Ballard tiene unas pérdidas anuales promedio de 55 millones de dólares mientras empuja la roca de hidrógeno cuesta arriba con subvenciones – CleanTechnica

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Hay tres miembros del reparto de apoyo de larga data en las puestas en escena de la triste farsa que son las pruebas de hidrógeno para flotas, FuelCell Energy, Plug Power y Ballard Power Systems. Todos sus Las capitalizaciones de mercado alcanzaron un máximo de aproximadamente un 99% por encima de sus valoraciones actuales de acciones en 2000.. Todos han participado en innumerables pruebas de flotas de hidrógeno, pero ninguna de ellas ha dado como resultado que cientos o miles de vehículos funcionen con hidrógeno. Todo lo contrario, la mayoría ha resultado en el abandono total del hidrógeno.

Era un patrón lo suficientemente sólido como para que me divirtiera escribiendo un modelo teórico, obra de seis partes sobre el tema, los escenarios son muy claros y el coro de hidrógeno tan omnipresente al principio pero completamente silencioso después. He escrito un par de artículos sobre ejemplos de la obra representada en Islandia, Canadá, Francia, Alemania, India, Austria y Estados Unidos, a veces varias veces en un solo país.

Hoy un publicista intentó interesarme por un 'triunfo' de una de las tres firmas, y eso me llevó a preguntar “Además del fracaso de Whistler, Columbia Británica, ¿en qué otros lugares han estado involucradas las celdas de combustible Ballard en pruebas fallidas desde el año 2000”? La lista es larga. Probablemente esta no sea una lista exhaustiva de sus fracasos, pero responde una pregunta y plantea otra.

Si bien el año 2000 es ya hace 24 años, Ballard se formó mucho antes, en 1979. Irónicamente, originalmente se formó para investigar y encontrar aplicaciones para baterías de litio, pero abandonó eso para las celdas de combustible en 1989. Sí, Ballard tiene en realidad 44 años. empresa que se alejó de una tecnología que ha llegado a dominar el transporte y los aspectos de la energía. Salió a bolsa en 1993, lo que la convirtió en una corporación que cotiza en bolsa desde hace 30 años.

Fue una acción en auge a finales de los años 1990, pero alcanzó su punto máximo a principios de 2000 y nunca se recuperó remotamente. Sin embargo, sigue cojeando y nunca logra lograrlo ni salir de su miseria. Así que veamos la letanía de una cantidad absurda de pequeños ensayos que nunca condujeron a un crecimiento exitoso.

En 2000, Ballard y la ciudad de Chicago concluyeron una prueba de dos años con tres autobuses. De manera similar, ese año concluyó la prueba de la ciudad de Vancouver de tres autobuses propulsados ​​​​por Ballard. La ciudad de Ottawa miré esos dos ensayos y concluyó que eran mucho más caros, cubrían mucho menos terreno, tenían costos de combustible muy altos, requerían un mantenimiento constante y decidió ignorarlos. Después de probar los autobuses de hidrógeno, Chicago abandonó la idea, nunca volvió a probarlos y actualmente está comprando autobuses eléctricos de batería. De manera similar, la ciudad de Vancouver también ignoró los autobuses de hidrógeno.

En 2001, Ballard concluyó un prueba de autobús de hidrógeno con la Agencia de Tránsito SunLine de Thousand Palms, CA, que presta servicios en Coachella, lo cual podría ser revelador. Naturalmente, afirmaron que fue un éxito sorprendente. La agencia también lo hizo, pero sobre todo por la visibilidad que les dio. El reporte final Tiene páginas de repuestos reemplazados y llamadas en carretera para un solo autobús por un solo año. SunLine, que ha construido una única estación de servicio de hidrógeno y existe en un estado con una extraña obsesión por el hidrógeno, ha seguido cosechando generosidad gubernamental por una suma de, más recientemente, 7,819,257 dólares, para pruebas de hidrógeno y modernización de la estación. La flota todavía tiene varios autobuses de pila de combustible con pilas de combustible Ballard, lo que la convierte posiblemente en la flota más duradera. Sin embargo, esa última subvención gubernamental fue acompañada de una financiación equivalente para comprar autobuses eléctricos de batería e instalar infraestructura de carga, por lo que parece que la Odisea está entrando en sus etapas finales.

