Il primo scuolabus elettrico a New York è una conversione EV e questo è un grosso problema!

Ripubblicato da Platone

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New York City si è impegnata a diventare completamente elettrica con i suoi scuolabus by 2035. I primi scuolabus elettrici stanno percorrendo le strade della città e stanno sperimentando un nuovo modello per la transizione della loro flotta. Invece di acquistare autobus, la Logan Bus Company, che fornisce servizi di trasporto per la città, sta facendo convertire in elettrici 5 vecchi autobus diesel.

Il termine tecnico per questa conversione è repower. I repower comportano la conversione di un autobus diesel esistente rimuovendo i componenti del motore a combustione interna e sostituendoli con una trasmissione elettrica, motore e batterie. Nel caso di New York City, una società ha chiamato Soluzioni elettriche uniche (UES) sta facendo il repower. A nostra conoscenza, UES è la prima azienda a rialimentare uno scuolabus dai primi sforzi di Blue Bird negli anni '1990 con l'antica tecnologia al piombo-acido di 30 anni fa. Il primo repowering da scuolabus da diesel a elettrico dei tempi moderni è avvenuto nel 2017, quando UES ha ripotenziato due autobus per Suffolk Transportation Services. Quattro anni dopo, quegli autobus sono ancora in circolazione.

Questi scuolabus ripotenziati a New York potrebbero anche essere i primi di un'ondata di marea in arrivo di autobus diesel ripotenziati in autobus elettrici. Le compagnie SEA elettrico e attrezzature di transito del Midwest appena annunciato uno sforzo per ripotenziare 10,000 autobus nei prossimi cinque anni. Se queste aziende riuscissero a convertire tutti questi autobus da diesel a elettrici, il numero di scuolabus elettrici oggi in circolazione aumenterebbe di un fattore 10.

Come funzionano i Repower?

Il vicepresidente dell'UES Mike Backman mi ha guidato attraverso il processo di ripotenziamento della sua azienda. Prima che possa verificarsi un repower, è necessario condurre una valutazione del percorso e delle esigenze. Tutti i produttori di scuolabus lavorano con i distretti per vedere quanto è lungo il percorso e com'è il suo terreno. Se il percorso di un distretto è relativamente breve e pianeggiante, questa valutazione iniziale ridimensionerà una batteria di conseguenza e farà risparmiare denaro a un distretto scolastico poiché le batterie sono la parte più costosa di un veicolo. Per i repower, le batterie sono generalmente disponibili in dimensioni modulari di 50 kWh, il che significa che un distretto scolastico può aggiungere più pacchi batteria a un autobus ripotenziato per aumentare l'autonomia. Gli intervalli in genere variano da 70 a 100 miglia.

Repower include anche una valutazione dell'autobus. "Gli autobus sono tutti diversi", ha spiegato Backman, "alcuni sono più adatti di altri per i repower". C'è un punto debole nell'età e nelle condizioni per il ripotenziamento dello scuolabus. Autobus e veicoli nuovi di zecca possono essere ripotenziati, ma a quel punto sembra quasi che avresti anche potuto costruire l'autobus elettrico per cominciare. Tuttavia, le aziende lo stanno facendo. Motori elettrici fulminei, ad esempio, prende Ford Transit nuovi di zecca e li converte in furgoni elettrici. D'altra parte, se un veicolo è troppo vecchio o logoro, corre il rischio di inserire componenti elettrici nuovi e scintillanti in un guscio prossimo al pensionamento. L'età ideale per i repower va dai 3 ai 12 anni (a seconda del tempo e della geografia).

Foto per gentile concessione dell'UES

Dopo la valutazione del veicolo arriva il processo di conversione, ed è qui che il repower passa alla marcia piena (povero gioco di parole: gli ESB spesso non hanno trasmissioni). "Tutte le cose sporche vengono rimosse, compreso il motore, i serbatoi del gasolio e le tubazioni del carburante, il turbocompressore, la trasmissione, il tubo di scappamento, la marmitta, ecc.", Ha detto Backman. "Fondamentalmente, usciranno tutti e al loro posto metteremo un unico motore elettrico pulito con solo una manciata di parti mobili, insieme all'elettronica, ai cavi, alle batterie e al cruscotto del conducente".

L'autobus un tempo diesel diventa elettrico. Il passaggio finale è il controllo di qualità e il controllo di sicurezza. Questi autobus trasportano merci preziose e questo compito è ovviamente cruciale. Dopodiché, l'autobus è pronto per entrare in azione.

Potenziali vantaggi di Repowers

Velocità di conversione: I repower richiedono solo poche settimane, che è sostanzialmente meno che mettersi in fila per un nuovo autobus elettrico, sebbene le attuali carenze di parti che affliggono l'industria automobilistica stiano influenzando anche i repower.

