gli ioni di litio avanti e indietro. Si erano imbattuti in un nuovo materiale catodico, che si sarebbe rivelato più economico e più stabile della tecnologia esistente.

Inizialmente, le batterie LFP erano lente a caricarsi e scaricarsi. Gli scienziati affiliati a una società di servizi elettrici canadese hanno risolto il problema rivestendo le particelle del catodo LFP con carbonio, un’innovazione che potrebbe rendere il materiale commercialmente valido. Più o meno nello stesso periodo, Chiang di A123 pubblicò un articolo sulla rivista scientifica Nature Materials, affermando che il "doping" di un catodo LFP, ovvero l'iniezione di piccole quantità di composti metallici, incluso un elemento chiamato niobio, ha aiutato gli elettroni a viaggiare più velocemente in modo che la batteria potesse produrre energia ancora più istantanea. Questa scoperta, che A123 avrebbe poi battezzato “Nanofosfato”, divenne l'innovazione chiave dell'azienda, consentendo alle batterie di produrre due o tre volte più energia immediata rispetto a qualsiasi altra cella di dimensioni simili sul mercato.

Il presidente Barack Obama assegna la medaglia nazionale della scienza al dottor John Goodenough dell'Università del Texas, nel 2013. (AP)

Spionaggio industriale

Non c'è voluto molto perché A123 trovasse applicazioni per il nanofosfato. Nel giro di pochi anni, la startup si assicurò un contratto con Stanley Black & Decker Inc. per fornire batterie per una nuova linea di utensili elettrici e ha raccolto altri 32 milioni di dollari. Fissando una scadenza di 18 mesi con liquidità limitata, A123 ha deciso di esternalizzare verso paesi a basso costo. Assunsero un'azienda a Taiwan per produrre elettrodi e celle, spostando successivamente il lavoro sugli elettrodi in Corea. Anche la Cina, nella corsa per eguagliare la capacità di produzione elettronica dei suoi vicini, era ansiosa di accogliere la startup statunitense. A123 ha costruito il suo impianto catodico in una zona di trasformazione economica a bassa tassazione fuori Shanghai, istituita dal governo cinese per aiutare le aziende straniere a ridurre i costi di produzione creando al contempo posti di lavoro locali.

Nonostante i vantaggi finanziari, il furto della proprietà intellettuale era una preoccupazione costante. I dirigenti dell'A123 in visita dagli Stati Uniti sarebbero tornati nelle loro camere d'albergo per trovare viti allentate sui loro laptop. Un membro dello staff degli uffici A123 a Changzhou ha trovato una busta nel cestino della posta in uscita indirizzata a un concorrente. L'hanno aperto per trovare i progetti del funzionamento del catodo, insieme al curriculum di un ingegnere di produzione dell'A123, che è stato prontamente licenziato.

Per proteggere la polvere catodica LFP proprietaria di A123, la fabbrica è stata divisa in due edifici con accesso limitato in modo che nessun dipendente cinese potesse vedere l'intero processo. Larry Beck, un professore di chimica dell'Università del Michigan che divenne lo scienziato capo dei materiali catodici di A123, affittò un edificio dietro un deposito di rottami metallici e lo trasformò in un laboratorio chimico di basso profilo, estraendo il ferro dai cumuli di lamiere e sciogliendolo in acido. per produrre cristalli purificati necessari per produrre LFP.

Mentre il governo cinese alimentava l’industria nazionale dei veicoli elettrici convertendo le flotte di autobus urbani e offrendo agevolazioni fiscali per gli acquisti di veicoli elettrici, sono emersi imprenditori locali per capitalizzare il sostegno statale. Zeng Yuqun, ora la 41esima persona più ricca del mondo secondo il Bloomberg Billionaires Index, ha fondato CATL nel 2011 mentre gestiva un'azienda che produceva batterie per l'elettronica di consumo. CATL ha fatto le ossa nel settore automobilistico producendo celle BMW AG e il suo partner cinese locale e in seguito avrebbe reclutato ingegneri dall’Occidente per affinare le proprie capacità produttive. "Il mio compito da ragazzo più grande era applicare l'apprendimento esperienziale in modo che potessero imparare più velocemente", afferma Bob Galyen, un ingegnere americano delle batterie assunto da Zeng nel 2012 e che in seguito divenne responsabile della tecnologia di CATL.

