Le rendez-vous climatique le plus important de l'année | Greenbiz

Parfois, nous plaçons trop d’espoir dans les grandes réunions internationales qui aboutiront à une action climatique mondiale transformationnelle. Le rythme de changement souhaité correspond rarement à ce que les parties prenantes finissent par signer au fur et à mesure des négociations.

Mais pourrait le Comité de protection du milieu marin (MEPC 80) de l'Organisation maritime internationale (OMI)la réunion sera-t-elle différente ? Peut-être, comme certains appellent la 80e session du MEPC le mois prochain à Londres, la réunion climatique la plus importante de 2023. 

Alors que l'expédition représente 3 pour cent des émissions annuelles mondiales de gaz à effet de serre, c’est l’exemple le plus fidèle d’un secteur difficile à réduire. De nombreuses entreprises tout au long de la chaîne de valeur travaillent dur pour accélérer une gamme de solutions telles que navires alimentés à l'ammoniac ou à l'hydrogène. Cependant, si les progrès en matière de décarbonation du transport maritime étaient le fait d’un grand cargo qui mettait les voiles, alors on peut affirmer sans se tromper que ce navire est toujours au ralenti dans le port. Et en 2023, pour les entreprises multinationales ayant des marchandises à bord de ces navires, les émissions maritimes de portée 3 ne représentent pas un « fruit à portée de main » pour parvenir à des réductions significatives des émissions. 

La Plan national américain pour la décarbonisation des transports reconnaît les réalités du moment, soulignant que la meilleure voie à suivre pour décarboner le secteur maritime reste floue, même avec des progrès incroyables réalisés en matière de nouvelles technologies et de solutions en matière de carburants. 

L’heure de l’ambition est arrivée

C’est là que le MEPC 80 peut vous aider, espérons-le. La stratégie de l’OMI sur la réduction des émissions de GES des navires appelle seulement à un 50 pourcentage de réduction des émissions des navires d'ici 2050, ce pour quoi le L'OMI a reçu des critiques constantes. 

L'une des principales raisons de ces critiques est que l'objectif actuel n'est pas conforme à l'accord de Paris sur le climat visant à limiter le réchauffement à moins de 1.5 degré Celsius, car il n'élimine pas complètement les émissions de GES d'ici 2050. C'est un peu un casse-tête pour moi. , étant donné que l'OMI est une agence spécialisée des Nations Unies, chargée de réglementer l'industrie du transport maritime à l'échelle mondiale – les mêmes Nations Unies impliquées dans ledit Accord de Paris.

Désormais, lors du MEPC 80, l’OMI va adopter de nouvelles normes pour s’aligner sur 1.5°C et engager l’industrie sur une nouvelle voie de décarbonation que les États-nations suivront. Cependant, l’OMI doit d’abord négocier des révisions de sa stratégie adoptée en avril 2018. Avec les États-Unis fortement en soutien d’atteindre zéro émission du transport maritime d’ici 2050, il sera intéressant de voir comment ces négociations se dérouleront. 

Pour en savoir plus sur le fonctionnement interne de ce qui se passera le mois prochain, j’ai rencontré Kathryn Benz de l’Aspen Institute, responsable politique principale de l’initiative de décarbonisation du transport maritime. Notre conversation a été modifiée pour plus de longueur et de clarté.

Vartan Badalian : L'OMI organisera une réunion en juillet sur la décarbonation maritime. Mettez-nous tous au courant : quel est le but de la réunion ?

Benz : En 2018, l'OMI a adopté une stratégie pour réglementer les émissions de GES du transport maritime. Et ce qui est important dans cette stratégie, c’est qu’elle constitue le cadre clé de tous les travaux de l’OMI sur les émissions de GES et les polluants atmosphériques. Il définit le niveau d'ambition de l'action de l'OMI en matière de réductions futures des GES, ainsi que les principes directeurs et les processus d'adoption de politiques.

