Tesla et Rivian ont signé un pacte de droit à la réparation. Les partisans de la réparation sont sceptiques

Republié par Platon

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Les principaux constructeurs américains de véhicules électriques, Tesla et Rivian, soutiennent un pacte controversé entre les constructeurs automobiles et les organisations de réparation automobile, ce qui, selon les critiques, est une tentative de saper la législation qui permettrait aux Américains de réparer plus facilement leurs voitures.

Depuis plusieurs années, l’industrie automobile américaine se dispute avec les groupes de services automobiles et les défenseurs du droit à la réparation pour savoir qui devrait contrôler l’accès aux données télématiques, aux informations sur la vitesse, la localisation et les performances que les voitures transmettent sans fil à leurs constructeurs. De nombreux acteurs du secteur de la réparation automobile affirment que ces données sont essentielles pour réparer les voitures informatisées d'aujourd'hui et qu'elles devraient être librement accessibles aux propriétaires de véhicules et aux ateliers indépendants. Selon les partisans de la réparation, un accès accru aux données télématiques réduira le coût des réparations et maintiendra les véhicules sur les routes plus longtemps. Ceci est particulièrement important pour les véhicules électriques, qui doivent être utilisés le plus longtemps possible pour maximiser leurs avantages climatiques et compenser les péage environnemental de fabriquer leurs batteries riches en métaux.

Ces arguments ont conduit les membres du Congrès des deux partis à présenter un projet de loi appelé REPAIR Act cela permettrait aux propriétaires de voitures et aux mécaniciens de leur choix d’accéder à leurs données télématiques. Mais l'industrie automobile, qui ça devrait rapporter des milliards de dollars vendant des produits télématiques aux assureurs, aux services de radio en streaming et à d'autres tiers, affirme que les constructeurs automobiles devraient être les gardiens de ces données pour éviter de compromettre la sécurité des véhicules.

En juillet, avant un audience du Congrès sur les questions de droit à la réparation, un groupe professionnel de l'industrie automobile appelé Alliance for Automotive Innovation a annoncé avoir conclu un « accord historique » avec des groupes de réparation concernant le partage de données télématiques – un accord qui a ostensiblement devancé le besoin d’une législation. Quelques semaines plus tard, Tesla et Rivian, dont aucun n'est membre de l'Alliance pour l'innovation automobile, annoncé leur soutien ou l'accord. Le seul problème? Principales organisations nationales représentant les secteurs du marché secondaire et de la réparation automobile n'ont pas été consultés à propos de l'accord, ne le soutenez pas et prétendez qu'il ne facilitera pas la réparation des voitures.

Le nouvel accord "était une tentative des constructeurs automobiles de déformer les faits et de créer du bruit et de la confusion au Congrès", a déclaré à Grist Bill Hanvey, président de l'Auto Care Association, une association professionnelle nationale représentant l'industrie des pièces et des services de rechange. . L'Auto Care Association fait partie des groupes qui n'ont pas été consultés au sujet de l'accord.

Ce n'est pas la première fois que l'industrie automobile et les professionnels de la réparation parviennent à un accord volontaire sur le droit à la réparation.

Les constructeurs automobiles sont toujours en mesure de décider quelles données publier et dans quel format.

En 2002, l'Automotive Service Association, l'un des signataires du nouvel accord, conclu un pacte avec les constructeurs automobiles pour permettre aux ateliers de réparation indépendants d'accéder aux outils de diagnostic et aux informations de service. Puis, peu de temps après que le Massachusetts a adopté la première loi nationale sur le droit à la réparation axée sur les véhicules en 2013, les fabricants et les organisations représentant le marché secondaire, y compris l'Auto Care Association, ont signé un protocole d'accord, ou MOU, nationalisant les exigences de la loi. Que droit accordé aux mécaniciens indépendants un accès explicite aux informations de diagnostic et de réparation des véhicules via un port embarqué.

