Tesla y Rivian firmaron un pacto de derecho a reparación. Los defensores de las reparaciones son escépticos

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Este artículo fue publicado originalmente por Molienda. Regístrate en Grist's boletín semanal aquí.

Los principales fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos, Tesla y Rivian, están apoyando un pacto controvertido entre fabricantes de automóviles y organizaciones de reparación de automóviles que, según los críticos, es un intento de socavar la legislación que facilitaría a los estadounidenses reparar sus automóviles.

Durante varios años, la industria automovilística estadounidense ha estado peleando con grupos de servicios automotrices y defensores del derecho a reparar sobre quién debería controlar el acceso a los datos telemáticos, información sobre velocidad, ubicación y rendimiento que los automóviles transmiten de forma inalámbrica a sus fabricantes. Muchos en la industria de reparación de automóviles dicen que estos datos son esenciales para reparar los automóviles computarizados de hoy y que deberían estar disponibles gratuitamente para los propietarios de vehículos y talleres independientes. Los defensores de las reparaciones argumentan que un mayor acceso a datos telemáticos reducirá el costo de las reparaciones y mantendrá los vehículos en las carreteras por más tiempo. Esto es particularmente importante para los vehículos eléctricos, que deben usarse el mayor tiempo posible para maximizar sus beneficios climáticos y compensar el impacto peaje ambiental de fabricar sus baterías ricas en metales.

Estos argumentos han llevado a miembros del Congreso de ambos partidos a presentar un proyecto de ley llamado Ley de REPARACIÓN eso otorgaría a los propietarios de automóviles y a los mecánicos de su elección acceso a sus datos telemáticos. Pero la industria automotriz, que pretende ganar miles de millones de dólares que vende telemática a aseguradoras, servicios de radio por streaming y otros terceros, sostiene que los fabricantes de automóviles deberían ser los guardianes de estos datos para evitar comprometer la seguridad de los vehículos.

En julio, antes de una audiencia en el Congreso sobre cuestiones de derecho a reparación, un grupo comercial de la industria automotriz llamado Alianza para la Innovación Automotriz anunció que había llegado a un "acuerdo histórico" con grupos de reparación en relación con el intercambio de datos telemáticos, un acuerdo que aparentemente se adelantó a la necesidad de legislación. Unas semanas más tarde, Tesla y Rivian, ninguno de los cuales es miembro de la Alianza para la Innovación Automotriz, anunció su apoyo o el acuerdo. ¿El único problema? Principales organizaciones nacionales que representan las industrias de reparación y posventa de automóviles. no fueron consultados sobre el acuerdo, no lo apoyen y afirmen que no hará que los autos sean más fáciles de reparar.

El nuevo acuerdo "fue un intento de los fabricantes de automóviles de distorsionar los hechos del asunto y crear ruido y confusión en el Congreso", dijo a Grist Bill Hanvey, presidente de la Auto Care Association, una asociación comercial nacional que representa a la industria de repuestos y servicios. . La Auto Care Association se encuentra entre los grupos que no fueron consultados sobre el acuerdo.

Esta no es la primera vez que la industria automotriz y los profesionales de reparación llegan a un acuerdo voluntario sobre el derecho a reparar.

Los fabricantes de automóviles todavía pueden decidir qué datos publicar y en qué formato.

En 2002, la Asociación de Servicios Automotrices, uno de los firmantes del nuevo acuerdo, hizo un pacto con fabricantes de vehículos para proporcionar a los talleres de reparación independientes acceso a herramientas de diagnóstico e información de servicio. Luego, poco después de que Massachusetts aprobara la primera ley del país sobre el derecho a reparar vehículos en 2013, los fabricantes y organizaciones que representan al mercado de repuestos, incluida la Auto Care Association, firmaron un memorando de entendimiento, o MOU, por el que se nacionalizaban los requisitos de la ley. Eso ley otorgó a los mecánicos independientes acceso explícito a la información de diagnóstico y reparación del vehículo a través de un puerto en el automóvil.

