No subvencione a los superconductores, déjelos en remojo

Callesblog EE.UU. esta mañana publiqué mi ensayo, En lugar de subsidiar a los 'superconductores', deberíamos empaparlos: acumular subsidios sobre subsidios, incluso si es bien intencionado, no logra controlar el costo total de conducir. Lo publiqué aquí para permitir comentarios y agregar tablas y gráficos.

 - CK, 29 de enero de 2024

Acabamos de saber que una décima parte de los automovilistas estadounidenses consumen más de un tercio de la gasolina estadounidense.

Esta cohorte de líderes, denominada “superusuarios” en un análisis reciente, quema casi tanto combustible (y, por lo tanto, arroja casi tanto dióxido de carbono) como todos los conductores de automóviles en China. O, reformulado, la décima parte de los conductores estadounidenses que dependen más del motor queman la misma cantidad de gasolina y, por lo tanto, generan las mismas emisiones de carbono que todos los automovilistas de la Unión Europea y Brasil. combinado.

La análisis, de Coltura, con sede en Seattle, arroja una dura luz sobre la cultura del transporte de Estados Unidos. Desafortunadamente, la prescripción política de la empresa (nuevos subsidios para atraer a los superusuarios a comprar vehículos eléctricos más amigables con el clima) es una mera curita y, además, ineficaz.

Lo que muestra el análisis de Coltura

La revelación más sorprendente del análisis de Coltura es la absoluta ineficiencia de los viajes de los superusuarios. Se podría pensar que cualquiera que conduzca 110 millas por día (el supuesto promedio para los 21 millones de superusuarios identificados en el informe) correría al concesionario de autos usados ​​más cercano y se marcharía en un vehículo de alto kilometraje. Pero estarías equivocado. El décimo viajero de Coltura recorre apenas 19.5 millas por galón, en promedio. Eso es un enorme 18 por ciento peor que el promedio de los conductores comunes.

El costo en los presupuestos familiares de los superusuarios es asombroso: una cuenta mensual promedio de $530 en el surtidor, según Coltura. Aumentar su mpg al mismo promedio de 24 mph que otros conductores les ahorraría $97 al mes. Esos ahorros alcanzarían los $175 si los superusuarios subieran más en la escala de mpg y superaran la norma en el mismo porcentaje (18 por ciento) que ahora se quedan atrás. Anualizado, son dos mil por vehículo.

¿Qué es eso, dices, de que los superusuarios están cargando paneles de yeso, mezcla de cemento y generadores portátiles por todo el condado y no les vendría bien un viaje más modesto? Disparates. Según Coltura, sólo el 19.1 por ciento de los superusuarios son trabajadores manuales. Si a eso le sumamos otro 0.7 por ciento que trabaja en la agricultura, y como mucho un 20 por ciento transporta habitualmente montañas de cosas que requieren una camioneta o un SUV. El resto son profesionales/jurídicos (16 por ciento), negocios/finanzas (15 por ciento), oficinas/administración (10 por ciento) y otros trabajadores no físicos. Incluso si prorrateamos el 17 por ciento de los superusuarios clasificados como "otros", como máximo el 24 por ciento del décimo viajero de Coltura califica como "los que lo hacen" de Grainger y que podrían necesitar un vehículo increíble para hacerlo.

Si realmente quieres que te explote la cabeza, consulta la lista de Coltura de los 20 vehículos más populares de los superusuarios, que se muestra a continuación. La Chevy Silverado es la elección del 7.4 por ciento de los superusuarios, seguida de cerca por la F-150 de Ford (6.4 por ciento). Ambos están clasificados por la EPA con 20 mpg. Tienes que bajar al puesto 12 de la lista para encontrar el primer vehículo que no es un SUV o una camioneta: un Honda Accord de 27 mpg. En total, no más de un puñado de los 20 primeros son sedanes.

Su solución... y la nuestra

¿Qué hacer? Normalmente, a uno no le importaría que cerca de 20 millones de estadounidenses estén demasiado jodidos o arruinados para deshacerse de sus vehículos vampíricos y de gran tamaño o abandonar sus rutinas de guerreros de la carretera. Después de todo, los superusuarios han optado por arruinar sus presupuestos y alterar su vida diaria, ¿verdad? Excepto que, claro, el clima en el que todos habitamos se está desmoronando por sus emisiones, sin mencionar los innumerables otros daños causados ​​por conducir 110 millas por día: accidentes, tráfico, contaminación del aire “local”. Como dije al principio, la sociedad tiene interés en atraerlos, de alguna manera, hacia vehículos menos ineficientes.

