Ballard perde in media 55 milioni di dollari all’anno mentre spinge in salita la roccia dell’idrogeno con le sovvenzioni – CleanTechnica

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Ci sono tre membri del cast di supporto di lunga data nelle messe in scena della triste farsa che consiste nella sperimentazione dell'idrogeno per le flotte, FuelCell Energy, Plug Power e Ballard Power Systems. Tutti loro le capitalizzazioni di mercato hanno raggiunto un picco di circa il 99% superiore alle attuali valutazioni azionarie nel 2000. Hanno tutti partecipato a innumerevoli prove su flotte a idrogeno, ma nessuna di queste ha portato a centinaia o migliaia di veicoli alimentati a idrogeno. Al contrario, la maggior parte ha portato al completo abbandono dell’idrogeno.

Era uno schema sufficientemente robusto che mi sono divertito a scrivere un modello teorico, spettacolo in sei parti attorno al tema, le scene erano così chiare e il coro dell'idrogeno così pervasivo all'inizio ma completamente silenzioso in seguito. Ho scritto un paio di articoli su esempi di spettacoli messi in scena in Islanda, Canada, Francia, Germania, India, Austria e Stati Uniti, a volte più volte in uno stesso paese.

Oggi un pubblicista ha cercato di interessarmi ad una “vittoria” di una delle tre aziende, e questo mi ha portato a chiedere “Oltre al fallimento di Whistler, BC, dove altro le celle a combustibile Ballard sono state coinvolte in prove fallite dal 2000”? L'elenco è lungo. Questo probabilmente non è un elenco esaustivo dei loro fallimenti, ma risponde a una domanda e ne solleva un'altra.

Anche se il 2000 è 24 anni fa, Ballard è stata fondata molto prima, nel 1979. Ironicamente, originariamente è stata fondata per ricercare e trovare applicazioni per le batterie al litio, ma ha abbandonato quella per le celle a combustibile nel 1989. Sì, Ballard ha in realtà 44 anni azienda che si è allontanata da una tecnologia che è arrivata a dominare i trasporti e gli aspetti energetici. È stata quotata in borsa nel 1993, diventando così una società quotata in borsa da 30 anni.

Era un titolo caldo alla fine degli anni ’1990, ma ha raggiunto il picco all’inizio del 2000 e non si è mai ripreso neanche lontanamente. Eppure continua a zoppicare, senza mai riuscire o porre fine alla sua miseria. Diamo quindi un’occhiata alla litania di un numero assurdo di piccole prove che non hanno mai portato a una crescita di successo.

Nel 2000, Ballard e la città di Chicago hanno concluso una sperimentazione durata due anni su tre autobus. Allo stesso modo, lo stesso anno si concluse il processo della città di Vancouver su tre autobus a motore Ballard. La città di Ottawa guardò quelle due prove e concluse che erano molto più costosi, coprivano molto meno terreno, avevano costi di carburante molto elevati, richiedevano una manutenzione costante e decisero di ignorarli. Dopo aver sperimentato gli autobus a idrogeno, Chicago ha abbandonato l’idea, non li ha mai più sperimentati e attualmente sta acquistando autobus elettrici a batteria. Allo stesso modo, anche la città di Vancouver ha ignorato gli autobus a idrogeno.

Nel 2001, Ballard ha concluso a Prova dell'autobus a idrogeno con la SunLine Transit Agency di Thousand Palms, California, che serve Coachella, il che potrebbe essere significativo. Naturalmente hanno affermato che è stato un successo straordinario. Anche l'agenzia lo ha fatto, ma soprattutto per la visibilità che ha offerto loro. IL rapporto finale ha pagine di parti sostituite e chiamate stradali per un singolo autobus per un solo anno. SunLine, avendo costruito un’unica stazione di rifornimento di idrogeno ed esistendo in uno stato con una strana ossessione per l’idrogeno, ha continuato a raccogliere generosità governativa per un importo, più recentemente, di 7,819,257 dollari, per prove sull’idrogeno e ammodernamento della stazione. La flotta ha ancora diversi autobus a celle a combustibile con celle a combustibile Ballard al loro interno, rendendola forse la flotta più longeva. Tuttavia, l’ultima sovvenzione governativa è stata abbinata a finanziamenti equivalenti per l’acquisto di autobus elettrici a batteria e l’installazione di infrastrutture di ricarica, quindi sembra che l’Odissea stia entrando nelle fasi finali.

