Hvad er renere, en elektrisk lastbil eller plugin-hybridlastbil? Det kommer an på...

Genudgivet af Platon

Abonnenter: 0

For et stykke tid siden læste jeg en meget interessant artikel om Køreturen estimering af levetiden for emissioner fra elektriske pickup trucks. De konkluderede, at elektriske lastbiler stadig var bedre end en sammenlignelig gasdrevet lastbil, men at det punkt, hvor elbilen havde sparet nok energi til at kompensere for de ekstra emissioner ved at fremstille et stort honkin' batteri, var en god del af lastbilens levetid er allerede gået forbi. Hvad værre er, EV-lastbiler er meget mere beskidt end ikke kun mindre EV'er, men nogle gange endda de mere effektive benzindrevne biler indtil næsten 200,000 miles.

En ting, der imponerede mig ved artiklen, var deres brug af grafer for at gøre dataene meget tilgængelige for publikum. Det er én ting at blive fortalt noget som: "Emissioner går ikke i stykker før om flere år," men det er en anden ting at se linjerne starte ved de emissioner et køretøj begynder med og se, hvordan de letter i forskellige vinkler og endda passerer hinanden.

Men at sammenligne en beskidt ICE-lastbil med en ineffektiv EV-lastbil som Hummer EV fortæller os ikke så meget. Jeg ville gøre det samme som forfatterne på Køreturen gjorde det, men anvende metoden på sammenlignelige lastbiler med forskellige drivlinjer, og derefter sætte disse lastbiler i forskellige situationer. For at holde tingene så "æbler til æbler" som muligt, besluttede jeg at sammenligne F-150 Hybrid, F-150 Lightning (BEV), og jeg lavede en hypotetisk F-150 PHEV baseret på hybrid- og lyndata. Hypotetisk PHEV-chassisvægt holdes på samme niveau som F-150 hybrid, derefter bruges en batteriværdi på 35 kWh til at give 60 miles rækkevidde plus noget bufferplads for holdbarhed. Forøgelse i EV-energiforbrug på grund af at bære rundt på en ICE-motor antages IKKE, fordi der blev tabt mere batterivægt sammenlignet med Lightning, end der kunne være opnået med en EcoBoost V6 i aluminium og transmission.

Det tog mig et antal timer at indsamle dataene og oprette et regneark til at organisere det hele og, endnu vigtigere, lave grafer for at gøre dataene præsentable, og i denne serie af artikler vil jeg tage et kig på min fund.

Før jeg kan gøre det, vil jeg gerne være fuldstændig gennemsigtig, så læserne ikke kun kan tjekke mit regnestykke, men selv prøve forskellige tal, hvis de mener, at jeg ikke gjorde det rigtigt. Hvis nogen kan gøre et bedre stykke arbejde end mig, vil jeg hellere vide om det og se, hvor jeg gik galt, end at lade stolthed komme i vejen.

Her er et link til regnearket, så du selv kan undersøge det. Nedenfor vil jeg udforske de antagelser og metoder, jeg brugte, så du kan få mere mening i regnearket og enten stole på mig eller fortælle mig, hvad jeg gjorde forkert med denne første indsats.

Forudsætninger

Jeg tog flere nyttige data fra stykket kl Køreturen Jeg linkede til i begyndelsen af denne artikel. Mens undersøgelser har fundet frem til forskellige værdier for produktionsemissioner fra køretøjer og battericeller, stolede forfatterne på de bedste data, de kunne få fra Polestar, og det faldt tæt på midten af den række af tal, som undersøgelser har vist, så de ser ud til at være ordentlige tal at køre med.