CATL non è stato l'unico colosso ad emergere dalla spinta cinese dei veicoli elettrici. MONDO Co., che sta già superando le vendite Tesla Inc. con i suoi modelli combinati EV e ibridi, ha iniziato anche a produrre batterie per cellulari. Il suo fondatore, un chimico di nome Wang Chuanfu, acquistò un'azienda automobilistica nel 2003. Cinque anni dopo, alla fiera di Pechino mostra di auto, BYD ha introdotto l'E6, un veicolo elettrico con una batteria LFP che potrebbe percorrere 186 miglia con una singola carica. Oggi, la sua berlina Han, con la sua batteria prodotta da BYD, può percorrere 410 miglia.

Il presidente Bush ascolta Dave Vieau, presidente e amministratore delegato di A123 Systems, mentre gli viene mostrato un plug-in veicolo ibrido utilizzando una batteria al litio nel South Lawn della Casa Bianca nel 2007. (Tribune News Service tramite Getty Images)

A123 e automobilistico

Mentre gli imprenditori cinesi costruivano aziende che avrebbero trasformato in realtà i sogni dei veicoli elettrici del Partito Comunista, i dirigenti della A123 cavalcavano la propria ondata di euforia elettrica. Le prestazioni del trapano Black & Decker con motore A123 avevano attirato altri potenziali clienti. Gillette Co. voleva inserire le batterie dell'A123 nei rasoi elettrici. Mattel Inc. li voleva per giocattoli di fascia alta. Ma Fulop, allora vicepresidente dello sviluppo aziendale, sapeva che per affrontare i giganti asiatici delle batterie, l’A123 doveva passare alle automobili. Nel gennaio 2008 chiamò Mujeeb Ijaz, un ingegnere che gestiva lo skunkworks di veicoli elettrici Ford a Dearborn, nel Michigan.

Quando Ijaz ricevette la chiamata di Fulop che lo invitava a pranzo, l'ingegnere era ancora sconvolto dalle notizie dei suoi capi. Un anno prima, Ford aveva presentato la sua svolta: la bordo, un SUV ibrido plug-in alimentato a idrogeno e batteria. Ora, mentre i Tre Grandi si preparavano alla recessione, gli fu detto che Ford stava tagliando i finanziamenti al suo dipartimento.

Ijaz potrebbe essere riassegnato a un altro gruppo all'interno della Ford: dopo tutto, lavorava con l'azienda da 15 anni. Ma era incuriosito dalla proposta di Fulop; lavorare sulle batterie era qualcosa a cui era sempre sembrato destinato. Figlio di immigrati pakistani - un fisico nucleare e un imprenditore di pannelli solari - Ijaz è nato e cresciuto in Virginia, dove suo padre era professore alla Virginia Tech e sua madre si è laureata alla scuola con due dottorati. Le conversazioni a tavola spesso ruotavano attorno all’embargo petrolifero degli anni ’1970 e al modo in cui l’accesso all’energia era alla radice del conflitto globale. Dopo aver partecipato ad a General Motors-sponsorizzato da una gara di auto solari quando era studente universitario, ne rimase affascinato.

Nel giro di una settimana dalla chiamata di Fulop, Ijaz era a capo del settore automobilistico di A123 e diversi membri del suo team Ford lo raggiunsero presto. La startup aveva già accordi per cui costruire prototipi BMW ed Daimler Camion AG, e stava gareggiando contro LG Chem Inc. per fornire le batterie per il Volt di Chevy, GM è nuovo berlina ibrida. Chrysler aveva una nuova divisione di auto elettriche e anche la A123 gareggiava per diventarne il fornitore.