Lo stesso anno, Ballard riuscì anche a convincere un impianto di depurazione giapponese a provarlo, spedendolo una cella a combustibile da 250 kW essere alimentati a biometano. Entro il 2004 era storia.

Nel 2002, Coleman Powermate Inc ha lanciato un generatore di celle a combustibile che incorpora la tecnologia di Ballard, per Documenti SEC di Ballard. Il dispositivo da 8,000 dollari aveva energia sufficiente per alimentare un computer, un telefono, un fax e una luce per 8-10 ore prima del rifornimento, vale a dire una quantità di energia ridicolmente piccola a un prezzo molto costoso. È affondato senza lasciare traccia, senza alcuna traccia di qualcuno che abbia acquistato un'unità. Ballard ha acquistato un paio di piccole aziende e anche il business delle celle a combustibile di Alstom nel 2002.

2003 ha visto una prova di una cella a combustibile Ballard come an gruppo di continuità (UPS). Non vi è alcuna indicazione che la società UPS, MGE, si sia preoccupata di andare avanti e gli attuali dispositivi MGE UPS non dispongono di celle a combustibile.

Quell’anno vide anche il lancio della sperimentazione londinese di tre autobus a celle a combustibile, nell’ambito del finanziamento da parte del governo dell’UE e del Regno Unito CUTE e HyFleet. Ballard ritiene che questa sia una grande vittoria poiché Londra ha ampliato le sue possibilità flotta totale di autobus a idrogeno a 20. Nel frattempo, Londra ha 8,600 autobus e circa un migliaio di essi sono elettrici a batteria, con centinaia di altri autobus elettrici a batteria ordinati da diversi fornitori tra cui BYD. Il processo di Londra è una di quelle storie di “successo” dell’idrogeno che non reggono altrettanto bene ad un esame accurato, con la flotta a idrogeno che rappresenta un errore di arrotondamento rispetto ai veicoli elettrici a batteria.

Il Rapporti delle organizzazioni dei trasporti di Londra Sottolineiamo che esiste un tasso di successo compreso tra il 99% e il 100% per i percorsi con una combinazione di deposito e ricarica opzionale lungo i viaggi per veicoli elettrici a batteria, con un tasso di successo solo del 92% per i percorsi con autobus a idrogeno che possono essere riforniti solo presso i depositi. Il rapporto sottolinea inoltre che gli autobus a idrogeno sono molto più costosi da alimentare e da mantenere rispetto agli autobus elettrici a batteria, che sono già a parità di costi con gli autobus diesel a causa dei minori costi di manutenzione e carburante. Erano anche peggiori del diesel per le emissioni di CO2e con idrogeno derivante dalla riformazione del vapore del gas naturale, e ovviamente peggiori dell’elettrico a batteria se in ogni caso veniva utilizzata l’elettrolisi. Non è chiaro il motivo per cui Londra persista con l’idrogeno quando ha chiaramente fallito nel fornire l’idrogeno.

2005 ha visto consegna di cinque automobili Ford con celle a combustibile Ballard al governo della BC come parte di un programma pluriennale, Processo da 8.7 milioni di dollari dei veicoli. Non sembra essere disponibile alcun rapporto finale su tale sperimentazione, e il governo certamente non dispone oggi di una flotta di auto a celle a combustibile. Affondò senza lasciare traccia, portando con sé milioni di dollari.