Costo: Il costo del repowering è estremamente interessante e si rivolge al più grande ostacolo all'adozione di scuolabus elettrici. Ripotenziare gli autobus dal diesel all'elettrico costa meno della metà della maggior parte dei nuovi scuolabus elettrici. Un tipico repower costa tra $ 125,000 e $ 175,000, a seconda delle dimensioni della batteria, rispetto a un nuovo scuolabus elettrico, che in genere funziona tra $ 350,000 e $ 400,000. Gli scuolabus diesel tradizionali sono generalmente compresi tra $ 125,000 e $ 150,000.

Foto per gentile concessione dell'UES

Repower rende nervosi alcuni distretti e operatori privati

Alcuni distretti e operatori privati con cui ho parlato sono nervosi all'idea di repower per motivi di responsabilità. Temono che la sostituzione dei componenti diesel originali di un autobus aumenti la probabilità che qualcosa possa andare storto meccanicamente mentre gli autobus trasportano la nostra popolazione più vulnerabile: gli studenti.

Aziende come UES rispondono che i retrofit sono in corso da anni, sono stati solo retrofit diesel, propano o CNG piuttosto che elettrici. E dicono che i repowering da diesel a elettrici rimuovono solo i componenti della trasmissione senza toccare altri sistemi esistenti. I Repower rimuovono la maggior parte delle parti meccaniche che causano guasti e quindi c'è l'aspettativa che saranno soggetti a meno problemi meccanici in generale, rispetto agli autobus diesel, come tutti i veicoli elettrici. E riducono altri pericoli, come i fumi nocivi del diesel.

Un'altra preoccupazione per i repower è la longevità del vecchio telaio. Se stai convertendo un autobus diesel di 5-12 anni in un autobus elettrico, potrebbe non avere senso avere una nuova trasmissione che possa durare più a lungo della vecchia carrozzeria e del telaio.

Repowers è ancora all'avanguardia nella tecnologia degli scuolabus elettrici, quindi non avremo dati esaurienti sulla longevità di questi veicoli per un po' di tempo. Ma ci sono ragioni per l'ottimismo. Il ripotenziamento di un veicolo rimuove molti componenti soggetti a manutenzione. Le aziende prevedono che queste trasmissioni elettriche possano durare abbastanza a lungo da essere reinstallate in altri veicoli potenziati dopo la scadenza del telaio/carrozzeria dell'autobus stesso.

Primi autobus di New York che beneficiano della ricarica gestita

AMPIO fa parte di un'ondata di società di gestione della carica che cercano di capire come rendere più semplice per i distretti l'elettrificazione delle loro flotte. Queste aziende stanno aprendo la strada a un modello in cui affrontano i costi iniziali dell'installazione delle stazioni di ricarica e proteggono i distretti dalla variabilità dei prezzi dell'elettricità, che possono cambiare drasticamente a seconda dell'ora del giorno in cui ricarichi il tuo autobus. Quando stipulano un contratto con una società di gestione della carica, i distretti pagano costi consistenti per il combustibile elettrico durante il periodo del loro contratto che sono più economici dei combustibili fossili. A New York City, AMPLY coprirà i costi di installazione dei caricabatterie e Logan Bus Company pagherà in base ai kWh di elettricità che utilizzano o al miglio. Questo modello è simile agli accordi di acquisto di energia nel settore dell'energia solare che sono iniziati circa un decennio fa, dove le aziende installavano l'energia solare sui tetti dei clienti gratuitamente e poi i clienti li rimborsavano attraverso i normali costi dell'elettricità nel tempo.

In questo progetto di New York, questi primi 5 autobus elettrici forniranno anche energia alla rete durante le ore di punta del consumo di elettricità. L'utilizzo dell'elettricità immagazzinata negli autobus ha un grande potenziale per aiutare i servizi pubblici locali a ridurre la loro dipendenza dalle centrali elettriche a combustibili fossili, che aumentano durante i periodi di forte domanda. Un Thomas Built Bus è stato in grado di fornire 3 megawatt alla rete in un progetto pilota in Massachusetts la scorsa estate, dimostrando il vasto potenziale degli scuolabus per fornire questo servizio. La ricarica da veicolo a rete con scuolabus elettrici è ancora agli inizi ed è entusiasmante che AMPLY condivida i dati raccolti dal progetto in modo che tutti possano saperne di più.

I primi autobus elettrici a percorrere le strade di New York beneficeranno quindi di una significativa innovazione. Saranno convertiti dal funzionamento con diesel sporco a elettroni puliti. Costeranno meno della metà del prezzo di un nuovo scuolabus elettrico e trarranno vantaggio dalla ricarica gestita in cui il distretto scolastico non dovrà pagare costi iniziali elevati per l'installazione del caricabatterie e non dovrà preoccuparsi di incerte, variabili tariffe elettriche. Aiuteranno anche ad alimentare la rete durante i periodi di picco della domanda. Il team di questo progetto sta tentando di risolvere alcuni dei principali ostacoli all'elettrificazione degli scuolabus e, in caso di successo, potrebbe accelerare l'adozione degli scuolabus elettrici ovunque.

Ristampato con il permesso di Notizie sui trasporti scolastici.

AGGIORNAMENTO 30JAN2022

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