La solución de Coltura es vincular los incentivos para los vehículos eléctricos, los mensajes y tal vez incluso la provisión de infraestructura de carga al consumo actual de gasolina de los conductores. Los superusuarios validados, basados ​​en declaraciones juradas de lecturas de odómetro y marca y modelo del vehículo (por lo tanto, mpg), calificarían para reembolsos, financiamiento y otros incentivos adicionales más allá de los ofrecidos en la Ley de Reducción de Inflación de Biden. Esto debilitaría el pegamento (económico, ideológico o de otro tipo) que une a los superusuarios con sus consumidores de gasolina, aunque vale la pena preguntarse: ¿por qué necesitamos subsidiar a alguien para que compre un vehículo eléctrico cuando cambiar a un automóvil o camión a batería lo haría de inmediato? ¿Reducir a cero los 6,000 dólares que el superusuario medio gasta anualmente en gasolina?

A primera vista, el enfoque de Coltura suena a razonable. Pero la vaguedad lo impregna, no sólo en el informe coltura, pero en sus autores principales entrevista de podcast 2022 con el experto en energía climática David Roberts. De hecho, si se examina más detenidamente, toda la idea parece un cerdo en la bolsa, con su aparato administrativo, los juegos, las apelaciones, las interminables disputas para diseñar los incentivos y la elegibilidad “correctos”. Sin mencionar el inevitable alegato especial de los automovilistas “desfavorecidos” que casi califican como superusuarios, pero no del todo. Y las maniobras en los estados o en el Congreso para pagar los incentivos y la burocracia.

Lo que hace que esta perspectiva sea especialmente desalentadora es la existencia de un instrumento político alternativo que, en comparación con la intervención “dirigida” pero engorrosa de Coltura, podría no ser tan útil. mucho más para reducir el consumo de gasolina, no sólo por parte de los superusuarios sino de todos los automovilistas estadounidenses: aumentos concertados de los impuestos a los combustibles para motores en Estados Unidos.

Los impuestos a la gasolina se pueden aumentar de dos maneras: aumentando el impuesto especial estadounidense, que se ha estancado en 18.4 centavos por galón desde el 1 de octubre de 1993 (perdiendo desde entonces la mitad de su peso debido a la inflación); o instituyendo un impuesto al carbono, que elevaría los precios de todos los combustibles fósiles, incluidos los productos derivados del petróleo.

El impacto en el uso sería pequeño en el corto plazo, pero aumentaría con el tiempo, a medida que los hogares cambiaran a vehículos de mayor mpg, las ciudades y los suburbios se zonificaran y las normas culturales se adaptaran a una conducción más costosa. El número de vehículos eléctricos aumentaría, por supuesto, pero la electrificación de los vehículos sería sólo uno de los muchos medios para dejar de usar gasolina.

Mis análisis de regresión de la demanda de gasolina en Estados Unidos (un tema que he estudiado durante décadas) sugieren que un aumento de 1 dólar en el precio en el surtidor provocaría sólo una caída del 3 al 4 por ciento en el uso de la noche a la mañana, pero triplicaría ese impacto en una década (aproximadamente el mismo tiempo). la misma disminución que eliminar un tercio del consumo de los superusuarios estadounidenses. Pero eso es sólo el comienzo. Mis datos de 1960-2015 no reflejan las corrientes sociales cambiantes, ni capturan el potencial de la tecnología digital para conectar a las personas con trabajos cercanos o conectar a viajeros con direcciones similares para permitirles trabajar y jugar con menos millas recorridas.

“Hacer otros arreglos” ante el caos climático es como dice el crítico social James Howard Kunstler una vez referido a esta reconfiguración social. Lamentablemente, a medida que los aullidos contra el programa de tarificación por congestión de Nueva York por parte de intereses arraigados de Políticos de Nueva Jersey a jefes del sindicato de docentes Como lo atestigua, el espíritu estadounidense actual es aferrarse a la disfunción en lugar de intentar el cambio.

Esto no pretende restar importancia ni a los cambios discordantes que los automovilistas superusuarios enfrentarán debido a los fuertes impuestos al combustible, ni a la dificultad política de implementarlos. (El sitio web de mi Centro de Impuesto al Carbono está repleto de antídotos potenciales para ambos, aun cuando reconoce las dificultades).

Sin embargo, estos obstáculos no deberían disuadir a los defensores del impuesto al carbono de abogar por impuestos mucho más altos a los combustibles. Acumular subsidios sobre subsidios, incluso si son bien intencionados, sólo hace que nuestro sistema sea más complejo y opaco. Si no abogamos por precios de costo total que digan la verdad sobre la motorización, ¿quién lo hará?

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• Fuente: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/