Quando l’economia crollò alla fine del 2008, tutto iniziò ad allinearsi per A123. Quattro mesi dopo che il presidente George W. Bush aveva accettato di offrire a GM e Chrysler un’ancora di salvezza, i dirigenti della Chrysler hanno annunciato che avrebbero costruito una linea di veicoli elettrici con batterie A123. Nel giugno 2009 il governo federale aveva acquisito quote di proprietà di GM e Chrysler, e Obama cercò di pompare centinaia di miliardi di dollari di stimoli nell’economia. A123 ha vinto una parte: una sovvenzione di 249 milioni di dollari da parte del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti per sostenere la costruzione di due impianti di produzione nel Michigan. Quel sostegno del governo, insieme all’accordo con Chrysler EV, ha contribuito a spingere l’offerta pubblica iniziale di A123 da 380 milioni di dollari a settembre. La startup non era redditizia, ma era in trattative promettenti con case automobilistiche in Cina, Europa e Stati Uniti, e ora aveva abbastanza soldi per investire nella produzione di batterie in grandi volumi, dandole il vantaggio di competere con i produttori globali.

Concetti della divisione Chrysler EV al 2008 Salone dell'auto di Los Angeles. (Reuters)

Gli insuccessi e Sergio Marchionne

Ma non c’è voluto molto perché la scommessa di A123 sui veicoli elettrici iniziasse a sembrare traballante. Sergio Marchionne, amministratore delegato della casa automobilistica italiana Fiat Automobiles SpA, aveva tolto la Chrysler dalle mani del governo americano con un forte sconto, con la promessa di produrre auto piccole e a basso consumo di carburante. Marchionne era un abile negoziatore e stratega che avrebbe riportato in vita la Chrysler, ma non era un fan delle auto elettriche. Entro la fine dell'estate 2009 ha chiuso la divisione EV di Chrysler. Vieau, amministratore delegato di A123, sperava ancora che un programma portasse un aereo elettrico Fiat 500 la minicar per gli Stati Uniti sopravviverebbe. Così è stato, ma nonostante le dichiarazioni pubbliche e quasi due anni di lavoro di sviluppo, Chrysler ha assegnato il contratto di produzione Samsung Elettronica Co. ed Robert Bosch GmbH, un fornitore globale con il quale aveva contratti esistenti.

Senza Chrysler o GM - che andarono con LG sulla Chevy Volt - l'A123 dovette arrampicarsi. L'apertura dei suoi nuovi stabilimenti era prevista per settembre 2010 e l'azienda ha messo insieme abbastanza affari per mantenere attive le sue fabbriche nel Michigan. Aveva un accordo per iniziare a produrre batterie per reti elettriche fisse, un piccolo contratto con il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e una joint venture con una casa automobilistica cinese. GM ha accettato di utilizzare le sue batterie per la versione elettrica della compatta Chevrolet Spark. Le prospettive commerciali dell’azienda sembravano decenti, ma la sua sopravvivenza dipendeva dal decollo delle vendite di veicoli elettrici. (In questo periodo, si risolse anche una battaglia legale durata anni con alcuni titolari di brevetti LFP che accusavano la società di copiare il loro processo di rivestimento in carbonio.)

Poi, nel marzo 2012, l’A123 ha riscontrato un problema. Era sotto contratto la costruzione di pacchi batterie per il Fisker Karma ibrida plug-in, una berlina da 100,000 dollari creata dal famoso designer Aston Martin Henrik Fisker. Durante un giro di prova per Consumer Reports rivista, una Fisker Karma si spense improvvisamente. Ijaz, ora vicepresidente di A123 per l'ingegneria delle celle, fu inviato alla fabbrica per indagare. Ha fatto risalire il problema a una manciata di celle simili a sacche che non erano state sigillate correttamente, consentendo la fuoriuscita del fluido elettrolitico, che avrebbe potuto causare un cortocircuito elettrico. Il sistema di gestione della batteria della Fisker Karma, rilevando il problema, si stava spegnendo come misura di sicurezza.