Sempre nel 2005, Ballard ha consegnato le prime celle a combustibile per carrelli elevatori che alla fine sono finite nei centri di distribuzione Walmart, dove c’è poco merito nel loro utilizzo in spazi interni per sostituire i carrelli elevatori a gas naturale, diesel e con batterie al piombo. Le prime installazioni di carrelli elevatori a Walmart e in altri centri di distribuzione sono state finanziate dal DOE statunitense per un importo di circa 1.3 milioni di dollari per carrello elevatore. Sono circa 40,000 i carrelli elevatori a celle a combustibile a idrogeno in funzione rispetto a 1.3 milioni di carrelli elevatori elettrici a batteria e 800,000 a combustione interna venduto solo nel 2021 globalmente.

I carrelli elevatori a celle a combustibile a idrogeno rimangono una nicchia di errore di arrotondamento fortemente promossa dal DOE statunitense come una grande vittoria nelle loro presentazioni sull’idrogeno per l’energia, anche se ora stanno spendendo meno denaro diretto su di essi. Vale la pena notare che l’idrogeno per i pochi carrelli elevatori in funzione è idrogeno nero o grigio, non idrogeno verde. Altri paesi ne hanno qualche centinaio qua e là. Toyota, l'azienda statunitense Hyster e Hyundai hanno offerte, ma quelle di Toyota e Hyundai sono per lo più unità dimostrative, con la Corea del Sud che quest'anno distribuirà un'unità di prova.

Sebbene pubblicizzata come una grande vittoria dell’idrogeno, la realtà è che il mercato dei carrelli elevatori ha scelto le batterie agli ioni di litio come vettore energetico del futuro e i carrelli elevatori a idrogeno esistono solo in aziende preesistenti inizialmente finanziate dal DOE statunitense o da agenzie governative in Europa, Giappone. o la Corea del Sud.

Nel 2006, Ballard è riuscito a vendere più celle a combustibile per carrelli elevatori. Vale la pena notarlo li vendette alla General Hydrogen di BC, anch'essa fondata dai cofondatori di Ballard, quindi senza dubbio entrambe le aziende hanno rivendicato una grande vittoria invece di un piccolo scambio di denaro familiare.

Nel 2007, Ballard ha venduto la sua divisione di celle a combustibile per autoveicoli e beni a Daimler e Ford. Daimler l'ha preso e da allora è riuscita a noleggiare 60 auto intere a persone in tre continenti. Ford ha costruito 30 auto intere con celle a combustibile. Nessuno dei due commercializzava automobili a celle a combustibile.

Nel 2008, Ballard firmato un accordo con il più grande produttore di autobus del Nord America, New Flyer, come fornitore esclusivo di celle a combustibile per una linea proposta di bus navetta alimentati a idrogeno. Non ci sono prove che New Flyer abbia introdotto quel prodotto.

Nello stesso anno, Ballard firmò un accordo con Plug Power - nota il grafico dei prezzi delle azioni sopra - per ulteriori celle a combustibile per i gruppi propulsori dei carrelli elevatori che Plug Power stava vendendo.

Nel 2009, Introduce Ballard sistemi di backup con celle a combustibile per le telecomunicazioni. Elencano ancora il prodotto sul loro sito, ma non hanno testimonianze o riferimenti dei clienti. Presumibilmente ne hanno venduti alcuni qua e là, con un annuncio in merito una vendita in India, sufficiente a far zoppicare il prodotto. Il mercato degli UPS lo è dominato dalle batterie agli ioni di litio ovviamente, poiché l’UPS a celle a combustibile rappresenta un errore di arrotondamento.

Nel 2010, Le celle a combustibile Ballard furono introdotte, con grande clamore 20 autobus a Whistler per le Olimpiadi invernali 2010. L'idrogeno era almeno "verde", nel senso che era prodotto con l'energia idroelettrica, ma sfortunatamente si trattava dell'energia idroelettrica del Quebec e l'idrogeno veniva trasportato attraverso il paese in viaggi di andata e ritorno di 9,000 km, con ogni carico di camion che probabilmente consentiva circa 10,000 km di viaggio in autobus. . La flotta di autobus, oltre al costosissimo idrogeno, aveva innumerevoli problemi tra cui il congelamento negli inverni relativamente miti di Whistler, e l’idrogeno fu completamente abbandonato per gli autobus della provincia.