El mismo año, Ballard también logró convencer a una planta de tratamiento de aguas residuales japonesa para que lo probara, enviando una pila de combustible de 250 kW para extraer biometano. Para 2004 era historia.

En 2002, Coleman Powermate Inc lanzó un generador de pila de combustible que incorpora la tecnología de Ballard, según Presentaciones ante la SEC de Ballard. El dispositivo de 8,000 dólares tenía energía suficiente para alimentar una computadora, un teléfono, un fax y una luz durante 8 a 10 horas antes de recargarlo, es decir, una cantidad ridículamente pequeña de energía por un precio muy caro. Se hundió sin dejar rastro, sin registro de que nadie haya comprado una unidad. Ballard también compró un par de pequeñas empresas y el negocio de pilas de combustible de Alstom en 2002.

Sierra 2003 una prueba de una pila de combustible Ballard como fuente de poder ininterrumpible (UPS). No hay indicios de que la empresa UPS, MGE, se haya molestado en seguir adelante, y los dispositivos UPS actuales de MGE no tienen celdas de combustible.

Ese año también se lanzó la prueba en Londres de tres autobuses de pila de combustible, en el marco de CUTE y HyFleet, financiados por la UE y el gobierno del Reino Unido. Ballard afirma que esto es una gran victoria ya que Londres ha ampliado su flota total de autobuses de hidrógeno a 20. Mientras tanto, Londres tiene 8,600 autobuses y alrededor de mil de ellos son eléctricos de batería, con cientos de autobuses eléctricos de batería más encargados a varios proveedores, incluido BYD. La prueba de Londres es una de esas historias de "éxito" del hidrógeno que tampoco resiste el escrutinio, siendo la flota de hidrógeno un error de redondeo en comparación con los vehículos eléctricos de batería.

A este tenor, Informes propios de las organizaciones de tránsito de Londres Cabe señalar que existe una tasa de éxito del 99 % al 100 % en rutas con una combinación de depósito y carga de oportunidad a lo largo de los viajes para vehículos eléctricos de batería, con solo una tasa de éxito del 92 % en rutas con autobuses de hidrógeno que solo pueden repostar en los depósitos. El informe también señala que los autobuses de hidrógeno son mucho más caros de alimentar y mantener que los autobuses eléctricos de batería, que ya tienen el mismo coste que los autobuses diésel debido a sus menores costes de mantenimiento y combustible. También eran peores que el diésel en cuanto a emisiones de CO2e con hidrógeno procedente de la reformación con vapor de gas natural y, por supuesto, peores que los eléctricos de batería si en cualquier caso se utilizaba la electrólisis. No está claro por qué Londres persiste con el hidrógeno cuando claramente no ha logrado cumplirlo.

Sierra 2005 entrega de cinco automóviles Ford con celdas de combustible Ballard al gobierno de Columbia Británica como parte de un plan de varios años, Prueba de 8.7 millones de dólares de los vehículos. No parece haber ningún informe final disponible sobre esa prueba, y el gobierno ciertamente no tiene una flota de automóviles con pila de combustible en la actualidad. Se hundió sin dejar rastro, llevándose consigo millones.

También en 2005, Ballard entregó las primeras celdas de combustible para montacargas que finalmente terminaron en los centros de distribución de Walmart, donde tiene poco mérito su uso en espacios interiores para desplazar a los montacargas de gas natural, diésel y baterías de plomo-ácido. Los primeros despliegues de carretillas elevadoras en Walmart y otros centros de distribución fueron financiados por el DOE de EE. UU. con una suma de alrededor de 1.3 millones de dólares por carretilla elevadora. Hay alrededor de 40,000 carretillas elevadoras de pila de combustible de hidrógeno en funcionamiento frente a 1.3 millones de carretillas eléctricas de batería y 800,000 carretillas elevadoras de combustión interna. vendido solo en 2021 globalmente

Las carretillas elevadoras con pilas de combustible de hidrógeno siguen siendo un nicho de error de redondeo muy promocionado por el Departamento de Energía de EE. UU. como una gran victoria en sus presentaciones sobre hidrógeno para energía, aunque ahora están gastando menos dinero directo en ellas. Vale la pena señalar que el hidrógeno de las pocas carretillas elevadoras en funcionamiento es hidrógeno negro o gris, no hidrógeno verde. Otros países tienen unos cientos aquí y allá. Toyota, la firma estadounidense Hyster y Hyundai tienen ofertas, pero las de Toyota y Hyundai son en su mayoría unidades de demostración, y Corea del Sur desplegará una unidad de prueba este año.