De to nøgletal jeg genbrugte fra dem var:

1,000 kg CO2-emission pr. 198 lb chassisvægt (alt undtagen batteriet, inklusive eventuelle ICE-dele). Jeg reducerede dette til et tal pr. pund for lettere behandling (1000 kg/198 lb=5.05 kg CO2e/lb)
98 kg CO2 for at producere hver kWh batteri i gennemsnit (undersøgelser varierer på dette fra 39 til 196 kg CO2 pr. kWh batteri, så du er velkommen til at sætte disse tal ind i regnearket selv)

Beregning af emissioner pr. mile

At finde ud af, hvor mange emissioner der skete ved fremstilling af et køretøj er kun det første skridt (og desværre et, som anti-EV-propagandister har en tendens til at stoppe ved). For at forstå, om et køretøj virkelig er bedre til CO2-emissioner, skal du se på hele køretøjets livscyklus. Et køretøj kan starte med højere emissioner og stadig vinde, fordi det producerer mindre emissioner pr. Til sidst passerer de samlede emissioner fra ICE eller hybrid normalt det fra EV, og det er alt sammen en fordel derfra.

Men for at få det tal, skal du tage tilgængelige data som MPG-klassificeringer, typiske miles/kWh brugt osv., og oversætte dem til kilogram CO2. Heldigvis gør EPA det super nemt med en online konverteringsværktøj baseret på deres skøn. Dette blev derefter sat ind i regnearket.

For at skabe en hypotetisk PHEV antog jeg 90 % lynemissioner og 10 % hybridemissioner for hver kilometer. Jeg ved, at mange EV-fans antager, at folk ikke tilslutter PHEV'er, men det kommer normalt fra fejlbehæftede undersøgelser baseret på forbrug af ansatte i virksomhedens flåder, hvor der blev betalt for gas, men medarbejderen ikke kunne få refunderet elektricitet i hjemmet. For normale ejere, folk, der har betalt ekstra for en plugin-hybrid og skal betale for deres egen gas, viser producentens telematikdata, at folk har en tendens til faktisk at tilslutte det. Yderligere detaljer om dette vil være tilgængelige på et senere tidspunkt, når disse resultater delt med mig på forhånd er officielt frigivet.

Hvis du ikke kan acceptere det, er du velkommen til at grave dine egne data frem og sætte dem ind i regnearket og fortælle os om det. Ingen "tro mig bro" påkrævet.

Tilføjelse af bugsering & Home Solar i blandingen

I andre faner besluttede jeg mig for at se, hvordan det så ud, hvis folk brugte hjemmesol i stedet for netopladning, og se, hvordan det så ud, hvis lastbilejeren brugte 10 % af deres tid på bugsering.

For solenergi, NREL estimerer 40 g CO2e pr. produceret kWh i det gennemsnitlige solcelleanlægs levetid. Det er 04 kg pr. kWh, hvilket er rigtig nemt at sætte ind i regnearket i stedet for EPA-tallene for gennemsnitlige emissioner ved brug af en kWh energi. Så det gjorde jeg.

Nogle undersøgelser sætter dette tal lavere end 40g/kWh, men jeg valgte det højere tal for at give fossile brændstoffer fordelen af tvivlen, og de taber stadig MEGET. Hvis du vil se, hvad lavere tal du kan finde gør ved graferne, er du velkommen til at gøre det selv.

Til bugsering antog jeg, at den tid brugt på at gøre det ville give dobbelte emissioner, hvilket var ret nemt at sætte ind i formlerne på arkene med et simpelt "*2" ud for det relevante 10%-tal. Hvis du er handy med Google Sheets, kan du se, hvad jeg mener. Hvis ikke, er du velkommen til at stole på mig om dette.

I del 2 vil jeg bruge metoderne beskrevet i denne artikel til at give læserne nogle data! I de efterfølgende dele vil jeg massere dataene fra regnearket for at sætte vores virtuelle lastbiler i forskellige situationer, såsom opladning med solenergi derhjemme 90 % af tiden, bugsering og begge dele.

Alle diagrambilleder leveret af Jennifer Sensiba.

Sætter du pris på CleanTechnicas originalitet og cleantech-nyhedsdækning? Overvej at blive en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en protektor på Patreon.