Per estrema cautela, e forse per paura di controversie, Vieau ha deciso di rivelare pubblicamente il problema e di emettere un ritiro completo e una sostituzione di tutti i pacchi batteria spediti a Fisker. Sarebbe stato doloroso, ma sperava che il richiamo avrebbe rinvigorito la reputazione di A123 come fornitore onesto. Invece, ha fatto precipitare l’azienda nel precipizio.

Con la qualità del prodotto in dubbio, i finanziamenti per gli altri progetti di A123 si sono esauriti. Il richiamo è costato molto meno di quanto temuto e non ha mai provocato un incendio alla batteria, ma non ha avuto importanza. Fisker, un cliente chiave, era in subbuglio. A Washington, l’agenda di Obama sull’energia pulita stava subendo un duro colpo dopo che Solyndra aveva dichiarato bancarotta a settembre. Mancava meno di un anno alle elezioni presidenziali del 2012 e i repubblicani si sono assicurati di trasformare le scommesse incerte dell’amministrazione in un pratico sostegno retorico. A123 fu denunciato come un perdente, insieme a Tesla, che aveva ricevuto un prestito di 465 milioni di dollari dal DOE. Vieau ha fatto appello alla Casa Bianca per chiedere un'ancora di salvezza ed è stato respinto. La risposta è stata essenzialmente: "Abbiamo fatto la nostra parte: ora sei da solo", ricorda. Sette mesi dopo la scoperta delle batterie Fisker difettose e un decennio dopo la sua fondazione, A123 dichiarò bancarotta.

Wanxiang Innovative Energy City in costruzione a Hangzhou, nella provincia di Zhejiang, nella Cina orientale, nel 2023. (Getty Images)

La Cina fa irruzione

A123 si è rivolto a Johnson Controls Inc., un fornitore di automobili con sede a Milwaukee con una propria attività di batterie, ad aprire la gara per i suoi asset, ma Johnson Controls e i suoi partner sono stati superati dal colosso cinese dei ricambi auto Wanxiang. Diversi repubblicani del Congresso si sono opposti all’idea che una startup tecnologica finanziata dai contribuenti vada a una società straniera, ma i creditori di A123 volevano chi potesse offrire più soldi.

L’acquisizione doveva ancora essere approvata dal Comitato per gli investimenti esteri negli Stati Uniti, o CFIUS, un gruppo interagenzia guidato dal Dipartimento del Tesoro che esamina fusioni e acquisizioni per motivi di sicurezza nazionale. Mentre il CFIUS analizzava l’accordo, l’ammiraglio Dennis Blair, comandante in pensione della Marina americana ed ex direttore dell’intelligence nazionale sotto Obama, esaminava la transazione. Il 20 dicembre 2012, Blair ha pubblicato un editoriale Politico sostenendo l'offerta di Wanxiang, a condizione che CFIUS non trovasse alcuna colpa. Ha esortato i politici a riconoscere l’importanza di consentire l’accordo sia per la sicurezza nazionale che per il commercio internazionale. “Ci sono molte tecnologie sensibili che gli Stati Uniti dovrebbero proteggere”, ha scritto Blair. “La produzione di batterie agli ioni di litio non è una di queste”.

Quasi tutti i beni, i brevetti e le scoperte tecnologiche di A123 sono andati alla Cina dopo la vendita, come ha fatto, brevemente, Ijaz. L'attività di batterie di Wanxiang era arrotolato sotto il nome A123, e la nuova A123 è passata dal concentrarsi sui veicoli puramente elettrici e ibridi alle batterie per motori che si spengono ai semafori per risparmiare carburante. Ijaz è stato nominato CTO e ha visitato la sede di Wanxiang a Hangzhou.