Gay Gordon-Byrne, director ejecutivo de la organización de defensa del derecho a reparar Repair.org, cree que los fabricantes de automóviles firmaron el Memorando de Entendimiento de 2014 “para evitar más legislación, y particularmente más legislación que no les gustaría”. Los fabricantes de automóviles se opusieron a incluir la telemática en el MOU de 2014, según Hanvey. "Debido a que, en ese momento, la tecnología tenía tanta visión de futuro, el mercado de repuestos acordó llegar a un acuerdo", dijo.

Sin embargo, la telemática ya no es la tecnología del futuro. Hoy en día, los fabricantes utilizan sistemas telemáticos para recopilar una gran cantidad de datos en tiempo real relacionados con la actividad y el estado de salud de un vehículo, lo que potencialmente permite a los fabricantes evaluar los automóviles continuamente y alentar a los conductores a obtener servicio de sus concesionarios cuando sea necesario. Mientras tanto, los mecánicos independientes necesitan que los conductores lleven sus vehículos al taller para leer los datos del propio automóvil, si es que se puede acceder a ellos.

En 2020, los votantes de Massachusetts aprobó una medida electoral llamada Ley de Acceso a Datos que exige a los fabricantes de automóviles poner los datos de reparación telemática a disposición de los propietarios y mecánicos de su elección a través de una plataforma estándar de acceso abierto. Poco después de que los votantes la aprobaran, la Alianza para la Innovación Automotriz demandó a Massachusetts para impedir que la ley entrara en vigor, argumentando que entraba en conflicto con las normas de seguridad federales. El juez federal que supervisa la demanda ha retrasado el fallo varias veces, manteniendo los requisitos en el limbo legal durante casi tres años. En junio, la fiscal general de Massachusetts, Andrea Campbell decidió empezar a hacer cumplir la ley, a pesar de la demanda.

Es posible que los talleres independientes aún se vean obligados a leer datos de automóviles a los que los fabricantes y sus concesionarios tienen acceso inmediato y por aire.

Mientras luchaban en los tribunales contra la Ley de Acceso a Datos de Massachusetts, los fabricantes de automóviles también negociaban sus propias normas sobre el intercambio de datos. El acuerdo que la Alianza para la Innovación en Automoción anunciado en julio incluyó el visto bueno de dos grupos de reparación: la Automotive Service Association, una organización de defensa sin fines de lucro que presiona a los estados y al gobierno federal sobre cuestiones que afectan la reparación de automóviles, y la Sociedad de especialistas en reparación de colisiones, una asociación comercial que representa a las empresas de reparación de colisiones.

Apodado el "Compromiso de intercambio de datos de reparación automotriz”, el nuevo acuerdo reafirma el MOU de 2014 al exigir a los fabricantes de automóviles que brinden a los talleres de reparación independientes acceso a la misma información de diagnóstico y reparación que ponen a disposición de sus distribuidores autorizados. En un paso más allá del MOU de 2014, el nuevo acuerdo incluye datos telemáticos necesarios para reparar automóviles. Pero los fabricantes de automóviles sólo están obligados a compartir datos de reparación telemática que "de otro modo no estarían disponibles a través de una herramienta", como el puerto en el automóvil que se utiliza hoy en día, "o un proveedor de información de servicios de terceros".

Debido a esas salvedades, dicen los críticos, el acuerdo efectivamente no cambia nada sobre el acceso telemático a los datos: los fabricantes de automóviles aún pueden decidir qué datos publicar y en qué formato. Es posible que los talleres independientes aún se vean obligados a leer datos de automóviles a los que los fabricantes y sus concesionarios tienen acceso inmediato por aire, o que tengan que suscribirse a servicios de terceros para comprar datos que los concesionarios reciben sin cargo.

