Présenté comme le porte-drapeau des aspirations nationales et un acteur mondial, HAL a beaucoup à faire alors qu'il fait face aux retards de fabrication et aux revers opérationnels impliquant des hélicoptères et des jets indigènes.
Hindustan Aeronautics Limited (HAL), dont le siège est à Bangalore, est devenue au fil du temps la plus grande entreprise du secteur public de la défense en Inde et un signe avant-coureur des ambitions de l'aviation militaire du pays. Alors qu'il se positionne comme un acteur mondial, les crashs et atterrissages d'urgence des avions qu'il fabrique et entretient, ainsi que les retards de production l'ont fait passer sous le scanner.
Les projets phares de l'aviation militaire indigène de la HAL de fabrication d'hélicoptères et d'avions de combat sont confrontés à des problèmes distincts et nécessitent une résolution ferme. Le programme d'avions de chasse - fabrication du jet Tejas et de ses variantes - souffre de retards, réitérés par un récent rapport au Parlement. Le programme d'hélicoptères - la fabrication de l'Advanced Light Helicopter (ALH) et de ses variantes - est passé sous le scanner pour les accidents et les atterrissages forcés, certains en raison d'une "perte soudaine de puissance".
Un certain nombre de voix sensées demandent un examen pour établir ce qui cause des problèmes presque identiques dans l'hélicoptère.
Tejas Combattant
Les responsables de HAL assurent que "des enquêtes (problèmes récents avec l'hélicoptère) sont menées par une équipe interfonctionnelle d'experts représentant les clients, les agences de certification, les organismes de réglementation et les concepteurs de HAL". Des enquêtes, selon des sources, sont en cours et il s'agit d'incidents isolés ; "aucun impact n'est prévu sur les opérations de la flotte".
Les problèmes avec les hélicoptères et le retard dans la fabrication des jets sont une épreuve de nerfs pour le ministère de la Défense et la HAL. Quelque 284 variantes de DHRUV volent, en grande partie avec l'armée de l'air indienne (IAF), l'armée, la marine et la garde côtière. Au cours des trois dernières semaines, toute la flotte a été contrôlée ; il s'agissait du deuxième contrôle en six mois, le dernier après un crash en octobre 2022. Le dernier examen effectué par les forces armées, jusqu'à présent, indiquait une « défaillance matérielle », un aspect qui peut être corrigé.
Les deux projets sont ambitieux pour l'Inde, à être autonome et à devenir un exportateur. Les objectifs ont été fixés pour être un producteur national d'équipement militaire de 25 milliards de dollars et atteindre un objectif d'exportation de Rs 40,000 2026 crore d'ici XNUMX.
MiG-21
Le contre-amiral Mukul Asthana (retraité), sous-chef d'état-major de la marine (air), conseille : "Ne vous renvoyez pas la balle ou ne vous blâmez pas, il serait dans l'intérêt national que toutes les agences impliquées se réunissent rapidement et résolument pour résoudre le problème. problème persistant. » Le vice-maréchal de l'air Manmohan Bahadur (retraité), ancien directeur supplémentaire du Centre d'études sur la puissance aérienne (CAPS), suggère "des changements majeurs dans l'éthique de travail de HAL, qui exige et récompense l'excellence et prend des mesures correctives, aussi impopulaires soient-elles, pour les manques à gagner, le cas échéant ».
« Stabilité » à « Perte soudaine de puissance »
Au cours des 20 dernières années, depuis que l'ALH et ses variantes ont été pilotées par les services, les pilotes des forces armées se sont portés garants de la "stabilité" de l'hélicoptère, à tel point que l'équipe de voltige de l'IAF, le Sarang, utilise la même machine pour son voler défiant la gravité.
Au cours des trois ou quatre dernières années, cependant, des problèmes de «perte soudaine de puissance» et de «panne de contrôle» ont été signalés par des pilotes aux commandes de l'ALH. En trois ans seulement, il y a eu neuf incidents de ce type impliquant des crashs et des atterrissages d'urgence. Dans le cas de l'accident d'octobre 2022 dans l'Arunachal Pradesh, les pilotes ont envoyé un appel « may-day » indiquant une panne technique ou mécanique.