Si bien se promociona como una gran victoria del hidrógeno, la realidad es que el mercado de las carretillas elevadoras ha elegido baterías de iones de litio como el portador de energía del futuro y las carretillas elevadoras de hidrógeno existen sólo en empresas heredadas que inicialmente fueron financiadas por el Departamento de Energía de EE. UU. o agencias gubernamentales en Europa, Japón. o Corea del Sur.

En 2006, Ballard logró vender más pilas de combustible para carretillas elevadoras. Vale la pena señalar que Los vendí a General Hydrogen. of BC, que también fue fundada por los cofundadores de Ballard, por lo que sin duda ambas empresas reclamaron una gran ganancia en lugar de un pequeño intercambio familiar de dinero.

En 2007, Ballard vendió su división de pilas de combustible para automóviles y activos a Daimler y Ford. Daimler tomó eso y desde entonces ha logrado arrendar 60 autos completos a personas en tres continentes. Ford construyó 30 coches completos con pilas de combustible. Tampoco se comercializan coches de pila de combustible.

En 2008, Ballard firmó un trato con el mayor fabricante de autobuses de América del Norte, New Flyer, como proveedor exclusivo de pilas de combustible para una línea propuesta de autobuses lanzadera propulsados ​​por hidrógeno. No hay evidencia de que New Flyer haya introducido ese producto.

También ese año, Ballard firmó un acuerdo con Plug Power (observe el gráfico de precios de las acciones arriba) para obtener más celdas de combustible para los trenes de potencia de montacargas que vendía Plug Power.

En 2009, Ballard presentó Sistemas de respaldo de pilas de combustible para telecomunicaciones.. Todavía incluyen el producto en su sitio, pero no tienen testimonios ni referencias de clientes. Presumiblemente han vendido algunos aquí y allá, con un anuncio sobre una venta en la india, suficiente para mantener el producto cojeando. El mercado de UPS es dominado por las baterías de iones de litio Por supuesto, los UPS de celda de combustible son un error de redondeo.

En 2010, Se instalaron pilas de combustible Ballard, con gran fanfarria, en 20 autobuses en Whistler para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010. El hidrógeno era al menos "verde", ya que se fabricaba con hidroelectricidad, pero desafortunadamente era hidroeléctrica de Quebec y el hidrógeno se transportaba en camiones por todo el país en viajes de ida y vuelta de 9,000 km, y cada carga de camión probablemente permitía unos 10,000 km de viaje en autobús. . La flota de autobuses, además del hidrógeno muy caro, tuvo innumerables problemas, incluido el congelamiento en los relativamente suaves inviernos de Whistler, y se abandonó por completo el hidrógeno para los autobuses de la provincia.

En 2011, Ballard proporcionado cinco módulos de pila de combustible para una prueba de autobús de hidrógeno en Noruega. Esos autobuses lograron llegar en servicio en 2013, funcionaron durante un par de años y fueron abandonados. Oslo está adquiriendo cientos de autobuses eléctricos con el objetivo de ser totalmente eléctrico con batería para finales de 2023, algo que casi consiguieron.

En 2012, Ballard vendido un sistema de energía de pila de combustible a la sede de ventas y marketing de Toyota en California. California, por supuesto, pagó por ello. No hay ningún registro público de otras ventas, aunque estaban entregando algunas pilas de combustible a Noruega y Londres basándose en ventas anteriores, y presumiblemente intentaban mantener los autobuses de Whistler en funcionamiento.

También compró una pequeña empresa de sistemas de respaldo, Idatec, que convertía el metanol en hidrógeno para su uso en pilas de combustible. El metanol, por supuesto, es un alcohol de madera elaborado enteramente a partir de combustibles fósiles y cada kilogramo de metanol tiene una deuda de carbono de dos kilogramos de CO2, de media. Al eliminar el carbono del metanol, se emite más CO2, además de desperdiciar el 45% de la energía del líquido y luego pasarla por una celda de combustible que tiene una eficiencia del 50%. El metanol, el hidrógeno y las pilas de combustible es un camino completamente no virtuoso que genera mayores emisiones que simplemente quemar diésel en generadores, además de ser mucho más caro.

