Le boom des SUV finira-t-il jamais ?

S'il y a une raison pour laquelle l'industrie automobile a pu faire face à tant de crises ces dernières années, c'est bien les SUV. Plus que les voitures électriques, les camionnettes et la poussée des marchés émergents, ces véhicules sont devenus les plus populaires dans le monde. Ils sont les moteurs de la croissance des revenus et, surtout, des profits. La question est de savoir si cette tendance se poursuivra indéfiniment ou s'il existe des menaces pour ce segment important.

Tout le monde veut des SUV

En 2021, les SUV représentaient près de 42 % des ventes mondiales de véhicules neufs, hors véhicules utilitaires légers. Les consommateurs du monde entier ont acheté près de 31.9 millions de ces véhicules, soit une augmentation de 13 % par rapport aux données de 2020. La croissance a été sensationnelle, surtout si on la compare au reste des segments : les voitures (des segments A à F) ont augmenté de 1 % et les camionnettes de 3 %.

Les raisons de ce boom sont bien connues : une offre de produits plus large allant des petits SUV (A-SUV) aux plus luxueux (F-SUV) ; modèles plus électrifiés; la notion continue que la conduite dans une position plus élevée donne un sentiment de sécurité, plus le fait qu'il est plus facile d'entrer et de sortir du véhicule (surtout pour les conducteurs plus âgés).

L'année dernière, des données préliminaires indiquent que les SUV représentaient 45 à 46 % des ventes mondiales de voitures particulières. Il y a eu de fortes augmentations dans des pays comme l'Inde, l'Allemagne, le Royaume-Uni, le Mexique, l'Indonésie, la Turquie, la Malaisie, le Vietnam, l'Afrique du Sud, la Thaïlande et les Philippines. Cependant, la demande a diminué aux États-Unis, le deuxième marché mondial, en baisse de 7 %. La Chine a chuté de 2% à 10.4 millions d'unités.

La menace

Cependant, leur croissance rapide pourrait être menacée par des réglementations plus strictes sur la pollution et le poids.

Même si les VUS se sont considérablement améliorés en termes d'émissions, ce sont généralement encore des véhicules lourds qui nécessitent des moteurs plus gros. Les données d'émissions JATO montrent que toutes les catégories de SUV (hors luxe) ont connu une baisse moyenne de leurs émissions en Europe entre 2020 et 2021. Cependant, leur moyenne totale de 107.9 g/km de CO2 est nettement supérieure à celle des citadines, petites voitures, compactes, et même des voitures de fonction, à 76.9, 97.7, 97.6 et 100.8 g/km respectivement.

Si cet écart persiste, les gouvernements de régions comme l'Europe pourraient commencer à pénaliser les SUV non seulement pour des raisons d'émissions, mais aussi pour des raisons d'espace. Un SUV est toujours plus gros et plus lourd que son équivalent automobile. Par exemple, en Europe, un SUV est 27 % plus lourd qu'une petite voiture. Aux États-Unis, elle a une masse de 22 % supérieure à celle d'une berline.

Les hausses de taxes sur les VUS pourraient certainement nuire à la demande et devenir une menace sérieuse pour la rentabilité des constructeurs. Ces derniers gagnent plus que jamais grâce à leur capacité à gérer la pénurie de semi-conducteurs en privilégiant les SUV et les VE, les voitures qui se revendent plus facilement.

Dans un Catch-22, les SUV ont alimenté les investissements élevés requis par les constructeurs automobiles pour passer du secteur des moteurs à combustion interne à celui purement électrique. Le de nombreux plans d'électrification annoncés par les marques en Europe, aux États-Unis et en Asie ne peut se réaliser sans le cash-flow généré par les SUV essence et diesel.

Mais les autorités seront-elles conscientes de ce facteur clé lorsqu'elles commenceront à discuter d'éventuelles interdictions de véhicules plus lourds ?

L'auteur de l'article, Felipe Munoz, est un spécialiste de l'industrie automobile à Dynamique JATO.

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• La source: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/