Non sovvenzionare i super-driver, immergili

Ripubblicato da Platone

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Streetsblog USA stamattina ho pubblicato il mio saggio, Invece di sovvenzionare i “super conducenti”, dovremmo inglobarli: accumulare sussidi su sussidi, anche se ben intenzionati, non riesce a contenere l’intero costo della guida. L'ho pubblicato qui per consentire commenti e aggiungere tabelle e grafici.

– CK, 29 gennaio 2024

Abbiamo appena appreso che un decimo degli automobilisti americani consuma più di un terzo della benzina americana.

Questo gruppo pionieristico, soprannominato “superutenti” in una recente analisi, brucia quasi la stessa quantità di carburante – e, quindi, emette quasi la stessa quantità di anidride carbonica – di tutti gli automobilisti in Cina. Oppure, riformulato, un decimo degli automobilisti statunitensi più dipendenti dai motori brucia la stessa quantità di benzina e quindi genera le stesse emissioni di carbonio di tutti gli automobilisti dell’Unione Europea e del Brasile. combinato.

Il ., di Coltura con sede a Seattle, getta una luce dura sulla cultura dei trasporti americana. Sfortunatamente la prescrizione politica dell’azienda – nuovi sussidi per invogliare i superutenti ad acquistare veicoli elettrici più rispettosi del clima – è un semplice cerotto, e per di più inefficace.

Cosa emerge dall'analisi di Coltura

La rivelazione più sorprendente emersa dall'analisi Coltura è l'inefficienza di livello delle corse dei superutenti. Si potrebbe pensare che chiunque percorra 110 miglia al giorno – la media presunta per i 21 milioni di superutenti identificati nel rapporto – si precipiterebbe al parcheggio di auto usate più vicino e se ne andrebbe con un veicolo ad alto chilometraggio. Ma avresti torto. Il decimo viaggio di Coltura dura in media 19.5 miglia al gallone. Si tratta di un enorme 18% peggiore rispetto alla media dei conducenti normali.

Il costo sui bilanci familiari dei superutenti è sconcertante: una media mensile di 530 dollari alla pompa, secondo Coltura. Aumentare il loro mpg semplicemente alla stessa media di 24 mph degli altri automobilisti farebbe risparmiare loro $ 97 al mese. Questi risparmi arriverebbero a 175 dollari se i superutenti salissero più in alto nella scala dei mpg e superassero la norma della stessa percentuale (18%) con cui ora sono indietro. Annualizzato, sono ben duemila per veicolo.

Sommando Agricoltura e Colletti blu e suddividendo Altro tra le otto categorie precedenti, solo il 24% dei superutenti svolge lavori fisici che potrebbero richiedere un veicolo di grandi dimensioni.

Cos'è, dici, che i superutenti si trascinano dietro muri a secco, miscele di cemento e generatori portatili per tutta la contea e non possono fare un giro più modesto? Senza senso. Secondo Coltura solo il 19.1% dei superutenti sono operai. Aggiungete un altro 0.7% che lavora nel settore agricolo e al massimo il 20% trasporta abitualmente montagne di cose che richiedono un pick-up o un SUV. Il resto sono professionisti/legali (16%), affari/finanza (15%), uffici/amministrazione (10%) e altri lavoratori non fisici. Anche se mettiamo in proporzione il 17% dei superutenti classificati come “altri”, al massimo il 24% dei decimi viaggiatori di Coltura si qualificano come “quelli che lo fanno” secondo Grainger che potrebbero aver bisogno di un veicolo eccezionale con cui farlo.

Se vuoi davvero che ti esploda la testa, dai un'occhiata all'elenco di Coltura dei 20 veicoli più popolari dei superutenti, mostrato di seguito. La Chevy Silverado è la scelta del 7.4% dei superutenti, seguita da vicino dall'F-150 della Ford (6.4%). Entrambi sono classificati EPA a 20 mpg. Devi scendere al numero 12 dell'elenco per trovare il primo veicolo che non sia un SUV o un pick-up: una Honda Accord da 27 mpg. Tutto sommato, solo una manciata delle prime 20 sono berline.

La loro soluzione... e la nostra

Cosa fare? Normalmente, non ci sarebbe bisogno di preoccuparsi del fatto che quasi 20 milioni di americani siano troppo ingenui o al verde per abbandonare i loro vampirici veicoli sovradimensionati o abbandonare la loro routine da guerrieri della strada. Dopotutto, i superutenti hanno scelto di sfoltire i propri budget e di stravolgere la propria vita quotidiana, giusto? Tranne, il clima in cui tutti viviamo si sta rompendo sotto le loro emissioni, per non parlare della miriade di altri danni derivanti dalla guida di 110 miglia al giorno: incidenti, traffico, inquinamento atmosferico “locale”. Come ho detto in anticipo, la società ha interesse ad invogliarli, in qualche modo, verso veicoli meno inefficienti.

Analizzando questi dati di Coltura, abbiamo calcolato che il consumo medio di carburante dei superutenti è di soli 19.5 mpg. La media della flotta leggera degli Stati Uniti nel 2021 di 22.4 mpg (secondo FHWA “Highway Statistics”, Tabella vm1) ammonta a 23.9 senza superutenti.