En 2013, Ballard reclamó la venta número 500 de su producto de metanol a hidrógeno para pilas de combustible, según las ventas anteriores de Idatec.

También ese año, Ballard anunció un trato suministrar a Volkswagen pilas de combustible para sus demostradores HyMotion de hidrógeno, algo que VW había estado mostrando en ferias comerciales a nivel mundial durante años. VW nunca presentó un automóvil de pila de combustible de hidrógeno para la venta o arrendamiento, y este año dejó claro que nunca lo haría.

En 2014, Ballard renovó su contrato de montacargas Plug Power.

También anunciaron que impulsarían 27 autobuses de hidrógeno fabricados por la empresa europea de autobuses Van Hool. Entre ellos se encontraban los cinco autobuses abandonados de Oslo. Colonia en Alemania tenía dos, y Colonia sigue siendo una Extraño obstáculo para los autobuses de hidrógeno, siendo 52 de ellos de diferentes fabricantes. Por supuesto, Colonia se encuentra en el corazón industrial de Alemania con muchas empresas automotrices y petroquímicas, por lo que tiene una fuerte predisposición local a las moléculas para obtener energía. Será una de las regiones que se quedarán atrás a menos que deje de lado el hidrógeno para todo. Todos los autobuses de Colonia llevan pilas de combustible Ballard, por lo que 52 pilas de combustible en una década los convierten en uno de los mayores clientes de la empresa.

San Remo, Italia, adquirió cinco autobuses, financiados por el gobierno a través de FCH-JU en virtud del gran acuerdo 278192. Por supuesto, San Remo se dio cuenta de la locura de sus métodos y está renovando su trolebuses eléctricos con autobuses eléctricos de batería nuevos. hay No hay pruebas de que los autobuses de hidrógeno sigan en funcionamiento..

Flandes, Bélgica, recogió cinco de los autobuses. Por supuesto, está justo al final de la calle desde la sede de Van Hool en Koningshooikt. A pesar de ello, la agencia de transportes de Flandes De Lijn deja muy claro en su página web que Todos los autobuses y tranvías serán eléctricos de batería o circularán por cables aéreos., sin mencionar el hidrógeno.

Finalmente, Aberdeen (Escocia) recibió 10 autobuses de hidrógeno con pilas de combustible Ballard. Como recordatorio, Aberdeen es un importante centro industrial de combustibles fósiles en el Mar del Norte, aunque está luchando por la transición hacia una economía baja en carbono con un extenso trabajo en energía eólica marina y mucha gente que espera desesperadamente tanto la captura submarina de carbono como una mayor exploración de gas. En otras palabras, somos grandes en moléculas para energía, aunque con un grupo de personas, incluidas muchas con las que he hablado en los últimos años, trabajando en la transición.

Lo que eso significa es mucha financiación gubernamental para callejones sin salida de autobuses de hidrógeno. Aunque parece que los autobuses de hidrógeno Van Hool ya no existen, la organización de tránsito de Aberdeen todavía tiene 25 autobuses de hidrógeno de dos pisos fabricados por la firma irlandesa Wright Buses. Por supuesto, también tiene 24 autobuses eléctricos y los autobuses de hidrógeno funcionan con hidrógeno gris. Una vez que se requiera hidrógeno más caro y con bajas emisiones de carbono y se acabe el dinero gubernamental, la flota de hidrógeno quedará suspendida. Eso es sólo cuestión de tiempo. Por ahora, las pilas de combustible de los autobuses de Aberdeen todavía parecen proceder de Ballard, lo que lo convierte en el segundo mayor cliente de Ballard hasta el momento.

De 27 autobuses de hidrógeno con pilas de combustible Ballard a 77 autobuses en sólo 11 años. Mientras tanto, cada año se entregan miles de autobuses eléctricos en Europa. Los autobuses europeos de pila de combustible de Ballard siguen siendo un error de redondeo.

En 2015, Ballard firmó un acuerdo para instalar otro sistema de energía de un solo MW en un Planta química de clorato de sodio en Burdeos, Francia que genera hidrógeno como subproducto de sus procesos químicos. Naturalmente, la cuenta fue pagada por el gobierno y una empresa francesa de producción de hidrógeno. La empresa que adquirió la pila de combustible, AkzoNobel, ya lo había hecho antes en 2005, y tiene su propia empresa de pilas de combustible, Nedstack, por lo que no parece una victoria sólida para Ballard.

