Dado que Aero India 2023, el espectáculo aéreo más grande de Asia, comenzará en la Estación de la Fuerza Aérea de Yelahanka en Bengaluru el 13 de febrero, es necesario centrarse brevemente en la seguridad de los vuelos en la Fuerza Aérea de la India. Es necesario revisar con toda seriedad algunos fallos importantes en la seguridad de los vuelos, que provocan accidentes mortales, ya que cada percance es una tragedia y una pérdida colosal para la nación: humana, material y monetaria.

En marzo de 2014 se estrelló un Lockheed Hercules C-130J nuevo entre Agra y Gwalior, matando a todos a bordo. En julio de 2016, un AN-32 que volaba de Chennai a Port Blair cayó en la Bahía de Bengala, sin supervivientes. En junio de 2019, otro AN-32 se estrelló en Arunachal Pradesh, matando a todos a bordo. En diciembre de 2021, un helicóptero Mi-17V5 se estrelló en Coonoor en su camino a Wellington, matando al general en servicio de mayor rango de la India junto con todo su séquito. Y ahora, el 28 de enero de 2023, una colisión en el aire entre un Sukhoi-30 MKI y un Mirage-2000 mató a un piloto e hirió gravemente a otros dos. Seguramente es necesario hacer mucho más en los aspectos de seguridad, ya que los fabricantes y comerciantes mundiales de máquinas voladoras exhiben productos para la venta y exportación a la India en la feria Aero India.

Como la seguridad de los vuelos es suprema en cualquier empresa de aviación, es necesario actuar con precaución y cuidado al examinar las ofertas de los comerciantes y los técnicos.

Así, el perfil de toda la aviación de combate pasa a primer plano a través de todo el espectro de los Boeing F-15 y F-18 de fabricación estadounidense; Los cazas Lockheed Martin F-16 y F-35 y el bombardero B-1B Rockwell.

¿Podemos vislumbrar las máquinas? Según se informa, el caza multifunción F-16 de General Dynamics (más tarde Lockheed) fabricado original se ofrece a la India con transferencia de tecnología completa para la producción, uso y exportación local. Aunque esto suena bien en teoría, India haría mejor en evitar este caza monomotor de 1972 a pesar de sus más de 4,600 unidades vendidas en todo el mundo. Ya es demasiado tarde. En cuanto al bimotor Boeing F-15, hay poco que la India pueda hacer debido al alto costo unitario de la nave de la década de 1980, de más de 100 millones de dólares, como señaló Jane's All the World's Aircraft. Esto nos lleva a otra versión naval bimotor del F-18, que se ofreció a la India. La cuestión es: cuando la India está a punto de fabricar su propia nave autóctona para el portaaviones de fabricación casera de la Armada, ¿será prudente abortar el despegue de una marca local que opere desde cubierta?

Sin embargo, el último caza estadounidense de última generación de Lockheed Martin, el F-35, se enfrenta a tiempos difíciles. Al ser sumamente sofisticada, esta nave monomotor cuesta entre 90 y 125 millones de dólares cada una. Sus problemas iniciales también parecen interminables. Aparte de varios percances ocurridos en el pasado reciente, lo que se volvió extremadamente grave es el aterrizaje forzoso de un F-2022 en diciembre de 35 en Fort Worth, Texas, que provocó la inmovilización de toda la flota. Las consecuencias del accidente fueron dramáticas porque Pratt y Whitney también detuvieron la entrega de los motores "hasta que se conozca más información de la investigación y se pueda garantizar la seguridad de los vuelos".

Irónicamente, también antes, el F-35 enfrentó turbulencias justo antes de su debut internacional en julio de 2014 en Farnborough, Reino Unido. El programa propuesto “tuvo que ser cancelado debido a una falla catastrófica de un motor en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin (EE.UU.) el 23 de junio, seguida a principios de julio por la imposición de una orden de inmovilización en toda la flota”.