Gay Gordon-Byrne, directeur exécutif de l'organisation de défense du droit à la réparation Repair.org, estime que les constructeurs automobiles ont signé le protocole d'accord de 2014 « afin d'empêcher davantage de législation – et en particulier davantage de législation qu'ils n'apprécieraient pas ». Les constructeurs automobiles se sont opposés à l'inclusion de la télématique dans le protocole d'accord de 2014, selon Hanvey. « Parce qu’à l’époque, la technologie était tellement tournée vers l’avenir, le marché secondaire a accepté de conclure un accord », a-t-il déclaré.

La télématique n’est cependant plus une technologie du futur. Aujourd'hui, les constructeurs utilisent des systèmes télématiques pour collecter des quantités de données en temps réel liées à l'activité et à l'état de santé d'un véhicule, permettant potentiellement aux constructeurs d'évaluer les voitures en continu et d'encourager les conducteurs à faire appel à leurs concessionnaires en cas de besoin. Les mécaniciens indépendants, quant à eux, ont besoin que les conducteurs amènent leur véhicule dans l'atelier afin de lire les données de la voiture elle-même – si les données sont accessibles.

En 2020, les électeurs du Massachusetts a adopté une mesure de vote appelée loi sur l'accès aux données obligeant les constructeurs automobiles à mettre les données télématiques de réparation à la disposition des propriétaires et des mécaniciens de leur choix via une plate-forme standard en libre accès. Peu de temps après que les électeurs l'ont approuvée, l'Alliance for Automotive Innovation a poursuivi le Massachusetts pour empêcher l'entrée en vigueur de la loi, arguant qu'elle était en contradiction avec les normes de sécurité fédérales. Le juge fédéral supervisant le procès a retardé sa décision à plusieurs reprises, gardant les exigences dans un vide juridique pendant près de trois ans. En juin, la procureure générale du Massachusetts, Andrea Campbell a décidé de commencer à appliquer la loi, malgré le procès.

Les magasins indépendants pourraient encore être obligés de lire les données des voitures auxquelles les constructeurs et leurs concessionnaires ont un accès immédiat et en direct.

Tout en luttant devant les tribunaux contre la loi sur l'accès aux données du Massachusetts, les constructeurs automobiles négociaient également leurs propres règles sur le partage de données. L'accord signé par l'Alliance pour l'innovation automobile annoncé en juillet comprenait l'imprimatur de deux groupes de réparation : l'Automotive Service Association, une organisation de défense à but non lucratif qui fait pression sur les États et le gouvernement fédéral sur les questions ayant un impact sur la réparation automobile, et la Société des spécialistes en réparation de collision, une association professionnelle représentant les entreprises de réparation de carrosserie.

Surnommé le "Engagement de partage de données sur les réparations automobiles", le nouvel accord réaffirme le protocole d'accord de 2014 en obligeant les constructeurs automobiles à donner aux ateliers de réparation indépendants l'accès aux mêmes informations de diagnostic et de réparation qu'ils mettent à la disposition de leurs concessionnaires agréés. Dans une démarche allant au-delà du protocole d'accord de 2014, le nouvel accord inclut les données télématiques nécessaires à la réparation des voitures. Mais les constructeurs automobiles sont uniquement tenus de partager des données télématiques de réparation qui « ne sont pas disponibles autrement via un outil », comme le port embarqué utilisé aujourd’hui, « ou un fournisseur d’informations sur les services tiers ».

En raison de ces réserves, disent les critiques, l’accord ne change en réalité rien à l’accès télématique aux données : les constructeurs automobiles sont toujours en mesure de décider quelles données publier et dans quel format. Les magasins indépendants peuvent toujours être obligés de lire les données des voitures auxquelles les constructeurs et leurs concessionnaires ont un accès immédiat en direct, ou ils peuvent devoir s'abonner à des services tiers pour acheter des données que les concessionnaires reçoivent gratuitement.