La gran noticia para 2015 fue la Oferta de 300 autobuses en China, y la parte de Ballard vale 17 millones de dólares. Muchos de los autobuses se dirigían a la ciudad de Foshan, de 8 millones de habitantes y un lugar que eligió una vía estratégica muy directa para el hidrógeno. Al parecer, ahora tienen 1,000 autobuses con pila de combustible de hidrógeno en sus carreteras, pero habían anunciado planes para 2,441 autobuses eléctricos. Tener autobuses de pila de combustible y ahora también un tranvía ligero convierte a Foshan en un caso atípico en China, como El 89% de las compras de autobuses son eléctricos de batería y alrededor de 600,000 autobuses eléctricos de batería circulan silenciosamente por sus calles. Por supuesto, el hidrógeno no era verde, pero al menos una parte era azul.

¿Son estos 1,000 autobuses el comienzo de un importante avance para Ballard? No, China es por supuesto desarrollar e implementar sus propias tecnologías patentadas de pilas de combustible en los autobuses ahora. Como hay menos de 10,000 vehículos de pila de combustible registrados en todo el país, y 1,000 de ellos son autobuses en Foshan, esto parece más una política de exportación industrial para los compradores ingenuos que una política de tránsito para mí.

En 2016, China volvió a estar en el flujo de noticias de Ballard, con un empresa conjunta para una empresa china fabricar y vender los sistemas de respaldo de Ballard en ese país, en otras palabras, un acuerdo de licencia, no un acuerdo de crecimiento. Y hubo un acuerdo de distribución con una filial de Toyota para Japón. No es un año emocionante.

En 2017, Ballard cerró otro acuerdo de licencia con un fabricante chino, Broad-Ocean Motor Company, para fabricar y vender sus motores de pila de combustible. Por supuesto, ese fue el año en que Broad-Ocean también se convirtió en el mayor accionista de Ballard, casi el 10%. También entregaron otro puñado de pilas de combustible para autobuses a SunLine en California.

En 2018, Licenciatario chino de Ballard anunció un acuerdo para desplegar 500 camiones de 3 toneladas en China. Por supuesto, actualmente hay más de 500,000 camiones eléctricos de batería en China y, como se señaló, menos de 10,000 vehículos de pila de combustible registrados en el país en este momento, por lo que esto todavía es territorio de error.

También vendieron un Algunas pilas de combustible más para carretillas elevadoras, esta vez a través de una empresa que integra sus pilas de combustible en trenes de transmisión para carretillas elevadoras y en la planta de Daimler Alabama. Por supuesto, La financiación del DOE de EE. UU. estuvo involucrada.

en 2019, tratando desesperadamente de crear un mercado de automóviles de pila de combustible donde no lo había, Ballard organizó Varios empleados alquilarán el Toyota Mirai. coches en BC.

En colaboración con el mismo proveedor francés de hidrógeno, Ballard anunció que estaban desarrollando un central eléctrica para la Guayana Francesa, convirtiendo la energía eólica y solar en hidrógeno y luego nuevamente en mucha menos electricidad en un circuito que destruye la electricidad a un gran costo. Cuatro años después, es todavía no está operativo y aparentemente los lugareños quieren que no se construya.

En Alberta, Ballard recibió parte del 11.2 millones de dólares de generosidad gubernamental para dos semirremolques propulsados ​​por hidrógeno. Se espera que entren algo parecido a un servicio en 2024, cinco años después de que se anunciara el acuerdo, todavía financiado con dinero gubernamental.

También ese año, Ballard firmó un acuerdo para proporcionar algunas pilas de combustible a una empresa que fabrica Equipo de minería, Primer Modo, que los instalaría en vehículos en sus campos de pruebas. Este año First Mode completó su año de pruebas de un solo camión, justo a tiempo para que el gigante minero BHP, Rio Tinto y Fortescue anunciaran que El hidrógeno no tenía cabida en la minería. y que las minas descarbonizadas serían eléctricas de batería.

Ballard pasó a formar parte de H2Ports en Europa, una organización que intenta en vano que los puertos se descarbonicen con vehículos de pila de combustible. Por supuesto, este año el gigante de la industria AP Moller Maersk, subdivisión APM Terminals, que administra el 8% de los puertos del mundo, publicó su informe técnico con el costo total de propiedad de las baterías eléctricas frente a las de hidrógeno, que deja en claro que eso Todo el segmento también ignorará el hidrógeno..