Sin embargo, estos contratiempos no han impedido que se utilice y solicite el F-35, ya que Canadá acaba de finalizar un acuerdo para comprar 88 cazas F-35 por 85 millones de dólares cada uno. Así, el F-35 es utilizado hoy en día por Japón, Corea del Sur, Australia, Noruega, Gran Bretaña, Italia, Dinamarca, Países Bajos, Canadá y Estados Unidos. Para la India, sin embargo, no se ve ninguna posibilidad de hacerlo, incluso si se lo ofrecen, debido a las complejidades técnicas, financieras, operativas, de mantenimiento, logística y repuestos intrínsecamente complicadas y complejas en el ambiente del sur de Asia.

Otra entrada interesante de Aero India es la del bombardero estratégico B-1B Lancer de Rockwell International, encargado por el presidente Ronald Reagan en 1981. Aunque ya no está en la línea de producción, este bombardero cuatrimotor ha adquirido un papel marítimo para “antibuques de largo alcance”. misil” que está siendo elaborado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de Estados Unidos, similar al DRDO de la India. Siendo la Fuerza Aérea de los EE. UU. su único usuario, ¿alguno de estos 64 aviones operativos viejos/usados ​​puede cumplir con los requisitos de la India? No. Dicho esto, las opciones y opciones de la India hoy en día no son tan amplias como uno podría desear. Cada exhibición aérea trata sobre comercio y comercio. Es la forma convencional de impresionar a la nación anfitriona y a otros participantes, incitándolos a explorar la posibilidad de adquirir artesanías ya hechas. Para la India, ese es un desafío constante. ¿Importar lo “mejor y lo último” o intentar indigenizar lo más posible?

Es cierto que ningún país (ni siquiera Estados Unidos, que tiene amplios vínculos en diseño y desarrollo de aviones con la China comunista) hoy puede afirmar que es 100 por ciento autosuficiente debido a la subcontratación globalizada, pero para Nueva Delhi, la realidad es que la IAF nunca ha Tenía un caza estadounidense en su inventario. Siempre ha sido un producto europeo (británico o francés), ruso o de la multinacional SEPECAT Jaguar.

Por lo tanto, en pocas palabras, hoy la India debe exigir transferencia de tecnología y no importación de máquinas prefabricadas. Se requiere la última tecnología para los motores de los cazas, los trenes de aterrizaje, los sistemas, la aviónica y los controles. La interfaz de la tecnología con el fuselaje debe ser realizada por la India, en la India. Cualquier acuerdo o contrato debe referirse a la fabricación de sistemas que son absolutamente esenciales para que una empresa india esté a la última. A cualquiera que venga aquí se le debe decir claramente que esto no es negociable. De lo contrario, la India seguirá dependiendo de las importaciones.

Contextualmente, todavía nos duele la extraña situación de 1986. Los informes de los medios sugirieron que Estados Unidos estaba persuadiendo a la India para que importara el nuevo caza F-20 Tiger-shark de Northrop Corporation a través de “ventas militares extranjeras”. Eran los días de los sistemas de información arcaicos y se sabía muy poco. Afortunadamente, alguien en el gobierno indio alertó a un brillante oficial del IFS en la PMO de que el F-20 era una máquina fallida, ya que dos de los tres prototipos se habían estrellado, primero en Corea del Sur y luego en París. Ni siquiera la Fuerza Aérea de Estados Unidos lo aceptó y, de hecho, criticó duramente tanto la máquina como a su fabricante.

Los tiempos, sin embargo, han cambiado. Sin embargo, se debe evitar la propensión a saltar por los brillantes cazas y la renuencia a mirar más allá del brillante folleto y manual producido para un espectáculo aéreo. La aviación es un negocio multimillonario y cada vida importa. La seguridad de los vuelos debe ser lo primero. No se debe olvidar el reciente accidente de un avión civil en Nepal y la pérdida de dos cazas de la IAF el mismo día en Gwalior y se debe evitar cualquier intento de llegar a un acuerdo o contrato apresuradamente.