Nel 2011, Ballard fornito cinque moduli di celle a combustibile per una prova di autobus a idrogeno in Norvegia. Quegli autobus sono riusciti a farcela in servizio nel 2013, funzionarono per un paio d'anni e furono abbandonati. Oslo sta acquisendo centinaia di autobus elettrici con obiettivo di diventare completamente elettrici a batteria entro la fine del 2023, qualcosa che hanno quasi raggiunto.

Nel 2012, Ballard venduto un sistema di alimentazione a celle a combustibile alla sede centrale vendite e marketing di Toyota in California. La California, ovviamente, ne ha fatto le spese. Non c'è traccia pubblica di altre vendite, anche se stavano consegnando alcune celle a combustibile alla Norvegia e a Londra sulla base delle vendite precedenti, e presumibilmente cercando di mantenere operativi gli autobus di Whistler.

Ha inoltre acquistato una piccola azienda di sistemi di backup, Idatec, che trasformava il metanolo in idrogeno da utilizzare nelle celle a combustibile. Il metanolo, ovviamente, è un alcol metilico prodotto interamente da combustibili fossili e ogni chilogrammo di metanolo ha a debito di carbonio di due chilogrammi di CO2, in media. Eliminando il carbonio dal metanolo, viene emessa più CO2, oltre a sprecare il 45% dell'energia contenuta nel liquido e quindi a farlo passare attraverso una cella a combustibile che ha un'efficienza del 50%. Dal metanolo all’idrogeno fino alle celle a combustibile è un percorso completamente non virtuoso che comporta emissioni più elevate rispetto alla semplice combustione del diesel nei generatori, oltre ad essere molto più costoso.

Nel 2013, Ballard ha rivendicato la 500esima vendita del suo prodotto da metanolo a idrogeno per celle a combustibile, sulla base delle precedenti vendite di Idatec.

Anche quell'anno, Ballard ha annunciato un accordo per fornire alla Volkswagen celle a combustibile per i suoi dimostratori HyMotion a idrogeno, qualcosa che VW aveva mostrato per anni alle fiere di tutto il mondo. VW non ha mai introdotto un’auto a celle a combustibile a idrogeno in vendita o in leasing e quest’anno ha dichiarato chiaramente che non lo avrebbe mai fatto.

Nel 2014, Ballard ha rinnovato il suo contratto per i carrelli elevatori Plug Power.

Hanno anche annunciato che avrebbero alimentato 27 autobus a idrogeno prodotti dalla società europea di autobus Van Hool. Tra questi c'erano anche i cinque autobus abbandonati di Oslo. Colonia in Germania ne aveva due, e Colonia rimane una strana resistenza per gli autobus a idrogeno, di cui 52 di diversi produttori. Naturalmente, Colonia si trova nel cuore industriale della Germania con molte aziende automobilistiche e petrolchimiche, quindi ha una forte predisposizione locale alle molecole per l’energia. Sarà una delle regioni lasciate indietro a meno che non riesca a liberarsi dell’idrogeno per tutto. Tutti gli autobus di Colonia sono dotati di celle a combustibile Ballard, quindi 52 celle a combustibile in un decennio li rendono uno dei maggiori clienti dell’azienda.

Sanremo, in Italia, ha acquistato cinque autobus, finanziati dal governo attraverso FCH-JU nell'ambito del grande accordo 278192. Naturalmente, Sanremo si è resa conto della follia dei suoi modi e sta rinnovando la sua filobus elettrici con i nuovi autobus elettrici a batteria. C'è nessuna prova che gli autobus a idrogeno siano ancora in funzione.

Le Fiandre, in Belgio, hanno preso cinque autobus. Naturalmente, è proprio in fondo alla strada rispetto al quartier generale di Van Hool a Koningshooikt. Nonostante ciò, l'agenzia di trasporti delle Fiandre De Lijn lo dice molto chiaramente sul suo sito web tutti gli autobus e i tram saranno elettrici a batteria o funzionanti su cavi aerei, senza alcuna menzione dell'idrogeno.

