Maskapai Berjuang Dengan Mesin Sama Seperti Rebound Perjalanan

Tahun ini seharusnya menandai kembalinya perjalanan udara, dengan China dibuka kembali, maskapai penerbangan meningkatkan jadwal penerbangan dan bandara melakukan perekrutan besar-besaran untuk menangani lonjakan tersebut.

Tetapi potensi penghambat pertumbuhan itu menjulang dalam bentuk kekurangan mesin pesawat dan suku cadang, terutama pada jet Airbus SE dan Boeing Co. Kekurangan ini diperparah oleh fakta bahwa lebih banyak kapal induk yang terbang dengan turbin generasi terbaru yang — meski 20% lebih hemat bahan bakar — juga rentan terhadap siklus perawatan yang jauh lebih sering daripada pendahulunya yang lebih kuat.

Akibatnya, maskapai penerbangan di seluruh dunia terpaksa mengandangkan ratusan pesawat saat mereka bersiap menghadapi musim perjalanan musim panas yang sibuk. Air Baltic Corp AS mengatakan 10 dari 39 Airbus A220 miliknya saat ini tidak dapat digunakan karena masalah mesin. Di AS, pembawa anggaran Spirit Airlines Inc. memperingatkan akan mengurangi rencana pertumbuhan karena serentetan mesin yang tidak berfungsi. Dan IndiGo India mencari kompensasi untuk sekitar 30 pesawat yang harus dikandangkan karena kekurangan suku cadang, beberapa di antaranya terkait dengan mesin.

Kendala rantai pasokan beriak melalui industri bahkan sebelum pandemi, dan setelahnya pembuat mesin telah berjuang dengan kurangnya mekanik terampil dan kekurangan komponen.

Mesin terbaru dari Raytheon Technologies Corp. dan usaha General Electric Co.-Safran SA menampilkan paduan logam eksotis, pelapis dan komposit yang diperlukan untuk beroperasi pada suhu seperti tungku. Airlines mengatakan komponen turbin lebih cepat aus dan dikirim ke toko lebih awal dari perkiraan semula.

Menjalankan Panas

AirBaltic, Spirit, dan IndiGo memiliki pesawat yang dilengkapi dengan mesin yang dibuat oleh divisi Pratt & Whitney milik Raytheon. Operator diskon India lainnya, Go First, sedang mencari kompensasi dari Pratt untuk 24 pesawat yang terpaksa dikandangkan, menurut seseorang yang mengetahui masalah tersebut.

“Mesin bekerja lebih panas, dan bahan yang digunakan tidak tahan terhadap tekanan, jadi ada lebih banyak masalah terkait mesin daripada yang biasa kami hadapi sebelumnya,” kata Chief Executive Officer Qatar Airways Akbar Al Baker.

Waktu penyelesaian untuk perbaikan mesin meningkat tiga kali lipat karena menunggu suku cadang tertentu berlarut-larut selama lebih dari setahun dalam beberapa kasus. Pasokan komponen mesin semakin diperluas karena Airbus dan Boeing menuntut output mesin baru yang lebih tinggi, karena mereka berusaha untuk memompa model pesawat lorong tunggal terlaris mereka dalam jumlah rekor.
“Saat ini lebih panas dari neraka,” kata Cliff Collier, konsultan penerbangan yang berbasis di Texas, tentang sektor mesin.

“Ada kekurangan suku cadang di kiri dan kanan dan itu berdampak buruk pada MRO,” katanya mengacu pada organisasi pemeliharaan dan perbaikan.

Chief Executive Officer GE Larry Culp dan eksekutif lainnya menjabarkan masa depan perusahaan sebagai produsen kedirgantaraan mandiri di sebuah acara pada 9 Maret. Para eksekutif berbicara tentang tindakan yang diambil untuk meningkatkan daya tahan turbin Leap yang dibuat oleh usaha tersebut, yang disebut CFM International, untuk Airbus. Keluarga pesawat A320neo dan Boeing 737 Max.

“Daya tahan adalah prioritas No. 1 kami,” kata Russell Stokes, CEO mesin dan layanan komersial di GE Aerospace, tentang Leap di konferensi investor. "Kami ingin mesin itu menghasilkan uang untuk pelanggan kami, tepat di tempatnya."

Time-on-wing mesin Leap lebih baik daripada pendahulunya, CFM56, pada titik yang sama dalam masa kerjanya, sekitar enam tahun setelah penerbangan komersial pertamanya, menurut Mohamed Ali, wakil presiden teknik di GE Aerospace , sambil mengakui bahwa tingkat pelepasan mesin dan kebutuhan perawatan tidak memenuhi harapan pelanggan.

Menutup Gap

Model turbofan oleh divisi Pratt & Whitney Raytheon terbang rata-rata sekitar 10,000 jam sebelum mereka harus dipindahkan untuk perbaikan. Itu hanya sekitar setengah dari waktu yang disebut mesin pendahulunya, meskipun banyak perbaikan dan peningkatan untuk meningkatkan umur panjang, kata CEO Raytheon, Greg Hayes, pada konferensi Barclays pada bulan Februari. Menutup celah itu akan menjadi tantangan selama lima tahun ke depan, katanya.

Sekitar 370 Airbus A320neos dan A220, bersama dengan 737 jet Boeing Max, saat ini diklasifikasikan sebagai disimpan, menurut data dari Cirium. Perusahaan data dan analitik penerbangan mendefinisikan pesawat seperti itu sebagai pesawat yang menganggur selama 30 hari atau lebih karena berbagai alasan.