Il nostro CEO di Next Energy (ONE), Mujeeb Ijaz, con le batterie al litio ferro fosfato Aries dell'azienda presso la sede centrale di ONE a Novi, Michigan, nel 2022. (Reuters)

Furto di proprietà intellettuale e lenzuola

Durante il viaggio, il suo nuovo capo ha chiesto a Ijaz di controllare un’azienda – un fornitore esterno di materiale catodico – che stava cercando di fare affari con Wanxiang. Wanxiang afferma che voleva che Ijaz prendesse a calci il potenziale fornitore "per proteggere la proprietà intellettuale di A123 e anche" i propri "interessi commerciali". Il segreto della polvere catodica dell'A123 non era solo l'elenco degli ingredienti ma anche il modo in cui venivano lavorati. Richiedeva speciali apparecchiature di miscelazione e filtri magnetici per rimuovere i contaminanti. L'utilizzo di tubi di lunghezza o di macchinari errati potrebbe rovinare l'intero lotto. Mentre Ijaz visitava la fabbrica del fornitore, notò che il processo gli sembrava familiare, molto familiare.

Alla fine Ijaz uscì e chiese al nuovo fornitore se stava usando i progetti di A123. Con sua sorpresa, l'uomo ha recuperato un raccoglitore a tre anelli con la sua foto segnaletica di quando era stato arrestato per furto di proprietà intellettuale. Era stato tutto un grosso malinteso, disse. All’epoca in Cina i diritti di proprietà intellettuale erano applicati in modo approssimativo e alcuni giudici erano inclini a favorire le aziende cinesi. Il piano decennale del governo per dominare il settore dei veicoli elettrici era in pieno svolgimento; avviare un’azienda di batterie significava dare ascolto a un appello collettivista per una nuova industria nazionale. Invece di punirlo, il governo cinese gli aveva fornito sussidi per aiutarlo a costruire la propria attività. L'uomo iniziò a ringraziare profusamente Ijaz. A10 gli aveva cambiato la vita, ha detto.

Una volta terminata la visita, il proprietario portò Ijaz alla sua macchina e aprì il bagagliaio. Voleva fargli un regalo in segno di ringraziamento. "Erano delle lenzuola - il regalo più strano - con dei cavalli sopra", ricorda Ijaz. "Ho scoperto che, prima di entrare nell'IP di A123, aveva una fabbrica di lenzuola."

Ijaz rimase sulla A123 per un altro anno prima di partire nel 2014 per lavorarci sopra Apple Inc.il progetto segreto di un'auto elettrica. Sei anni dopo, mentre era in isolamento pandemico con la moglie e i figli cresciuti a Los Altos, in California, iniziò a pensare ai tre ostacoli all’adozione di massa dei veicoli elettrici: fino a quando le batterie non avessero potuto andare oltre con una singola carica, l’ansia da autonomia sarebbe persistita; le batterie agli ioni di litio contenenti nichel erano più inclini a prendere fuoco; e l'America non aveva ancora un gigante delle batterie locale in grado di competere con CATL, LG e Panasonic. Se Ijaz riuscisse a creare un’azienda focalizzata sulle batterie LFP – più economiche e più stabili di quelle a base di nichel dominanti in Occidente – potrebbe risolvere tutti e tre i problemi.

UNO potrebbe essere quello giusto

Nel luglio 2020, Ijaz lasciò Apple e fondò La nostra prossima energia, soprannominato "ONE" in breve. In molti modi stava riprendendo da dove si era interrotta la A123. Tornò nel Michigan, il suo ufficio di avvio nella periferia di Detroit si trovava a solo un miglio di distanza dall'attuale centro di ingegneria statunitense della A123. Quasi un sesto del personale di ONE, composto da 315 persone, sono ex studenti A123, compreso il direttore operativo. L'obiettivo di Ijaz al momento: cercare di migliorare la portata delle batterie LFP, qualcosa che CATL e BYD hanno cercato di risolvere con legioni di scienziati delle batterie e un decennio di esperienza nella produzione di grandi volumi. Finora, ONE ha progettato un pacco batteria semplificato che ha le stesse dimensioni e specifiche energetiche di una batteria al nichel-cobalto, senza il prezzo più alto e il record discutibile in materia di diritti umani. Un prodotto più ambizioso, chiamato Gemini, mira a fornire 700 miglia di autonomia alle autovetture: il doppio delle 350 miglia a lungo raggio Tesla Model S offre.