Infine, Aberdeen, in Scozia, avrebbe dovuto ricevere 10 autobus a idrogeno con celle a combustibile Ballard. Ricordiamo che Aberdeen è un importante centro industriale di combustibili fossili nel Mare del Nord, anche se sta lottando per affrontare la transizione a basse emissioni di carbonio con estesi lavori sull’eolico offshore e molte persone sperano disperatamente sia nella cattura del carbonio sottomarino che in una maggiore esplorazione del gas. Grande interesse per le molecole per l'energia, in altre parole, anche se con un gruppo di persone, comprese molte con cui ho parlato negli ultimi due anni, che lavorano alla transizione.

Ciò significa molti finanziamenti governativi per i vicoli ciechi degli autobus a idrogeno. Anche se sembra che gli autobus a idrogeno Van Hool siano scomparsi da tempo, l'organizzazione di trasporto di Aberdeen ha ancora 25 autobus a idrogeno a due piani prodotti dalla società irlandese Wright Buses. Naturalmente dispone anche di 24 autobus elettrici e gli autobus a idrogeno funzionano con idrogeno grigio. Una volta che sarà necessario un idrogeno a basse emissioni di carbonio più costoso e i soldi del governo finiranno, la flotta di idrogeno verrà messa fuori servizio. È solo questione di tempo. Per ora, le celle a combustibile negli autobus di Aberdeen sembrano ancora provenire da Ballard, rendendolo il secondo più grande cliente di Ballard fino a questo momento.

Da 27 autobus a idrogeno con celle a combustibile Ballard a 77 autobus in soli 11 anni. Nel frattempo, ogni anno in Europa vengono consegnati migliaia di autobus elettrici. Gli autobus europei a celle a combustibile di Ballard rimangono un errore di arrotondamento.

Nel 2015, Ballard ha firmato un accordo per l'installazione di un altro sistema di alimentazione da un singolo MW a Impianto chimico di clorato di sodio a Bordeaux, Francia che genera idrogeno come sottoprodotto dei suoi processi chimici. Naturalmente il conto è stato pagato dal governo e da un’azienda francese produttrice di idrogeno. L'azienda che ha acquistato la cella a combustibile, AkzoNobel, lo aveva già fatto nel 2005, e ha la propria azienda di celle a combustibile, Nedstack, quindi non sembra una vittoria solida per Ballard.

La grande novità del 2015 è stata la Accordo per 300 autobus in Cina, con il taglio di Ballard del valore di 17 milioni di dollari. Molti degli autobus erano diretti alla città di Foshan, con una popolazione di 8 milioni di abitanti e un luogo che ha scelto un percorso strategico molto diretto per l’idrogeno. A quanto pare ora hanno 1,000 autobus a celle a combustibile a idrogeno sulle loro strade, ma hanno annunciato piani per 2,441 autobus elettrici. Avere autobus a celle a combustibile e ora anche un tram leggero rende Foshan un’eccezione in Cina L’89% degli autobus acquistati sono elettrici a batteria e circa 600,000 autobus elettrici a batteria percorrono silenziosamente le sue strade. Naturalmente l’idrogeno non era verde, ma almeno una parte era blu.

Questi 1,000 autobus sono l’inizio di un grande incremento per Ballard? No, la Cina ovviamente sviluppando e implementando le proprie tecnologie proprietarie di celle a combustibile sugli autobus adesso. Dato che ci sono meno di 10,000 veicoli a celle a combustibile immatricolati in tutto il paese, e 1,000 di questi sono gli autobus a Foshan, a me questa sembra molto più una politica di esportazione industriale per gli acquirenti ingenui che una politica di transito.

Nel 2016, La Cina era di nuovo nel flusso di notizie di Ballard, con a joint venture per un'azienda cinese produrre e vendere i sistemi di backup di Ballard in quel paese, in altre parole un accordo di licenza, non un accordo di crescita. E c'era un accordo di distribuzione con una filiale della Toyota per il Giappone. Non è stato un anno entusiasmante.