Finalmente, Ballard anunció un acuerdo con la división marina de ABB para desarrollar un Remolcador con pila de combustible de hidrógeno en Francia. A partir de 2022, existía un concepto de diseño y no hay indicios de que un casco haya caído al agua. ABB parece estar involucrada en muchos intentos de poner hidrógeno en los barcos, pero todos los barcos de transporte interior y de servicios portuarios son simplemente electrizantes. Como ejemplo, China ha Dos buques portacontenedores de 700 unidades recorren rutas de 1,000 km en el Yangtze, impulsado por baterías en contenedores que se encienden y apagan para cargar, y Europa tiene un buque portacontenedores más pequeño con un modelo similar. En realidad, hay mucha electrificación y muy poco hidrógeno.

En 2020, Ballard reafirmó un Memorando de entendimiento con Audi, y hasta donde yo sé, no entregó pilas de combustible en virtud de ese acuerdo.

Además, en otro ataque de generosidad gubernamental, Noruega financió la modernización de una excavadora con una pila de combustible Ballard para pruebas. Mientras tanto, casi todos los fabricantes están llevar al mercado equipos de construcción eléctricos de batería.

En 2021, Ballard volvió a anunciar la Un proyecto en la Guayana Francesa que no va a ninguna parte. También recibieron un pedido de una (1) pila de combustible de 200 kW de un proyecto de hidrógeno en una planta de amoníaco en Portugal. Cuando se presionan comunicados de prensa para un pedido único y diminuto de celdas de combustible, surge un problema.

Con mayor generosidad gubernamental, Ballard trabajará con Microsoft y Caterpillar en un demostrador del sistema de respaldo del centro de datos, financiado por el DOE de EE. UU. en el marco de la iniciativa H2Scale con el apoyo de NREL Lab.

Ballard también firmó un acuerdo con Canadian Pacific Railroad para proporcionar un par de pilas de combustible para un Prueba de locomotora propulsada por hidrógeno., algo que está muerto ya que todos los ferrocarriles se electrificarán con conexiones a la red y baterías, como está ocurriendo en todas partes del mundo ya con la rezagada excepción de América del Norte.

A finales de año, el siempre optimista propulsor de hidrógeno Blog H2-International anunciado audazmente “Ballard Power – 2022 será el año del gran avance”.

En 2022, Ballard perdió una cifra récord de 173.5 millones de dólares sobre unos ingresos de 83.8 millones de dólares.

La empresa también acordó proporcionar una única unidad de energía para un camión de carga de demostración único para la firma china Wisdom, que suministraría el camión a Pepsi en Australia. Aún no ha entrado en servicio. La presencia del ministro de Energía, Energías Renovables e Hidrógeno de Queensland, Mick de Brenni, en una conferencia de prensa de prueba sugiere que allí también hay dinero gubernamental sobre la mesa.

La empresa hizo la sorprendente afirmación de que “La tecnología de la empresa se utiliza ahora en más de 1,400 autobuses de tránsito y 2,300 camiones, además de trenes y barcos." en su Informe ESG. Dado el pequeño número de pruebas, el pequeño número de vehículos en las pruebas y el fracaso de tantas pruebas, esas cifras parecen infladas. Pero tomándolos al pie de la letra, después de 44 años, la empresa ha logrado llevar su tecnología a sólo 3,700 camiones y autobuses.

Una vez más, se redondean las cifras de error en comparación con los tres millones de autobuses que circulan por las carreteras de las ciudades del mundo y los aproximadamente 335 millones de vehículos comerciales que circulan por las carreteras. Y es un error de redondeo en comparación con el número de vehículos eléctricos de batería de todo tipo.

Con esa afirmación viene la afirmación aún más notable de que los vehículos propulsados ​​por Ballard resultaron en “53 millones de galones estadounidenses (200 millones de litros) menos de diésel en 2022, evitando alrededor de 540,000 toneladas de dióxido de carbono”. La primera parte, claro, pero ¿el dióxido de carbono? Como muestra esta línea de tiempo, prácticamente todo el hidrógeno que pasa a través de las celdas de combustible de Ballard a nivel mundial es hidrógeno gris, y el único caso de hidrógeno verde en Whistler transportó el hidrógeno por todo el país con diesel.