Airbus mengatakan sedang memantau dengan cermat kinerja mesin di pesawatnya. Boeing tidak memiliki komentar segera.

Banyak maskapai penerbangan menyimpan persediaan suku cadang, tetapi tidak ada cukup mesin pengganti yang tersedia untuk mengimbangi perbaikan. Operator mungkin terpaksa menggunakan pesawat yang lebih tua lebih lama dari yang diperkirakan dan menerbangkan setiap pesawat lebih lama per hari. Dalam keadaan darurat, mereka bahkan mungkin mengeluarkan pesawat dari armada pelatihan pilot mereka dan memasukkannya ke dalam layanan penerbangan reguler. Kekurangan tersebut dapat menghambat rencana industri untuk memperluas jumlah penerbangan yang ditawarkan pada tahun 2024 dan seterusnya.

Risiko Target Produksi

Airbus dan Boeing mengandalkan peningkatan produksi turbin untuk menjaga lini perakitan A320 dan Max mereka tetap beroperasi. Kelebihan perbaikan mesin tampaknya akan berlanjut hingga 2024 atau bahkan 2025, meningkatkan risiko pembangkit listrik yang terlalu sedikit untuk memenuhi target produksi pembuat pesawat, kata Paul Dolan, CEO Aviation Technical Services, penyedia perawatan besar AS.

Diperkenalkan lebih dari satu dekade yang lalu, opsi mesin baru untuk keluarga A320 dan 737 membantu memacu lonjakan permintaan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Bahan bakar seringkali merupakan salah satu pengeluaran terbesar untuk maskapai penerbangan, sehingga setiap pengurangan konsumsi langsung memberi makan melalui garis bawah.

Pembangkit listrik Pratt, yang digunakan pada model termasuk keluarga A320neo terlaris Airbus SE dan A220 yang lebih kecil, serta jet regional E2 Embraer SA, berjuang dengan rasa sakit setelah diperkenalkan, dengan beberapa operator melaporkan penutupan penerbangan. Pratt kemudian mengatakan telah menyelesaikan masalah tersebut, tetapi beberapa operator mengatakan mereka terus berjuang.

Mesin Pratt “telah mengalami penurunan ketersediaan layanan, masalah yang terus meningkat” sejak pertengahan 2022, kata CEO Spirit Ted Christie pada panggilan pendapatan 7 Februari. “Ini bukan hanya masalah Spirit.”
Beberapa A320neos telah kehilangan mesin setelah hanya 2,000 hingga 3,000 jam beroperasi, sementara A220 mesin telah mati setelah hanya 1,000 jam, menurut Doug Harned, seorang analis kedirgantaraan di Bernstein. A320neos Go First mengalami kerusakan mesin pada 4,900 jam, kata orang yang mengetahui masalah tersebut. Pengangkut telah menghentikan 41% armadanya, dan terpaksa mencari $ 525 juta selama dua tahun terakhir dari induknya untuk tetap bertahan, kata orang itu.

Harned menghitung bahwa 18% dari A220 dan 13% dari A320neos yang ditenagai oleh mesin ini tidak dapat digunakan pada awal Maret. Leap CFM telah berkinerja lebih baik, meskipun 4% dari A320 dan 5% dari jet Max di-grounded – banyak kekhawatiran pelanggan, tulisnya dalam laporan 2 Maret.

Seorang juru bicara Raytheon membantah perkiraan tersebut untuk pesawat bertenaga Pratt, dengan mengatakan kurang dari 10% dari jet tersebut diparkir. Perusahaan menolak berkomentar lebih lanjut tentang masalah tersebut, termasuk pesawat Go First yang di-grounded.

Kunjungan Toko yang Sering

Model GE-Safran Leap juga menghadapi masalah. Penumpukan karbon di sekitar nosel bahan bakar telah menghasilkan pemeriksaan setelah 1,000 jam penerbangan, kata Harned. Selubung turbin tekanan tinggi mesin telah didesain ulang selama beberapa tahun terakhir "tetapi masih mengarah pada penurunan kinerja mesin" dan akibatnya kunjungan ke bengkel lebih sering, katanya.

CFM mengatakan pihaknya memperkenalkan konfigurasi baru dari selubung turbin bertekanan tinggi yang mulai diproduksi pada 2019 dan memperbaiki sisa armada mesin Leap dengan perubahan tersebut.

Setelah mesin dibuka untuk perbaikan, maskapai penerbangan menghadapi kerumitan lain yang mahal: lama menunggu suku cadang.

“Apa yang kami lihat pada dasarnya adalah antrean yang menumpuk karena kapasitas perawatan yang tidak mencukupi,” kata Andy Cronin, kepala eksekutif Avolon Holdings, sebuah perusahaan penyewaan pesawat besar. “Tidak pernah dimaksudkan bahwa mesin akan membutuhkan perawatan sebanyak ini pada tahap program ini.”

• Konten Bertenaga SEO & Distribusi PR. Dapatkan Amplifikasi Hari Ini.
• Platoblockchain. Intelijen Metaverse Web3. Pengetahuan Diperkuat. Akses Di Sini.
• Sumber: https://www.supplychainbrain.com/articles/36785-airlines-are-struggling-with-engines-just-as-travel-rebounds