Nel 2017, Ballard ne chiuse un'altra accordo di licenza con un produttore cinese, Broad-Ocean Motor Company, per produrre e vendere i propri motori a celle a combustibile. Naturalmente, quello fu l’anno in cui Broad-Ocean divenne anche il principale azionista di Ballard, quasi il 10%. Hanno anche consegnato un’altra manciata di celle a combustibile per autobus alla SunLine in California.

Nel 2018, Il licenziatario cinese di Ballard ha annunciato un accordo per 500 camion da 3 tonnellate da impiegare in Cina. Naturalmente, attualmente ci sono oltre 500,000 camion elettrici a batteria in Cina e, come notato sotto, 10,000 veicoli a celle a combustibile registrati nel paese in questo momento, quindi questo è ancora territorio di errore.

Hanno anche venduto a qualche cella a combustibile in più per i carrelli elevatori, questa volta attraverso un'azienda che integra le proprie celle a combustibile nei sistemi di trasmissione per carrelli elevatori e nello stabilimento Daimler in Alabama. Ovviamente, Erano coinvolti i finanziamenti del DOE statunitense.

in 2019, cercando disperatamente di creare un mercato automobilistico a celle a combustibile dove non esiste, Ballard ha organizzato diversi dipendenti prendono in leasing la Toyota Mirai automobili nel BC.

Lavorando con lo stesso fornitore francese di idrogeno, Ballard ha annunciato che stavano sviluppando un centrale elettrica per la Guyana francese, convertendo l’energia eolica e solare in idrogeno e poi di nuovo in molta meno elettricità in un ciclo di distruzione dell’elettricità a grandi spese. Quattro anni dopo, lo è ancora non operativo e a quanto pare la gente del posto vuole che non venga costruita.

In Alberta, Ballard ha ricevuto parte del 11.2 milioni di dollari di generosità governativa per due semirimorchi alimentati a idrogeno. Si prevede che entrino una parvenza di servizio nel 2024, cinque anni dopo l’annuncio dell’accordo, ancora finanziato con denaro governativo.

Nello stesso anno, Ballard firmò un accordo per fornire alcune celle a combustibile per un'azienda che le produce attrezzature minerarie, First Mode, che li installerebbe nei veicoli nei loro terreni di prova. Quest'anno First Mode ha completato il suo anno di collaudo di un singolo autocarro, giusto in tempo perché il colosso minerario BHP, Rio Tinto e Fortescue lo annuncino l’idrogeno non aveva posto nell’estrazione mineraria e che le miniere decarbonizzate sarebbero elettriche a batteria.

Ballard ne entrò a far parte H2Ports in Europa, un’organizzazione che cerca invano di convincere i porti a decarbonizzarsi con veicoli a celle a combustibile. Naturalmente, quest’anno il gigante del settore A.P. Moller Maersk, divisione APM Terminals, che gestisce l’8% dei porti del mondo, ha pubblicato il suo white paper con il costo totale di proprietà per le batterie elettriche rispetto all’idrogeno che chiarisce che quello Anche l’intero segmento ignorerà l’idrogeno.

Infine, Ballard ha annunciato un accordo con la divisione navale di ABB per sviluppare un rimorchiatore a celle a combustibile a idrogeno in Francia. Nel 2022 esisteva un concetto di design e non vi è alcuna indicazione che uno scafo abbia colpito l'acqua. ABB sembra essere coinvolta in molti tentativi di immettere idrogeno nelle navi, ma tutte le imbarcazioni per la navigazione interna e i servizi portuali sono semplicemente elettrizzanti. Ad esempio, la Cina lo ha fatto due navi portacontainer da 700 unità che percorrono rotte di 1,000 km sullo Yangtze, alimentato da batterie in container che vengono caricati e sganciati con un verricello, e l'Europa ha una nave portacontainer più piccola con un modello simile. In realtà c’è molta elettrificazione e pochissimo idrogeno.

Nel 2020, Ballard ha consolidato una media di battuta di protocollo d'intesa con Audi, e per quanto ne so non ho consegnato celle a combustibile in base a tale accordo.

