Qu'est-ce qui est plus propre, un camion électrique ou un camion hybride rechargeable ? Cela dépend…

Republié par Platon

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Il y a quelque temps, j'ai lu un article très intéressant sur Le Drive estimer les émissions à vie des camionnettes électriques. Ils ont conclu que les camions électriques étaient toujours meilleurs qu'un camion à essence comparable, mais que le point où le camion électrique avait économisé suffisamment d'énergie pour compenser les émissions supplémentaires de la fabrication d'une grosse batterie honkin ', une bonne partie de la durée de vie du camion est déjà passé. Pire encore, les camions électriques sont beaucoup plus sales que non seulement les petits véhicules électriques, mais parfois même les voitures à essence plus efficaces jusqu'à près de 200,000 XNUMX miles.

Une chose qui m'a impressionné à propos de l'article était leur utilisation de graphiques pour rendre les données très accessibles au public. C'est une chose de se faire dire quelque chose comme "Les émissions n'atteignent pas le seuil de rentabilité avant plusieurs années", mais c'en est une autre de voir les lignes commencer aux émissions d'un véhicule et de regarder comment elles décollent sous différents angles et même passent l'un l'autre.

Mais comparer un camion ICE sale à un camion EV inefficace comme le Hummer EV ne nous dit pas grand-chose. Je voulais faire la même chose que les écrivains de Le Drive l'ont fait, mais appliquez la méthode à des camions comparables avec des transmissions différentes, puis placez ces camions dans des situations différentes. Pour garder les choses aussi "des pommes avec des pommes" que possible, j'ai décidé de comparer le F-150 hybride, le F-150 Lightning (BEV), et j'ai créé un hypothétique F-150 PHEV basé sur des données hybrides et Lightning. Le poids hypothétique du châssis PHEV est maintenu le même que celui de l'hybride F-150, puis une valeur de batterie de 35 kWh est utilisée pour donner une autonomie de 60 miles plus une certaine marge de manœuvre pour la durabilité. L'augmentation de la consommation d'énergie des véhicules électriques due au transport d'un moteur ICE n'est PAS supposée, car plus de poids de batterie a été perdu par rapport à Lightning que ce qui aurait pu être gagné avec un V6 EcoBoost en aluminium et une transmission.

Il m'a fallu plusieurs heures pour rassembler les données et mettre en place une feuille de calcul pour organiser le tout et, plus important encore, créer des graphiques pour rendre les données présentables, et dans cette série d'articles, je vais jeter un œil à mon résultats.

Avant de pouvoir faire cela, je veux être complètement transparent afin que les lecteurs puissent non seulement vérifier mes calculs, mais essayer différents nombres par eux-mêmes s'ils pensent que je n'ai pas bien fait les choses. Si quelqu'un peut faire un meilleur travail que moi, je préfère savoir où je me suis trompé plutôt que de laisser l'orgueil me gêner.

Voici un lien vers la feuille de calcul afin que vous puissiez l'examiner vous-même. Ci-dessous, j'explorerai les hypothèses et la méthodologie que j'ai utilisées afin que vous puissiez donner plus de sens à la feuille de calcul et soit faites-moi confiance, soit dites-moi ce que j'ai fait de mal avec ce premier effort.

Hypothèses

J'ai pris plusieurs éléments de données utiles de la pièce à Le Drive J'ai lié au début de cet article. Alors que les études ont abouti à des valeurs différentes pour les émissions de production des véhicules et des cellules de batterie, les auteurs se sont appuyés sur les meilleures données qu'ils pouvaient obtenir de Polestar, et cela se situait près du milieu de la fourchette de chiffres que les études ont montrée, ils semblent donc être des chiffres décents pour courir avec.