La stratégie elle-même n’adopte pas de réglementations ; il définit en quelque sorte le cadre des futures actions politiques. Mais l’élaboration de ce cadre envoie des signaux réglementaires qui sont importants pour que l’industrie privée investisse dans des technologies et des carburants zéro émission : ce qui doit être fait et quand cela doit se produire. 

Donc, dans ce cas, la stratégie initiale a été adoptée en 2018. Et elle ne prévoyait qu’une réduction de 50 % des émissions des navires d’ici 2050… Donc en ce moment, l’OMI revisite cette stratégie. Et nous nous attendons à ce qu'elle adopte une stratégie nouvelle ou révisée à Londres en juillet… Cette stratégie va fixer les critères de toutes les règles adoptées par l'OMI au cours de la prochaine demi-décennie, ce qui en fait vraiment la dernière chance de relever l'ambition, et la meilleure chance d’adopter un cadre multinational qui place le secteur du transport maritime sur une trajectoire équitablement alignée de 1.5 [degrés Celsius].

Badalian : Quel est le résultat espéré ou attendu de la réunion, et quel sera son impact sur l'industrie du transport maritime dans son ensemble par rapport à la stratégie actuelle de seulement 50 % de réduction des émissions d'ici 2050 ? Quels sont les points de blocage suspectés lors des négociations ? 

Benz : Nous avons besoin d’objectifs intermédiaires clairs qui fournissent à l’ensemble du secteur une plus grande certitude quant à ce qui doit se produire et à quel moment. L’industrie a montré qu’elle sera innovante et ambitieuse si on lui donne la structure et le soutien nécessaires pour le faire. Étant donné qu’il s’agit d’un secteur mondial, nous pensons que le moteur le plus direct de l’innovation et d’une décarbonation ambitieuse est un cadre réglementaire clair, ambitieux et mondial fixé par l’OMI…. 

Un cadre multinational peut apporter une certitude à l’échelle du secteur ; il peut aider les premiers à investir dans des solutions zéro émission pour assurer une transition équitable à l’échelle mondiale et libérer davantage les ambitions du secteur privé… 

Une stratégie doit également avoir des objectifs intermédiaires alignés sur une trajectoire [1.5C]. Les objectifs intermédiaires sont fondamentaux et fournissent des jalons clairs pour atteindre tout objectif à long terme… Et nous pensons que la stratégie doit être sur une base bien éveillée, ainsi que toutes les politiques qui mettent en œuvre la stratégie et toutes les mesures à moyen terme. Cela prend donc en compte les émissions du cycle de vie complet des carburants maritimes pour tous les GES émis par les navires. 

Badalian : Qu'est-ce qui rend l'OMI et la décarbonation maritime uniques et qui rendent cet organisme de réglementation adapté à un impact positif, et comment n'a-t-il pas utilisé de tels avantages en sa faveur par rapport à d'autres secteurs de l'économie des transports qui ne disposent peut-être pas de leur propre « OMI » ? 

Benz : Contrairement à d'autres secteurs des transports, le secteur du transport maritime dispose de cet organisme de réglementation mondial qui continuera à lui permettre d'élaborer des solutions politiques cohérentes et globales pour les problèmes majeurs auxquels le secteur maritime est confronté, comme la décarbonisation. Ce qui se passe si l’OMI n’agit pas, ou si elle n’agit pas de manière globale, plaçant le secteur sur cette voie alignée sur 1.5, c’est que la responsabilité incombe aux États individuels, voire à l’industrie, de combler ces lacunes. 

Une approche fragmentaire de la décarbonisation du transport maritime ne profite à personne étant donné la structure du secteur mondial du transport maritime. Cela peut retarder le déploiement des technologies, risquer de fragmenter les chaînes d’approvisionnement si seuls certains pays ou certains acteurs industriels agissent, [et] cela peut laisser certaines parties prenantes incapables de participer pleinement à cette transition. Le respect d’une mosaïque de réglementations augmente également le risque pour l’industrie et rend beaucoup plus difficile une transition prévisible et abordable.

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• La source: https://www.greenbiz.com/article/most-important-climate-meeting-year