De plus, la qualification concernant les concessionnaires suggère que Tesla et Rivian n'auraient à fournir aucune donnée télématique, car aucune des deux sociétés ne travaille avec des concessionnaires. C'est particulièrement problématique, a déclaré Hanvey, étant donné que les deux sociétés fabriquent des voitures qui dépendent fortement des systèmes télématiques. Dans une paire de recours collectifs déposé plus tôt cette année, les clients de Tesla allégué que l'entreprise restreint les réparations indépendantes en concevant, entre autres, ses véhicules de manière à ce que les travaux d'entretien et de réparation reposent sur des informations télématiques contrôlées exclusivement par Tesla.

"Les véhicules électriques sont beaucoup plus technologiques, beaucoup plus dépendants du code et les réparations sont beaucoup plus compliquées", a déclaré Hanvey. "Il est déjà assez difficile de les réparer aujourd'hui, et si l'on supprime le marché secondaire, ce sera encore plus difficile pour les consommateurs."

Ni Tesla ni Rivian n'ont répondu à une demande de commentaire.

Le caractère volontaire de l’accord l’affaiblit encore davantage, estiment les critiques. La loi du Massachusetts sur l'accès aux données et la loi REPAIR en cours d'examen au Congrès – qui obligeraient également les constructeurs à donner aux propriétaires de véhicules un accès direct et en direct aux données de réparation télématiques via une plate-forme standard – auraient force de loi. En revanche, « il n’y a aucune distinction quant à ce qui se passe si ce protocole d’accord est violé », a déclaré Hanvey.

Gordon-Byrne a déclaré à Grist dans un courrier électronique que les constructeurs automobiles n'avaient pas universellement respecté le protocole d'accord de 2014. "Et en dehors du Massachusetts, il n'existe aucune loi pour forcer le respect", a-t-elle déclaré.

« Le problème, poursuit Gordon-Byrne, c'est le manque d'application de la loi. Si les parties n’apprécient pas l’accord, elles peuvent en parler une fois par an. En effet, le nouvel accord comprend un examen annuel des termes par les signataires, ainsi que la création d'un panel qui se réunira deux fois par an pour discuter de tous les problèmes soulevés par les parties concernant l'accès aux informations sur les réparations et pour « collaborer sur des solutions potentielles lorsque cela est possible ».

L’accord de partage de données « est une fois de plus l’histoire qui se répète ».

L'Automotive Service Association et la Society of Collision Repair Specialists ne représentent pas tous les acteurs concernés par les données télématiques, qui incluent, outre les constructeurs automobiles, les concessionnaires et les mécaniciens, les entreprises qui vendent et distribuent des pièces de rechange. En fait, ces deux signataires semblent représenter une petite partie de l'industrie de la réparation automobile, qui comprend plus de 280,000 XNUMX entreprises américaines cette année, selon le cabinet d'études de marché IBIS World. L'Automotive Service Association n'a pas fourni de numéros de membres lorsque Grist l'a demandé, mais 1,243 XNUMX entreprises basées aux États-Unis étaient répertoriées dans son rapport. annuaire en ligne dès cette semaine. (Plusieurs grands constructeurs automobiles sont également affiliés avec le groupe, dont Nissan, Ford et Audi.) La Society of Collision Repair Specialists, qui n'a pas répondu à la demande de commentaires de Grist, comprend environ 6,000 XNUMX entreprises de réparation de carrosserie, selon son site Internet.

L'Auto Care Association, quant à elle, représente plus d'un demi-million d'entreprises qui fabriquent et vendent des pièces automobiles de tiers, ainsi que des services d'entretien et de réparation de voitures. Et ce n'est pas le seul groupe qui estime que le nouvel accord ne va pas assez loin : le Association de l'industrie du pneu, qui représente environ 14,000 XNUMX sites membres américains qui fabriquent, réparent et entretiennent des pneus, MEMA Aftermarket Suppliers, représentant plusieurs centaines de fabricants de pièces de rechange, et le Alliance d'entretien automobile, un groupe de réseaux de prestataires de services automobiles étatiques et régionaux comptant 1,200 XNUMX membres à travers le pays. Aucun de ces groupes n'a été consulté à l'avance sur le nouvel accord.