Inoltre, in un altro impeto di generosità governativa, La Norvegia ha finanziato l'ammodernamento di un escavatore con una cella a combustibile Ballard per le prove. Nel frattempo, praticamente tutti i produttori lo sono portare sul mercato macchine edili elettriche a batteria.

Nel 2021, Ballard ha ri-annunciato il Progetto Guyana francese che non sta andando da nessuna parte. Hanno anche ricevuto un ordine per una (1) cella a combustibile da 200 kW da un progetto sull’idrogeno in un impianto di ammoniaca in Portogallo. Quando si spingono comunicati stampa per un singolo piccolo ordine di celle a combustibile, c’è un problema.

Con una maggiore generosità da parte del governo, Ballard lavorerà con Microsoft e Caterpillar su un progetto Dimostratore del sistema di backup del data center, finanziato dal DOE statunitense nell'ambito dell'iniziativa H2Scale con il supporto del NREL Lab.

Ballard ha anche firmato un accordo con la Canadian Pacific Railroad per fornire un paio di celle a combustibile per un Prova di locomotiva alimentata a idrogeno, qualcosa che è morto nell'acqua poiché tutta la rotaia si elettrificherà con i collegamenti alla rete e le batterie, così com'è che si verificano ovunque nel mondo già con la ritardata eccezione del Nord America.

Verso la fine dell'anno, il sempre ottimista blog H2-International sul booster dell'idrogeno annunciato con coraggio “Ballard Power – Il 2022 sarà l’anno della svolta”.

Nel 2022, Ballard ha perso la cifra record di 173.5 milioni di dollari su ricavi pari a 83.8 milioni di dollari.

L'azienda ha inoltre accettato di fornire un unico propulsore per a singolo camion merci dimostrativo per l’azienda cinese Wisdom, che fornirebbe il camion alla Pepsi in Australia. Non è ancora entrato in servizio. La presenza del Ministro dello Stato del Queensland per l’Energia, le Rinnovabili e l’Idrogeno, Mick de Brenni, ad una conferenza stampa di prova suggerisce che anche lì i soldi del governo sono sul tavolo.

L'azienda ha fatto l'affermazione sorprendente “La tecnologia dell’azienda è ora utilizzata in oltre 1,400 autobus e 2,300 camion, oltre a treni e navi" nel suo Rapporto ESG. Dato il numero esiguo di prove, il numero esiguo di veicoli coinvolti e il fallimento di così tante prove, tali numeri appaiono gonfiati. Ma prendendoli per oro colato, dopo 44 anni, l’azienda è riuscita a integrare la propria tecnologia in soli 3,700 camion e autobus.

Ancora una volta, numeri di errore di arrotondamento rispetto ai tre milioni di autobus sulle strade delle città del mondo e ai circa 335 milioni di veicoli commerciali sulle strade. Ed è un errore di arrotondamento rispetto al numero di veicoli elettrici a batteria di tutte le tipologie.

Con questa affermazione arriva l'affermazione ancora più notevole che i veicoli alimentati da Ballard hanno prodotto “53 milioni di galloni americani (200 milioni di litri) in meno di diesel nel 2022, evitando circa 540,000 tonnellate di anidride carbonica”. La prima parte, certo, ma l'anidride carbonica? Come mostra questa sequenza temporale, praticamente tutto l’idrogeno immesso nelle celle a combustibile di Ballard a livello globale è idrogeno grigio, e l’unico esempio di idrogeno verde a Whistler ha trasportato l’idrogeno attraverso il paese con il diesel.

Cominciamo con 200 milioni di litri di gasolio. Ogni litro emette circa 2.7 chilogrammi di CO2, quindi 200 milioni di essi emetterebbero effettivamente circa 540,000 tonnellate di CO2. Ma quando l’idrogeno viene prodotto dal gas naturale, per ogni chilogrammo si verifica un debito di carbonio di circa 11 chilogrammi di CO2e tra la perdita a monte e la riformazione del vapore.