Es más, la calificación sobre los concesionarios sugiere que Tesla y Rivian no tendrían que proporcionar ningún dato telemático, porque ninguna de las empresas trabaja con concesionarios. Eso es especialmente problemático, dijo Hanvey, considerando que ambas compañías fabrican automóviles que dependen en gran medida de sistemas telemáticos. en un par de demandas colectivas presentado a principios de este año, los clientes de Tesla alegó que la empresa restringe la reparación independiente entre otras cosas, diseñando sus vehículos de modo que los trabajos de mantenimiento y reparación dependan de la información telemática que Tesla controla exclusivamente.

"Los vehículos eléctricos son mucho más tecnológicos, mucho más dependientes del código y las reparaciones son mucho más complicadas", dijo Hanvey. "Ya es bastante difícil repararlos hoy en día, y si se elimina el mercado de repuestos, será aún más difícil para los consumidores".

Ni Tesla ni Rivian respondieron a una solicitud de comentarios.

Los críticos afirman que el carácter voluntario del acuerdo lo debilita aún más. La Ley de Acceso a Datos de Massachusetts y la Ley de REPARACIÓN que se están considerando en el Congreso, que también requerirían que los fabricantes brinden a los propietarios de vehículos acceso directo e inalámbrico a datos de reparación telemática a través de una plataforma estándar, tendrían fuerza de ley. Por el contrario, “no hay distinción sobre lo que sucede si se viola este MOU”, dijo Hanvey.

Gordon-Byrne le dijo a Grist en un correo electrónico que los fabricantes de automóviles no han cumplido universalmente con el MOU de 2014. "Y fuera de Massachusetts no existe ningún estatuto que obligue al cumplimiento", dijo.

“El problema”, continuó Gordon-Byrne, “es la falta de aplicación de la ley. Si a las partes no les gusta el acuerdo, pueden hablar de ello una vez al año”. De hecho, el nuevo acuerdo incluye una revisión anual de los términos por parte de los firmantes, así como el establecimiento de un panel que se reunirá cada dos años para discutir cualquier problema que las partes hayan planteado con respecto al acceso a la información de reparación y para "colaborar en posibles soluciones cuando sea posible".

El acuerdo de intercambio de datos "es la historia que se repite una vez más".

La Asociación de Servicios Automotrices y la Sociedad de Especialistas en Reparación de Colisiones no representan a todas las partes interesadas que se preocupan por los datos telemáticos, que además de los fabricantes de automóviles, concesionarios y mecánicos, incluyen empresas que venden y distribuyen repuestos. De hecho, estos dos firmantes parecen representar una pequeña porción de la industria de reparación de automóviles, que incluía más de 280,000 empresas estadounidenses este año, según la firma de investigación de mercado IBIS World. La Asociación de Servicios Automotrices no proporcionó números de miembros cuando Grist preguntó, pero 1,243 empresas con sede en EE. UU. figuraban en su lista. directorio en línea a partir de esta semana. (Varios grandes fabricantes de automóviles también están afiliados con el grupo, incluidos Nissan, Ford y Audi.) La Sociedad de Especialistas en Reparación de Colisiones, que no respondió a la solicitud de comentarios de Grist, incluye alrededor de 6,000 empresas de reparación de colisiones, según su sitio web.

Mientras tanto, la Auto Care Association representa a más de medio millón de empresas que fabrican y venden piezas de vehículos de terceros, y dan servicio y reparación a automóviles. Y no es el único grupo que siente que el nuevo acuerdo no va lo suficientemente lejos: lo mismo piensa el Asociación de la industria de neumáticos, que representa aproximadamente 14,000 ubicaciones miembro de EE. UU. que fabrican, reparan y dan servicio a neumáticos, MEMA Aftermarket Suppliers, que representa a varios cientos de fabricantes de piezas de repuesto, y la Alianza de cuidado del automóvil, un grupo de redes estatales y regionales de proveedores de servicios para automóviles con 1,200 miembros en todo el país. Ninguno de estos grupos fue consultado previamente sobre el nuevo acuerdo.