Les deux chiffres clés que j'ai réutilisés d'eux étaient:

1,000 2 kg d'émissions de CO198 par 1000 lb de poids du châssis (tout sauf la batterie, y compris les pièces ICE). J'ai réduit cela à un chiffre par livre pour un traitement plus facile (198 kg/5.05 lb = 2 kg COXNUMXe/lb)
98 kg de CO2 pour produire chaque kWh de batterie en moyenne (les études varient à ce sujet de 39 à 196 kg de CO2 par kWh de batterie, alors n'hésitez pas à insérer vous-même ces chiffres dans le tableur)

Calcul des émissions par mille

Déterminer la quantité d'émissions produites lors de la production d'un véhicule n'est que la première étape (et, malheureusement, celle à laquelle les propagandistes anti-EV ont tendance à s'arrêter). Pour comprendre si un véhicule est vraiment meilleur pour les émissions de CO2, il faut regarder l'ensemble du cycle de vie du véhicule. Un véhicule peut commencer avec des émissions plus élevées et gagner quand même parce qu'il produit moins d'émissions par mile. Finalement, les émissions totales de l'ICE ou de l'hybride dépassent généralement celles de l'EV, et tout est avantageux à partir de là.

Mais, pour obtenir ce chiffre, vous devez prendre les données disponibles telles que les cotes MPG, les miles/kWh typiques utilisés, etc., et les traduire en kilogrammes de CO2. Heureusement, l'EPA rend cela super facile avec un outil de conversion en ligne sur la base de leurs estimations. Cela a ensuite été branché sur la feuille de calcul.

Pour créer un PHEV hypothétique, j'ai supposé 90 % d'émissions de foudre et 10 % d'émissions hybrides pour chaque kilomètre. Je sais que de nombreux fans de véhicules électriques supposent que les gens ne branchent pas de PHEV, mais cela provient généralement d'études erronées basées sur l'utilisation par les employés des flottes d'entreprise où l'essence était payée mais l'employé ne pouvait pas être remboursé pour l'électricité domestique. Pour les propriétaires normaux, les personnes qui ont payé un supplément pour un plug-in hybride et doivent payer leur propre gaz, les données télématiques des fabricants montrent que les gens ont tendance à le brancher. De plus amples détails à ce sujet seront disponibles à une date ultérieure une fois ces résultats partagé avec moi à l'avance sont officiellement publiés.

Si vous ne pouvez pas accepter cela, n'hésitez pas à déterrer vos propres données et à les insérer dans la feuille de calcul, et à nous en informer. Pas de "croyez-moi mon frère" requis.

Ajouter le remorquage et l'énergie solaire domestique au mélange

Dans d'autres onglets, j'ai décidé de voir à quoi cela ressemblait si les gens utilisaient l'énergie solaire domestique au lieu de recharger le réseau et de voir à quoi cela ressemblait si le propriétaire du camion passait 10% de son temps à remorquer.

Pour le solaire, NREL estime 40g de CO2e par kWh produit pour la durée de vie d'un système photovoltaïque moyen. C'est 04 kg par kWh, ce qui est vraiment facile à brancher sur la feuille de calcul à la place des chiffres de l'EPA pour les émissions moyennes utilisant un kWh d'énergie. Donc, j'ai fait ça.

Certaines études placent ce chiffre en dessous de 40g/kWh, mais j'ai choisi le chiffre le plus élevé pour donner aux combustibles fossiles le bénéfice du doute et ils perdent quand même BEAUCOUP. Si vous voulez voir ce que les chiffres inférieurs peuvent faire aux graphiques, n'hésitez pas à le faire vous-même.

Pour le remorquage, j'ai supposé que le temps passé à faire cela produirait des émissions doubles, ce qui était assez facile à mettre dans les formules sur les feuilles avec un simple « * 2 » à côté du chiffre pertinent de 10 %. Si vous êtes à l'aise avec Google Sheets, vous verrez ce que je veux dire. Sinon, n'hésitez pas à me faire confiance à ce sujet.

Dans la partie 2, je vais utiliser les méthodes décrites dans cet article pour donner aux lecteurs des données ! Dans les parties suivantes, je vais masser les données de la feuille de calcul pour placer nos camions virtuels dans différentes situations, comme la recharge solaire à la maison 90 % du temps, le remorquage, et les deux.

Toutes les images du graphique sont fournies par Jennifer Sensiba.

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