Un chilogrammo di idrogeno ha circa la stessa energia di un gallone di diesel, ma le celle a combustibile sono più efficienti, quindi chiamiamoli 30 milioni di chilogrammi di idrogeno. Moltiplicandolo per 11 chilogrammi si ottiene che le emissioni effettive ammontano a circa 330mila tonnellate invece di 540mila tonnellate, ovvero circa il 60% delle emissioni diesel. Certo, i veicoli a celle a combustibile non emettono particolato e sostanze chimiche nocive, quindi è meglio per gli autobus, ma le celle a combustibile a idrogeno funzionano sia con idrogeno grigio che con idrogeno elettrolizzato avranno sempre emissioni di CO2 più elevate o molto maggiori rispetto al semplice utilizzo delle batterie. Questa, tra l’altro, è una stima approssimativa, e il rapporto di Londra sulla loro flotta a idrogeno in realtà fissa le emissioni dell’intero ciclo di vita più elevate per l’idrogeno con reforming del vapore del gas naturale rispetto al diesel.

Inoltre, la Canadian Pacific ha continuato lungo il percorso senza uscita della locomotiva a celle a combustibile a idrogeno con una qualche altro ordine e sono arrivati ​​altri due dozzine di ordini di autobus per l'Europa, questa volta per la Polonia che a quanto pare non si è guardato intorno cosa stanno facendo tutti gli altri. Oh, aspetta, si stanno già avvicinando mille autobus elettrici operanti in quel paese. Ancora una volta, la cella a combustibile di Ballard è un errore di arrotondamento.

Ancora una cosa sugli autobus polacchi a celle a combustibile. Sono di Solaris, un produttore polacco di autobus che sta sprecando parte del suo tempo e denaro nelle celle a combustibile, vendendo invece molti più autobus elettrici. Non è del tutto chiaro il motivo per cui ancora nel 2022 la piccola città di Wałbrzych sia interessata a sprecare i pochi soldi che ha in autobus a idrogeno invece che in quelli elettrici più economici ed efficaci, ma il comportamento irrazionale persiste nonostante le schiaccianti prove empiriche che tutti gli altri stiano utilizzando l’elettricità a batteria. .

E così, 2023 rotola in giro. Altre 170 celle a combustibile per Solaris in Polonia. Un altro 60 celle a combustibile per la Prima Modalità per attrezzature minerarie che non si venderanno bene.

E altre ancora… Ford è tornata al tavolo dell’idrogeno, questa volta con l'idea che svilupperanno camion pesanti a idrogeno, senza prestare attenzione al dominio globale dei camion a batteria, il camion elettrico stellare risulta da Run on Less 2023 di NACFE valutazione, ma sicuramente sto cercando di spenderne una parte Il DOE americano ha dato 77 milioni di dollari a loro, GM e Chrysler sviluppare camion a idrogeno, contravvenendo a tutti i fondamenti del buon senso.

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E quindi questa è la storia di 44 anni di questo perpetuo cacciatore di denaro governativo. Iniziative praticamente del tutto fallite che non riducono realmente le emissioni di carbonio. Numeri di errore di arrotondamento dei gruppi propulsori per i veicoli, molti dei quali sono messi fuori servizio in modo permanente.

Solo per divertimento, ho esaminato i risultati annuali di Ballard dal 2000 al 2022 compreso. Nel corso di questi 23 anni, hanno registrato perdite nette per 1.3 miliardi di dollari, con una media di 55 milioni di dollari all’anno.

Valutazione massima nel marzo 2000. 2.6% della valutazione di mercato odierna. Una storia lunga decenni con perdite medie annuali di 55 milioni di dollari. Una storia di progressi grazie ai programmi di sovvenzioni governative. Una storia che includeva il passaggio dalle batterie al litio alle celle a combustibile. Una storia di persistenza con le celle a combustibile anche se a livello globale in ogni nicchia le celle a combustibile falliscono miseramente rispetto alle batterie e ai collegamenti di rete. Cosa sta facendo esattamente il Consiglio di Amministrazione?

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/