"Le gouvernement doit tenir HAL responsable", déclare Bahadur, qui a été pilote d'hélicoptère de l'IAF.
Asthana, qui était un aviateur naval, ajoute : « De tels échecs ne peuvent pas continuer, les enquêtes doivent aller à la cause profonde qui afflige le programme ALH. Il y a eu des indications fortes pour « contrôler les défaillances » dans ces accidents. »
Une panne de contrôle fait que l'avion ne répond pas correctement aux commandes du pilote; il devient impossible de le contrôler. Les responsables de HAL se disent "confiants que nos processus de conception et de production sont robustes, qui sont mis à jour en fonction des retours opérationnels".
Après qu'un hélicoptère de la marine indienne ait été contraint de "se jeter en mer" le 8 mars, la marine a récupéré la cellule et les enregistreurs de données de vol de l'hélicoptère. De tels atterrissages d'urgence avec la cellule intacte se sont également produits dans le passé, juste cette fois-ci, c'était au-dessus de la mer, a déclaré un haut responsable.
Bahadur dit que la sécurité des vols doit imprégner tous les aspects du vol, « depuis la conception jusqu'aux étapes de fabrication. Un examen de la sécurité des vols par toutes les agences doit être mandaté à intervalles réguliers ».
Les responsables de HAL, pour leur part, affirment que "toutes les mesures de sécurité des vols sont en place, les produits peuvent être utilisés en toute sécurité et nous continuerons à servir nos clients pendant les décennies à venir".
La flotte DHRUV — tous équipés de bimoteurs — comprend les variantes suivantes : DHRUV MK-II, DHRUV MK-III, DHRUV MK-IV et DHRUV-WSI. Même le Light Combat Helicopter (LCH) est dérivé de la même plate-forme et propulsé par les mêmes moteurs. Après 2011, ou la variante DHRUV MK-III, tous les hélicoptères sont équipés du puissant «moteur shakti» développé par HAL et la coentreprise française Turbomeca. Le moteur permet à l'hélicoptère de voler jusqu'à 21,000 XNUMX pieds.
Accroître la production
L'IAF, à l'heure actuelle, compte 31 escadrons (16 à 18 avions chacun) d'avions de chasse contre le besoin mandaté de 42 escadrons pour faire face à une menace collusoire sur deux fronts du Pakistan et de la Chine. Au cours des deux prochaines années, les trois escadrons des avions de chasse MiG-21 de l'ère soviétique prendront leur retraite. Les flottes de jets Jaguar, MiG-29 et Mirage 2000 – toutes introduites par phases dans les années 1980 – devraient prendre leur retraite par lots au-delà de 2029-30. Ces quatre types de jets sont au nombre d'environ 250 et fonctionnent sur un cycle de vie prolongé. Les sonnettes d'alarme ont sonné dans l'IAF alors que le temps presse; il s'agit d'un processus de cinq à six ans pour acquérir une technologie militaire haut de gamme.
"Le problème de l'épuisement des effectifs des escadrons de chasse est bien connu, je ne sais pas comment l'IAF maintiendra les effectifs", déclare Bahadur.
À partir de février 2024, pour les 14 à 15 prochaines années (jusqu'en 2038-39), l'Inde doit produire à elle seule quelque 470 avions de chasse - 370 pour l'IAF et 100 bimoteurs pour la marine. La production de 83 jets TEJAS MK-1A commence à partir de février de l'année prochaine, suivie de 108 jets TEJAS MK-2, 26 jets de l'avion de combat moyen avancé (AMCA) ainsi que 100 chasseurs bimoteurs basés sur le pont pour l'Indien Marine. Une autre commande de 50 jets de TEJAS MK-1A est attendue. Ces chiffres sont distincts des 114 jets que l'IAF souhaite par le biais d'un appel d'offres mondial en collaboration avec un partenaire étranger en Inde.
