Kas linnamaasturibuum lõpeb kunagi?

Kui on üks põhjus, miks autotööstus on viimastel aastatel nii paljude kriisidega hakkama saanud, siis on see maasturid. Rohkem kui elektriautod, pikapid ja arenevate turgude tõuge, on need sõidukid muutunud kõige populaarsemaks kogu maailmas. Need on tulude ja ennekõike kasumi kasvu mootorid. Küsimus on selles, kas see trend jätkub igavesti või on sellele olulisele segmendile ohte.

Kõik tahavad maastureid

2021. aastal moodustasid linnamaasturid ligi 42 protsenti ülemaailmsest uute sõidukite müügist, välja arvatud väikesed tarbesõidukid. Tarbijad üle maailma ostsid neid sõidukeid peaaegu 31.9 miljonit, mis on 13. aasta andmetega võrreldes 2020 protsenti rohkem. Kasv oli sensatsiooniline, eriti võrreldes ülejäänud segmentidega: autod (segmentidest A kuni F) kasvasid 1 protsendi ja pikapid 3 protsenti.

Selle buumi põhjused on hästi teada: laiem tootepakkumine, mis hõlmab väikeseid linnamaastureid (A-SUV) kuni luksuslikeni (F-SUV); rohkem elektrifitseeritud mudeleid; jätkuv arusaam, et kõrgemal positsioonil sõitmine annab turvatunde, pluss see, et sõidukisse on lihtsam siseneda ja sealt väljuda (eriti vanematel juhtidel).

Eelmisel aastal näitasid esialgsed andmed, et maasturid moodustasid 45–46 protsenti maailma sõiduautode müügist. Järsk tõus oli sellistes riikides nagu India, Saksamaa, Ühendkuningriik, Mehhiko, Indoneesia, Türgi, Malaisia, Vietnam, Lõuna-Aafrika, Tai ja Filipiinid. Maailma suuruselt teisel turul USA-s nõudlus aga vähenes 7 protsenti. Hiinas langes 2 protsenti 10.4 miljoni ühikuni.

Oht

Nende kiiret kasvu võivad aga ohustada rangemad saaste- ja kaaluregulatsioonid.

Kuigi maasturid on heitgaaside osas märgatavalt paranenud, on need üldiselt siiski raskeveokited, mis nõuavad suuremat mootorit. JATO heitgaaside andmed näitavad, et kõigis linnamaasturite kategooriates (v.a luksus) toimus Euroopas keskmine heitkoguste langus aastatel 2020–2021. Samas on nende CO107.9 kogukeskmine 2 g/km selgelt kõrgem kui linnaautodel, väikeautodel, kompaktautodel, ja isegi juhtivautod, vastavalt 76.9, 97.7, 97.6 ja 100.8 g/km.

Kui see lõhe jätkub, võivad valitsused sellistes piirkondades nagu Euroopa hakata maastureid karistama mitte ainult heitgaaside, vaid ka ruumi põhjuste pärast. Maastur on alati suurem ja raskem kui tema auto ekvivalent. Näiteks Euroopas on linnamaastur 27 protsenti raskem kui väikeauto. Ameerika Ühendriikides on selle mass 22 protsenti suurem kui sedaanil.

Maasturite maksutõus võib kindlasti kahjustada nõudlust ja saada tõsiseks ohuks tootjate kasumlikkusele. Viimased teenivad rohkem kui kunagi varem tänu nende võimele hallata pooljuhtide puudust, eelistades linnamaasturid ja elektrisõidukeid, autosid, mida saab hõlpsamini müüa.

Catch-22 puhul on linnamaasturid suurendanud suuri investeeringuid, mida autotootjad nõuavad, et liikuda sisepõlemismootorite sektorist puhtalt elektrilisele. The välja kuulutatud arvukad elektrifitseerimisplaanid Euroopa, Ameerika Ühendriikide ja Aasia kaubamärkide kaupa ei saa realiseerida ilma bensiini- ja diiselmaasturite genereeritud rahavoota.

Kuid kas võimud on sellest võtmetegurist teadlikud, kui nad hakkavad arutama raskemate sõidukite võimalikke keelustamist?

Artikli autor Felipe Munoz on autotööstuse spetsialist aadressil JATO dünaamika.

• SEO-põhise sisu ja PR-levi. Võimenduge juba täna.
• Platoblockchain. Web3 metaversiooni intelligentsus. Täiustatud teadmised. Juurdepääs siia.
• Allikas: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/