Vil SUV-boomet nogensinde ende?

Hvis der er én grund til, at bilindustrien har været i stand til at håndtere så mange kriser i de senere år, så er det SUV'er. Mere end elbiler, pickup-trucks og fremstød fra nye markeder er disse køretøjer blevet de mest populære rundt om i verden. De er motorerne bag omsætningsvækst og frem for alt fortjeneste. Spørgsmålet er, om denne tendens vil fortsætte for evigt, eller om der er trusler mod dette vigtige segment.

Alle vil have SUV'er

I 2021 tegnede SUV'er sig for næsten 42 procent af det globale salg af nye køretøjer, eksklusive lette erhvervskøretøjer. Forbrugere over hele verden købte næsten 31.9 millioner af disse køretøjer, en stigning på 13 procent sammenlignet med 2020-data. Væksten var sensationel, især sammenlignet med resten af ​​segmenterne: biler (fra segment A til F) steg med 1 procent og pickups med 3 procent.

Årsagerne til dette boom er velkendte: et bredere produktudbud, der omfatter små SUV'er (A-SUV) op til luksusbiler (F-SUV); mere elektrificerede modeller; den fortsatte forestilling om, at kørsel i en højere position giver en følelse af sikkerhed, plus det faktum, at det er nemmere at komme ind og ud af køretøjet (især for ældre bilister).

Sidste år indikerer foreløbige data, at SUV'er tegnede sig for 45 til 46 procent af det globale salg af personbiler. Der var kraftige stigninger i lande som Indien, Tyskland, Storbritannien, Mexico, Indonesien, Tyrkiet, Malaysia, Vietnam, Sydafrika, Thailand og Filippinerne. Efterspørgslen faldt dog i USA, verdens næststørste marked, med et fald på 7 procent. Kina faldt 2 procent til 10.4 millioner enheder.

Truslen

Deres hurtige vækst kan dog blive truet af strengere regler for forurening og vægt.

Selvom SUV'er har forbedret sig betydeligt med hensyn til emissioner, er de generelt stadig tunge køretøjer, der kræver større motorer. JATO emissionsdata viser, at alle SUV-kategorier (undtagen luksus) oplevede et gennemsnitligt fald i emissioner i Europa mellem 2020 og 2021. Men deres samlede gennemsnit på 107.9 g/km CO2 er klart højere end for bybiler, små biler, kompakte, og endda executive-biler med henholdsvis 76.9, 97.7, 97.6 og 100.8 g/km.

Hvis denne kløft fortsætter, kan regeringer i regioner som Europa begynde at straffe SUV'er ikke kun af emissionsmæssige årsager, men også af pladsmæssige årsager. En SUV er altid større og tungere end dens tilsvarende bil. For eksempel i Europa er en SUV 27 procent tungere end en lille bil. I USA har den en masse på 22 procent mere end en sedan.

Skattestigninger på SUV'er kan helt sikkert skade efterspørgslen og blive en alvorlig trussel mod producenternes rentabilitet. Sidstnævnte tjener mere end nogensinde takket være deres evne til at håndtere manglen på halvledere ved at prioritere SUV'er og EV'er, de biler, der lettere kan sælges.

I en Catch-22 har SUV'er givet næring til de høje investeringer, som bilproducenter kræver for at flytte fra forbrændingsmotorsektoren til den rent elektriske. Det talrige elektrificeringsplaner annonceret af mærker i Europa, USA og Asien kan ikke realiseres uden pengestrømmen genereret af benzin- og diesel-SUV'er.

Men vil myndighederne være opmærksomme på denne nøglefaktor, når de begynder at diskutere potentielle forbud mod tungere køretøjer?

Forfatteren af ​​artiklen, Felipe Munoz, er Automotive Industry Specialist hos JATO Dynamics.

• SEO Powered Content & PR Distribution. Bliv forstærket i dag.
• Platoblokkæde. Web3 Metaverse Intelligence. Viden forstærket. Adgang her.
• Kilde: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/