¿Qué es más limpio, un camión eléctrico o un camión híbrido enchufable? Depende...

Reeditado por Platón

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Hace un tiempo leí un artículo muy interesante sobre el Drive estimación de las emisiones de por vida de las camionetas eléctricas. Llegaron a la conclusión de que las camionetas eléctricas seguían siendo mejores que una camioneta a gasolina comparable, pero que el punto en el que la camioneta EV había ahorrado suficiente energía para compensar las emisiones adicionales de fabricar una gran batería, una buena parte de la vida útil de la camioneta. ya ha pasado. Peor aún, los camiones EV son mucho más sucios no solo que los EV más pequeños, sino que a veces incluso los autos de gasolina más eficientes hasta casi 200,000 millas.

Una cosa que me impresionó sobre el artículo fue su uso de gráficos para hacer que los datos sean muy accesibles para el público. Una cosa es que te digan algo como: "Las emisiones no se interrumpen hasta después de varios años", pero otra cosa es ver las líneas que comienzan en las emisiones con las que comienza un vehículo y ver cómo despegan en diferentes ángulos e incluso pasan entre sí.

Pero comparar un camión ICE sucio con un camión EV ineficiente como el Hummer EV no nos dice mucho. Quería hacer lo mismo que los escritores de el Drive lo hizo, pero aplique el método a camiones comparables con diferentes transmisiones y luego coloque estos camiones en diferentes situaciones. Para mantener las cosas lo más "manzanas con manzanas" posibles, decidí comparar el F-150 Hybrid, el F-150 Lightning (BEV) y creé un F-150 PHEV hipotético basado en datos híbridos y Lightning. El peso hipotético del chasis PHEV se mantiene igual que el híbrido F-150, luego se usa un valor de batería de 35 kWh para brindar 60 millas de alcance más algo de espacio intermedio para mayor durabilidad. NO se asume un aumento en el uso de energía EV debido al transporte de un motor ICE porque se descargó más peso de la batería en comparación con Lightning de lo que se podría haber ganado con un EcoBoost V6 de aluminio y transmisión.

Me llevó varias horas recopilar los datos y configurar una hoja de cálculo para organizarlos todos y, lo que es más importante, crear gráficos para que los datos fueran presentables y, en esta serie de artículos, voy a echar un vistazo a mi recomendaciones.

Antes de que pueda hacer eso, quiero ser completamente transparente para que los lectores no solo puedan verificar mis matemáticas, sino también probar diferentes números por sí mismos si creen que no lo hice bien. Si alguien puede hacer un mejor trabajo que yo, prefiero saberlo y ver dónde me equivoqué que dejar que el orgullo se interponga en el camino.

Así es un enlace a la hoja de cálculo para que pueda examinarla usted mismo. A continuación, exploraré las suposiciones y la metodología que utilicé para que pueda entender mejor la hoja de cálculo y confíe en mí o dígame qué hice mal con este primer esfuerzo.

Supuestos

Tomé varios bits útiles de datos de la pieza en el Drive Me vinculé al principio de este artículo. Si bien los estudios han arrojado diferentes valores para las emisiones de producción de los vehículos y las celdas de la batería, los autores se basaron en los mejores datos que pudieron obtener de Polestar, y se ubicaron cerca del medio del rango de cifras que los estudios han mostrado, por lo que parecen ser figuras decentes con las que correr.

Las dos cifras clave que reutilicé de ellos fueron:

1,000 kg de emisiones de CO2 por cada 198 lb de peso del chasis (todo menos la batería, incluidas las piezas ICE). Reduje esto a una cifra por libra para facilitar el procesamiento (1000 kg/198 lb = 5.05 kg CO2e/lb)
98 kg de CO2 para producir cada kWh de batería en promedio (los estudios varían en esto de 39 a 196 kg de CO2 por kWh de batería, así que no dude en ingresar estas cifras en la hoja de cálculo usted mismo)

Cálculo de emisiones por milla

Averiguar cuántas emisiones se produjeron al producir un vehículo es solo el primer paso (y, lamentablemente, uno en el que los propagandistas anti-EV tienden a detenerse). Para comprender si un vehículo es realmente mejor para las emisiones de CO2, debe observar todo el ciclo de vida del vehículo. Un vehículo puede comenzar con emisiones más altas y aun así ganar porque produce menos emisiones por milla. Eventualmente, las emisiones totales del ICE o híbrido generalmente superan las del EV, y todo es ventaja a partir de ahí.

Pero, para obtener esa cifra, debe tomar los datos disponibles, como las clasificaciones de MPG, las millas/kWh típicos usados, etc., y traducirlos a kilogramos de CO2. Afortunadamente, la EPA lo hace súper fácil con un herramienta de conversión en línea en base a sus estimaciones. Luego se conectó a la hoja de cálculo.

Para crear un PHEV hipotético, asumí un 90 % de emisiones de rayos y un 10 % de emisiones híbridas por cada milla. Sé que muchos fanáticos de los vehículos eléctricos asumen que las personas no conectan los PHEV, pero eso generalmente proviene de estudios defectuosos basados en el uso de los empleados en las flotas de la empresa donde se pagó la gasolina pero no se le pudo reembolsar al empleado la electricidad del hogar. Para los propietarios normales, las personas que pagaron más por un complemento híbrido y tienen que pagar su propia gasolina, los datos telemáticos del fabricante muestran que las personas tienden a enchufarlo. compartido conmigo antes de tiempo se lanzan oficialmente.

Si no puede aceptar eso, siéntase libre de desenterrar sus propios datos e ingresarlos en la hoja de cálculo, y háganoslo saber. No se requiere "confía en mí, hermano".

Agregar remolque y energía solar para el hogar a la mezcla

En otras pestañas, decidí ver cómo se vería si las personas usaran energía solar doméstica en lugar de cargar la red y ver cómo se vería si el propietario del camión pasara el 10 % de su tiempo remolcando.

Para energía solar, NREL estima 40 g de CO2e por kWh producido durante la vida útil del sistema fotovoltaico promedio. Eso es 04 kg por kWh, que es muy fácil de introducir en la hoja de cálculo en lugar de las cifras de la EPA para las emisiones promedio utilizando un kWh de energía. Así que hice eso.

Algunos estudios sitúan este número por debajo de 40 g/kWh, pero elegí el número más alto para darle a los combustibles fósiles el beneficio de la duda y aún pierden MUCHO. Si desea ver qué cifras más bajas puede encontrar en los gráficos, siéntase libre de hacerlo usted mismo.

Para remolcar, asumí que el tiempo dedicado a hacerlo produciría el doble de emisiones, lo cual fue bastante fácil de incluir en las fórmulas de las hojas con un simple "*2" junto a la cifra correspondiente del 10 %. Si eres hábil con Google Sheets, verás a lo que me refiero. Si no, no dude en confiar en mí en esto.

En la Parte 2, usaré los métodos descritos en este artículo para brindarles a los lectores algunos datos. En partes posteriores, manipularé los datos de la hoja de cálculo para poner nuestros camiones virtuales en diferentes situaciones, como cargar con energía solar en el hogar el 90 % del tiempo, remolcar y ambos.

Todas las imágenes de gráficos proporcionadas por Jennifer Sensiba.

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