L’entusiasmo iniziale per ONE è stranamente familiare. Ha raccolto 355 milioni di dollari dagli investitori inclusi La rivoluzionaria Energy Ventures LLC di Bill Gates, BMW i Ventures Inc. e Franklin Templeton, con una valutazione di 1.2 miliardi di dollari. Lo scorso autunno lo stato del Michigan gli ha assegnato almeno 220 milioni di dollari in contanti e agevolazioni fiscali per costruire un Impianto di produzione di celle da 1.6 miliardi di dollari nella periferia di Detroit, dove prevede di assumere 2,100 persone dopo l’avvio della produzione nel 2024.

L'ex presidente della Camera Nancy Pelosi e il governatore democratico del Michigan Gretchen Whitmer hanno visitato gli uffici di ONE, così come i membri della delegazione del Congresso dello stato. Con il Legge sulla riduzione dell'inflazione, il governo federale pagherà UNO fino a 6,500 dollari per ogni pacco batteria da 105 kilowattora che la startup produce nel Michigan. L'IRA sta anche creando incentivi per le aziende automobilistiche per fare affari con ONE, grazie alle regole inserite dal senatore democratico del West Virginia Joe Manchin che richiedono che le batterie siano prodotte in Nord America, con materie prime di provenienza nazionale o da alleati degli Stati Uniti, per qualificarsi crediti per veicoli elettrici al consumo. Se mai esistesse un esempio di ciò che Biden sta cercando di ottenere con la sua legge sul clima, ONE è proprio quello.

Dopo più di tre decenni nel settore, Ijaz, ora 56enne, sembra finalmente avere lo slancio dalla sua parte. Detroit e il resto dell’industria automobilistica globale puntano completamente sui veicoli elettrici, anche se per disperazione. Le case automobilistiche occidentali che hanno trascinato i piedi stanno ora perdendo quote in Cina. Tesla ha dimostrato che gli americani acquisteranno veicoli elettrici e Ford e GM hanno introdotto prodotti di successo come il Mustang Mach-E ed Cadillac Lyriq. Si prevede che i veicoli elettrici e ibridi plug-in costituiranno circa la metà delle vendite di auto nuove negli Stati Uniti entro la fine del decennio, rispetto a una quota a cifra singola dell’anno scorso.

Ma non ci sono garanzie che la mossa per spronare un campione americano di batteria funzioni. Il successo di ONE può dipendere tanto dalla tenacia del suo fondatore quanto dal fatto che l'America superi la tendenza a intralciarsi a modo suo. Nel settore rischioso e a basso margine delle batterie, un singolo difetto di fabbricazione – come ha sperimentato Ijaz con l’A123 – può essere letale per una startup. CATL, LG e gli altri giganti mondiali delle batterie hanno un grande sostegno sotto forma di sussidi statali o di un gigantesco conglomerato alle spalle. Ecco perché LG è stata in grado di assorbire a $ 1.9 miliardi colpiti per il ritiro della batteria Chevy Bolt nel 2021 e continua a ticchettare.

Si è imparato qualcosa?

Anche se le minacce alla sicurezza nazionale poste dalla Cina sembrano una delle poche aree di accordo bipartisan rimaste a Washington in questi giorni, l’idea che il governo assuma un ruolo più incisivo nella commercializzazione della tecnologia non piace a molti americani. In una replica del 2012, i repubblicani al Congresso stanno già prendendo di mira l’agenda sull’energia pulita di Biden definendola uno spreco di denaro dei contribuenti e un tentativo fuorviante di scegliere vincitori e vinti. Sostengono che il prezzo dell'IRA sembra grossolanamente sottostimato e stanno esaminando attentamente i beneficiari del prestito del Dipartimento dell'Energia per trovare il prossimo Solyndra.