Une mise à niveau majeure des capacités de HAL, une chaîne d'approvisionnement résiliente et une approche ciblée sont nécessaires. La capacité de production annuelle actuelle de HAL est de 16 jets et devrait atteindre 24 jets par an avec l'ouverture d'une nouvelle installation à Nashik. Une capacité de 40 jets par an est nécessaire pour atteindre l'objectif de 470 jets, en plus des aspirations à l'exportation. Des sources de HAL disent qu'en fonction de la charge de travail, il "réévaluera et des décisions appropriées seront prises pour développer la capacité interne et si nécessaire, l'industrie privée sera engagée pour la production".
Faire face aux retards
Dans le passé, un retard dans la fabrication des 40 premiers jets TEJAS laissait une impression erronée. L'IAF a commandé 20 avions dans le cadre d'un contrat de Rs 2,813 2006 crores en 20 et 5,989 autres avions dans le cadre d'un contrat de Rs 2010 40 crores en décembre 2016. Tous ces XNUMX devaient être livrés d'ici décembre XNUMX, mais les livraisons n'ont été achevées qu'en février de cette année. — sept ans de retard.
Le Comité permanent du Parlement, dans son rapport à la Chambre le 21 mars de cette année, a cité le président et directeur général de HAL, CB Ananthakrishnan, disant : « Oui, il y a eu des retards (dans le programme Tejas) ». Sur la base de l'expérience, les futurs programmes de conception et de développement iront plus vite, a déclaré le CMD au comité. Le secrétaire à la Défense, Giridhar Aramane, a déclaré que "les retards n'étaient pas exclusivement dus à HAL, il y avait des retards à différents niveaux". Il a cité les sanctions imposées à l'Inde après les essais nucléaires de 1998.
HAL peut-il corriger cette impression de retard ? Le contre-amiral Asthana suggère d'avoir "une participation conjointe et un organe multi-agences pour superviser la production de Tejas et le développement en temps opportun du chasseur naval". Cet organe devrait comprendre la HAL, les agences gouvernementales et les forces armées, suggère-t-il.
Les fabricants étrangers aux États-Unis, au Royaume-Uni et en France ont à bord plusieurs pilotes et ingénieurs militaires à la retraite dans divers rôles. Le HAL CMD a déclaré à Aero India en février : « Nous sommes dans les temps pour livrer le premier Tejas Mark 1A en février 2024. » Les capacités de fabrication ont été augmentées, la livraison sera en avance sur le calendrier, a-t-il affirmé, ajoutant que "les retards appartiennent au passé, nous avons une chaîne d'approvisionnement et une capacité de livraison suffisantes". Les responsables de HAL affirment qu'une solide base de fournisseurs du secteur privé ainsi que des PSU a été développée. Les fournisseurs privés sont engagés dans la fabrication et la fourniture de pièces, de sous-ensembles et de modules de structure majeurs. Dynamatic Technologies, VEM Technologies et Alpha Tocol fabriquent diverses parties du fuselage du Tejas. Larsen & Toubro fabrique les ailes, tandis que TASL fabrique l'assemblage de la dérive et du gouvernail.
MiG-21 : Fixer la responsabilité
Au fil des ans, les crashs des avions MiG-21 ont donné une mauvaise réputation au pays, IAF et HAL. L'Inde a acheté 874 MiG-21 - y compris plusieurs variantes et mises à niveau - depuis 1963. HAL en a produit 657 sous licence en Inde.
Au total, 490 MiG-21 se sont écrasés, tuant plus de 170 pilotes. Les anciens se souviennent que cinq MiG-21 se sont écrasés en l'espace de trois mois, du 9 avril 1985 au 15 juillet 1985. L'IAF a immobilisé 100 des MiG-21M pendant trois mois. D'autres variantes (le FL et le Bis) ont été vérifiées par phases. Un jeu de blâme a suivi. Tous les MiG écrasés ont été produits par HAL sous licence de l'ancienne Union soviétique entre 1973 et 1981. HAL a accusé l'IAF de `` manque de maintenance appropriée '' tandis que l'IAF a remis en question les `` procédures de contrôle qualité et de révision '' de HAL.