L'accord de partage de données "est une histoire qui se répète une fois de plus", a déclaré dans un communiqué Ron Turner, directeur de la Mid-Atlantic Auto Care Alliance, faisant référence aux accords volontaires de l'industrie de 2002 et 2014, qui, selon l'organisation, ont bloqué la législation nationale et n’ont pas été correctement appliquées. Les groupes qui en font la promotion, a déclaré Turner, "ralentissent la législation et l'application indispensables dont l'industrie automobile a besoin depuis des décennies".

Cela a fonctionné pour les informations de service, et nous pensons que cela fonctionnera également pour l'accès aux données des véhicules.

L’Alliance pour l’innovation automobile a un avis différent à l’égard des accords volontaires. Brian Weiss, vice-président des communications de l'organisation commerciale, a déclaré à Grist dans un courrier électronique que le protocole d'accord de 2014 « fonctionnait bien depuis près d'une décennie » et que le nouvel accord de partage de données s'en basait. Weiss a refusé de répondre aux critiques spécifiques de l'accord, de proposer des exemples de données télématiques que les constructeurs automobiles devraient divulguer en conséquence, ou d'expliquer pourquoi l'Auto Care Association, signataire de l'accord de 2014, n'a pas été incluse dans le nouvel accord. un.

Robert Redding, lobbyiste de l'Automotive Service Association, a déclaré à Grist que les accords volontaires ont également fonctionné pour ses membres, citant l'accord d'information sur le service que le groupe a négocié avec les constructeurs automobiles en 2002. (L'Automotive Service Association n'était pas partie à l'accord de 2014 qui a suivi. (MOU.) Le nouvel accord, a déclaré Redding, était le résultat d'un processus de négociation d'un an, et il estime que les parties sont venues à la table "de bonne foi".

"Nous sommes très satisfaits de cet accord", a déclaré Redding. "Cela a fonctionné pour les informations de service, et nous pensons que cela fonctionnera également pour l'accès aux données des véhicules."

Les groupes qui soutiennent le nouvel accord l’utilisent déjà pour affirmer qu’une réglementation supplémentaire n’est pas nécessaire. Dans un procès déposé le 22 septembre dans le cadre du procès concernant la loi sur l'accès aux données du Massachusetts, l'Alliance pour l'innovation automobile a présenté l'accord comme une preuve des « efforts continus de l'industrie automobile pour garantir que les consommateurs aient le choix en ce qui concerne l'entretien et la réparation de leurs véhicules. .»

Plusieurs jours plus tard, lors d'une audience le 27 septembre du sous-comité de l'énergie de la Chambre sur l'innovation, les données et le commerce, le président du conseil d'administration de l'Automotive Service Association, Scott Benavidez. témoigné que le nouvel accord de partage de données « annule la nécessité de la loi REPAIR ». C'était similaire à un argument avancé par le groupe près de 20 ans plus tôt lorsqu'il opposé à une loi nationale sur le droit à la réparation des véhicules, arguant que l'accord volontaire qu'il a négocié avec les constructeurs automobiles en 2002 rendait la législation inutile.

Dwayne Myers, PDG de Dynamic Automotive, une entreprise indépendante de réparation automobile possédant six sites dans le Maryland, a été déçu de voir l'Automotive Service Association s'opposer publiquement à la loi REPAIR. Myers est membre de l'organisation depuis environ une décennie, mais il affirme n'avoir pas été consulté sur le nouvel accord avant sa publication et il ne pense pas qu'il devrait être utilisé pour saper les lois garantissant l'accès aux données de réparation.

"Ils auraient pu simplement rester silencieux et laisser leur protocole d'accord là-bas – ils n'avaient pas à s'opposer au droit de réparer", a déclaré Myers. «Pour moi, c'était juste mauvais. Pourquoi, en tant qu’industrie, ne travaillons-nous pas ensemble, à moins que vous ne soyez pas de notre côté ? »