La soluzione di Coltura è quella di legare gli incentivi per i veicoli elettrici, la messaggistica e forse anche la fornitura di infrastrutture di ricarica, al consumo attuale di benzina dei conducenti. I superutenti convalidati, sulla base di dichiarazioni giurate relative alle letture del contachilometri e alla marca e al modello del veicolo (quindi, mpg) si qualificherebbero per sconti aggiuntivi, finanziamenti e altri incentivi oltre a quelli offerti nel Biden Inflation Reduction Act. Ciò indebolirebbe il collante – economico, ideologico o altro – che lega i superutenti ai loro consumatori di gas, anche se vale la pena chiedersi: perché dobbiamo sovvenzionare qualcuno affinché acquisti un veicolo elettrico quando il passaggio a un’auto o a un camion alimentati a batteria comporterebbe immediatamente azzerare i 6,000 dollari che il superutente medio sborsa ogni anno per la benzina?

A prima vista, l'approccio di Coltura suona ragionevole. Ma la vaghezza lo pervade, non solo nel Rapporto Coltura, ma nei suoi autori principali Intervista podcast del 2022 con l’esperto di clima-energia David Roberts. In effetti, a un esame più attento l'intera idea appare come una trappola, con il suo apparato amministrativo, i giochi d'azzardo, i ricorsi, le interminabili dispute per creare i “giusti” incentivi e l'ammissibilità. Per non parlare dell’inevitabile appello speciale degli automobilisti “svantaggiati” che si qualificano quasi come superutenti ma non del tutto. E le manovre negli Stati o nel Congresso per pagare gli incentivi e la burocrazia.

Ciò che rende questa prospettiva particolarmente scoraggiante è l’esistenza di uno strumento politico alternativo che, rispetto all’intervento “mirato” ma macchinoso di Coltura, potrebbe fare molto più per ridurre il consumo di benzina – non solo da parte dei superutenti ma di tutti gli automobilisti statunitensi: aumenti concertati delle tasse sui carburanti negli Stati Uniti.

Le tasse sulla benzina possono essere aumentate in due modi: aumentando le accise statunitensi, che sono rimaste bloccate a 18.4 centesimi al gallone dal 1 ottobre 1993 (da allora perdendo metà del loro peso a causa dell’inflazione); o istituendo una tassa sul carbonio, che farebbe aumentare i prezzi di tutti i combustibili fossili, compresi i prodotti petroliferi.

La resistenza alla dipendenza dall’auto era più radicale tre decenni fa, come in questa bordata di Village Voice del 1993 del giornalista Daniel Lazare.

L’impatto sull’utilizzo sarebbe piccolo nel breve periodo, ma aumenterebbe nel tempo, man mano che le famiglie passerebbero a veicoli a più alto consumo di carburante, le città e le periferie si sposterebbero in zone periferiche e le norme culturali si adatterebbero a una guida più costosa. Naturalmente il numero dei veicoli elettrici aumenterebbe, ma l’elettrificazione dei veicoli sarebbe solo uno dei tanti mezzi per eliminare la benzina.

Le mie analisi di regressione della domanda di benzina negli Stati Uniti – un argomento che studio da decenni – suggeriscono che un aumento di 1 dollaro nel prezzo alla pompa innescherebbe solo un calo del 3-4% nell’utilizzo da un giorno all’altro, ma triplicherebbe tale impatto entro un decennio – all’incirca la stessa diminuzione che si otterrebbe eliminando un terzo del consumo dei superutenti statunitensi. Ma questo è solo l'inizio. I miei dati dal 1960 al 2015 non riflettono i cambiamenti delle correnti sociali, né catturano il potenziale della tecnologia digitale per abbinare le persone con posti di lavoro nelle vicinanze o mettere in contatto viaggiatori con indicazioni simili per consentire di lavorare e divertirsi con meno chilometri percorsi.

“Prendere altri accordi” di fronte al caos climatico è il modo in cui il critico sociale James Howard Kunstler una volta riferito a questa riconfigurazione sociale. Purtroppo, come le lamentele contro il programma di tariffazione della congestione di New York da parte di interessi radicati Politici del New Jersey a dirigenti del sindacato degli insegnanti attesta che l’etica americana oggi è quella di aggrapparsi alla disfunzione piuttosto che tentare il cambiamento.

Ciò non vuol fare luce né sui cambiamenti stridenti che gli automobilisti superutenti dovranno affrontare a causa delle robuste tasse sul carburante, né sulla difficoltà politica di attuarle. (IL sito web del mio Carbon Tax Center è pieno di potenziali antidoti ad entrambi, anche se ne riconosce le difficoltà.)

Tuttavia, questi ostacoli non dovrebbero dissuadere i sostenitori della tassa sul carbonio dal sostenere una tassazione sul carburante molto più elevata. Accumulare sussidi su sussidi, anche se ben intenzionato, non fa altro che rendere il nostro sistema più complesso e opaco. Se non siamo noi a sostenere una tariffazione a costo pieno che dica la verità sulla motorizzazione, chi lo farà?

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