E nonostante tutta la furia per lo sfacciato saccheggio della proprietà intellettuale americana da parte della Cina, le conseguenze della nostra esternalizzazione incontrollata non attirano nemmeno lontanamente lo stesso controllo politico. Dopo tutti questi anni, non è ancora chiaro chi abbia avuto accesso al bottino dell'IP A123 o quanto ampiamente sia stato condiviso. Ma ci sono ancora tracce della tecnologia A123 all’interno della vasta catena di fornitura delle batterie in Cina. Uno dei principali fornitori di materiale catodico LFP nel mondo oggi, Hubei Wanrun Nuova Energia Technology Co., ha iniziato come fornitore della A123 a Changzhou. Beck, lo scienziato dei materiali A123 che ha lavorato a stretto contatto con l’azienda per sviluppare materiale in fosfato di ferro per batterie, afferma che Wanrun è stato un partner d’onore. Dopo il fallimento, però, la nuova impresa cinese è stata liberata da qualsiasi accordo di non divulgazione. Nel frattempo, CATL e BYD, che non sono stati accusati di violazione da parte di A123, hanno investito miliardi di capitale per creare l’efficienza in termini di scala e di costi di cui dispongono oggi. (CATL e BYD hanno rifiutato di commentare. Wanxiang afferma che le sue operazioni sull’A123 sono state gestite “in modo non dannoso o dannoso per l’industria statunitense delle batterie né per le relazioni sino-americane.”)

Gli Stati Uniti si considerano da tempo una macchina dell’innovazione alimentata dalle virtù del capitalismo azionario. “Rimaniamo fedeli a questa convinzione, in gran parte ignari delle prove emergenti che, sebbene i mercati liberi battano le economie pianificate, potrebbe esserci spazio per una modifica ancora migliore”, ha scritto Andy Grove, leggendario CEO e co-fondatore di Intel Corp., in questa rivista 13 anni fa. Se gli Stati Uniti trascurassero di modificare la propria politica industriale, avvertì allora, rimarranno indietro in ogni rivoluzione tecnologica. “Se quello che sto suggerendo suona protezionistico”, ha scritto, “così sia”.

Ijaz osserva da anni le ripercussioni di questa inerzia, sin dal suo primo viaggio in Cina nel 2007 per sfoggiare la sua ibrida plug-in. Ford Edge. Allora si trattava di una nuova tecnologia di batterie mai vista prima in Cina. Ora la Cina controlla i mezzi per realizzarlo.

Anche se gli Stati Uniti mantenessero la rotta, ammette Ijaz, non sarebbe sufficiente per competere sui veicoli elettrici. Le aziende cinesi, che si stanno già spingendo verso nuovi mercati in Europa e Sud America, possono ridurre i costi raggiungendo la scalabilità più velocemente di chiunque altro. Anche se Ford, il suo ex datore di lavoro, volesse rivolgersi a un fornitore locale come ONE invece che a un colosso cinese come CATL, semplicemente non è ancora realistico. L’azienda automobilistica, proprio come la maggior parte delle principali case automobilistiche, è impegnata a produrre veicoli elettrici, ed è già disperatamente indietro. Non può permettersi il lusso di aspettare che la giovane startup di Ijaz prenda piede.

“La quantità di denaro che stiamo investendo è la migliore che abbia mai visto prima, e l'IRA rappresenta un passo migliore di quanto abbia mai visto prima. Con la giusta politica e la giusta decisione, possiamo spostare l’ago qui”, dice Ijaz. "Ma, ragazzo, ci vorrà molto di più di quello che stiamo facendo." 

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