Les années 2001 et 2002 ont vu 24 crashs de MiG-21. Moscou a accusé l'Inde de s'approvisionner en pièces détachées auprès de "sources douteuses". Andrei Y Belyaninov, le directeur général de Rosoboronexport, la société nodale du gouvernement russe pour l'exportation d'armes, aurait déclaré : « Seulement 10 % des pièces de rechange provenaient d'une nouvelle production en Russie. Le reste a été fourni par des entreprises qui s'approvisionnaient en pièces de rechange à partir de stocks obsolètes en Ukraine, au Kazakhstan et dans d'autres républiques de l'ex-Union soviétique.
Des accusations et des contre-accusations ont été portées alors même que les MiG-21 continuaient de s'écraser. Aucune enquête n'a été menée pour répartir la responsabilité, le cas échéant, de la HAL, de l'IAF ou de l'Union soviétique.
Malgré un tollé, aucune responsabilité n'a été fixée du ministère de la Défense pour le retard dans l'approvisionnement des remplaçants.
En service, après le service
Certaines des plus grandes sociétés d'armement au monde comme Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems, Naval Group of France, utilisent les services de généraux à la retraite, d'amiraux et de maréchaux de l'air de leurs pays pour promouvoir leurs produits sur le marché international. Les soldats à la retraite utilisent leur contact personnel avec le personnel en uniforme des pays amis pour leur parler d'un avion, d'un sous-marin, d'un navire de guerre, d'un missile, de canons d'artillerie.
Des sociétés privées indiennes ont également embauché plusieurs cadres supérieurs à la retraite.
Les neuf PSU du MoD ainsi que les sept entités nouvellement créées à partir de l'Ordnance Factory Board (OFB) ont un rare soldat à la retraite à un poste de pointe.
Opérations HAL
Commençant sous le nom de Hindustan Aircraft Limited en 1940, il a été rebaptisé Hindustan Aeronautics Limited en 1964. Le MoD détient une participation de 75.15% dans la défense PSU, qui est cotée en bourse. En 2022-23, la société a enregistré son chiffre d'affaires d'exploitation le plus élevé jamais enregistré - Rs 26,500 82,000 crore. Le carnet de commandes s'élève à Rs 56,000 XNUMX crore, avec des commandes supplémentaires de près de Rs XNUMX XNUMX crore dans le pipeline.
ALH plante en 3 ans
9 mai 2020 Aviation de l'armée, nord du Sikkim | 5 blessés
25 janvier 2021 Aviation de l'armée, Kathua (J&K) | Un pilote est mort
3 août 2021 Aviation de l'armée, Barrage de Ranjit Sagar, Punjab | Les pilotes Lt Col AS Baath et Capt Jayant Joshi sont décédés
22 octobre 2022 Aviation de l'armée, Migging dans l'Arunachal Pradesh | Cinq morts, dont les pilotes Major Vikas Bhambhu et Major Mustafa Bohara | Trois autres personnes sont également décédées : Sepoy Aswin KV, Havildar Biresh Sinha et Naik Rohitashva Kumar.
Atterrissages d'urgence
8 octobre 2020 IAF, près de Saharanpur | Pas de blessure
6 mars 2021 Aviation de l'armée avec deux officiers trois étoiles - le lieutenant général Raj Shukla et le maréchal de l'air en chef du Commandement aérien du sud-ouest SK Ghotia - à bord, près de Kheda, Gujarat | Pas de blessure
2 janvier 2022 Aviation militaire près de Jind, Haryana | Pas de blessure
8 mars 2023 Amerrissage forcé en mer, Marine indienne | Pas de blessure
26 mars 2023 Garde côtière à l'aéroport de Kochi | Pas de blessé

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