El acuerdo de intercambio de datos "es la historia que se repite una vez más", dijo en un comunicado Ron Turner, director de Mid-Atlantic Auto Care Alliance, refiriéndose a los acuerdos voluntarios de la industria de 2002 y 2014, que según la organización obstaculizaron la legislación nacional y no se han aplicado adecuadamente. Los grupos que lo promueven, dijo Turner, "están desacelerando la legislación y la aplicación de la ley que la industria automotriz ha necesitado durante décadas".

Esto funcionó para la información de servicio y creemos que funcionará para el acceso a los datos del vehículo.

La Alianza para la Innovación Automotriz tiene una opinión diferente sobre los acuerdos voluntarios. Brian Weiss, vicepresidente de comunicaciones de la organización comercial, le dijo a Grist en un correo electrónico que el MOU de 2014 “ha estado funcionando bien durante casi una década” y el nuevo acuerdo de intercambio de datos se basa en él. Weiss se negó a responder a críticas específicas al acuerdo, ofrecer ejemplos de datos telemáticos que los fabricantes de automóviles tendrían que publicar como resultado del mismo, o explicar por qué la Auto Care Association, signataria del acuerdo de 2014, no estaba incluida en el nuevo uno.

Robert Redding, cabildero de la Automotive Service Association, dijo a Grist que los acuerdos voluntarios también han funcionado para sus miembros, citando el acuerdo de información de servicio que el grupo negoció con los fabricantes de automóviles en 2002. (La Automotive Service Association no fue parte del acuerdo posterior de 2014 MOU.) El nuevo acuerdo, dijo Redding, fue el resultado de un proceso de negociación que duró un año y cree que las partes se sentaron a la mesa "de buena fe".

"Nos sentimos muy bien con el acuerdo", dijo Redding. "Esto funcionó para la información de servicio y creemos que funcionará para el acceso a los datos del vehículo".

Los grupos que respaldan el nuevo acuerdo ya lo están utilizando para argumentar que no es necesaria una mayor regulación. En un expediente judicial del 22 de septiembre en la demanda relativa a la Ley de Acceso a Datos de Massachusetts, la Alianza para la Innovación Automotriz promocionó el acuerdo como prueba del "esfuerzo continuo de la industria automotriz para garantizar que los consumidores disfruten de opciones con respecto al mantenimiento y reparación de sus vehículos". .”

Varios días después, en una audiencia del 27 de septiembre del Subcomité de Innovación, Datos y Comercio de Energía de la Cámara de Representantes, el presidente de la junta directiva de la Asociación de Servicios Automotrices, Scott Benavidez, testificó que el nuevo acuerdo de intercambio de datos “anula la necesidad de la Ley REPAIR”. Era similar a un argumento que el grupo planteó casi 20 años antes cuando se opuso a una ley nacional sobre el derecho a reparar vehículos, argumentando que el acuerdo voluntario que negoció con los fabricantes de automóviles en 2002 hacía innecesaria la legislación.

Dwayne Myers, director ejecutivo de Dynamic Automotive, una empresa independiente de reparación de automóviles con seis ubicaciones en Maryland, se sintió decepcionado al ver que la Asociación de Servicios Automotrices se oponía públicamente a la Ley REPAIR. Myers ha sido miembro de la organización durante aproximadamente una década, pero dice que no fue consultado sobre el nuevo acuerdo antes de su publicación y no cree que deba usarse para socavar las leyes que garantizan el acceso a los datos de reparación.

“Podrían simplemente haberse quedado callados y dejar que su memorando de entendimiento se quedara ahí; no tenían que oponerse al derecho a reparar”, dijo Myers. “Para mí simplemente se sintió mal. ¿Por qué, como industria, no trabajamos juntos, a menos que ustedes no estén de nuestro lado?