Empecemos con 200 millones de litros de diésel. Cada litro emite unos 2.7 kilogramos de CO2, por lo que 200 millones de ellos emitirían efectivamente unas 540,000 toneladas de CO2. Pero cuando el hidrógeno se produce a partir de gas natural, cada kilogramo conlleva una deuda de carbono de aproximadamente 11 kilogramos de CO2e entre la fuga aguas arriba y la reforma del vapor.

Un kilogramo de hidrógeno tiene aproximadamente tanta energía como un galón de diésel, pero las pilas de combustible son más eficientes, así que llamémoslo 30 millones de kilogramos de hidrógeno. Multiplique eso por 11 kilogramos y las emisiones reales son aproximadamente 330 mil toneladas en lugar de 540 mil toneladas, o alrededor del 60% de las emisiones de diésel. Claro, los vehículos de pila de combustible no emiten partículas ni productos químicos nocivos, por lo que es mejor para los autobuses, pero las pilas de combustible de hidrógeno que funcionan con hidrógeno gris o hidrógeno electrolizado siempre tendrán mayores o muchas emisiones de CO2 que el simple uso de baterías. Esto, por cierto, es una estimación aproximada, y el informe de Londres sobre su flota de hidrógeno en realidad fijó que las emisiones del ciclo de vida completo del hidrógeno con reformado con vapor de gas natural son mayores que las del diésel.

Además, Canadian Pacific continuó por la ruta sin salida de las locomotoras de pila de combustible de hidrógeno con un algunos pedidos más y llegaron un par de docenas más de pedidos de autobuses para Europa, esta vez para Polonia que aparentemente no ha observado lo que todos los demás están haciendo. Oh, espera, ya se están acercando. mil autobuses eléctricos operando en ese país. Una vez más, la pila de combustible de Ballard es un error de redondeo.

Una cosa más sobre esos autobuses polacos de pila de combustible. Son de Solaris, un fabricante polaco de autobuses que ha estado perdiendo parte de su tiempo y dinero en pilas de combustible mientras vende muchos más autobuses eléctricos. No está del todo claro por qué en 2022 la pequeña ciudad de Wałbrzych está interesada en desperdiciar el poco dinero que tiene en autobuses de hidrógeno en lugar de en autobuses eléctricos más baratos y eficaces, pero el comportamiento irracional persiste a pesar de la abrumadora evidencia empírica de que todos los demás se están volviendo eléctricos de batería. .

Y así, 2023 rueda alrededor. 170 pilas de combustible más para Solaris en Polonia. Otro 60 pilas de combustible para el primer modo para equipos de minería que no se venderán bien.

Y Ford vuelve a la mesa del hidrógeno, esta vez con la idea de que desarrollarán camiones pesados ​​de hidrógeno, sin haber prestado atención al dominio mundial de los camiones con batería, el camión eléctrico estelar es el resultado de La carrera de NACFE con menos 2023 evaluación, pero definitivamente buscando gastar parte del 77 millones de dólares que el DOE de EE.UU. les dio a ellos, a GM y a Chrysler desarrollar camiones de hidrógeno, contraviniendo todos los principios básicos del sentido común.

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Y así son los 44 años de historia de este perpetuo cazador de dinero gubernamental. Iniciativas prácticamente fallidas que realmente no reducen las emisiones de carbono. Números de error de redondeo en los sistemas de propulsión de vehículos, muchos de los cuales están suspendidos permanentemente.

Solo por diversión, revisé los resultados anuales de Ballard desde 2000 hasta 2022 inclusive. Durante esos 23 años, han registrado pérdidas netas por 1.3 millones de dólares, un promedio de 55 millones de dólares al año.

Valoración máxima en marzo de 2000. 2.6% de esa valoración de mercado actual. Una historia de décadas de pérdidas anuales promedio de 55 millones de dólares. Una historia de arreglárselas con programas de subvenciones gubernamentales. Una historia que incluyó el paso de las baterías de litio a las pilas de combustible. Una historia de persistencia con las pilas de combustible, incluso a nivel mundial, en todos los nichos, las pilas de combustible fallan estrepitosamente en comparación con las baterías y las conexiones a la red. ¿Qué está haciendo exactamente la Junta Directiva?

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/