Tesla og Rivian underskrev en ret til reparationspagt. Reparationsadvokater er skeptiske

Genudgivet af Platon

Abonnenter: 0

Denne historie blev oprindeligt udgivet af Grist. Tilmeld dig Grist's ugentlige nyhedsbrev her.

Førende amerikanske elbilproducenter Tesla og Rivian støtter en kontroversiel pagt mellem bilproducenter og bilreparationsorganisationer, som ifølge kritikere er et forsøg på at underminere lovgivning, der ville gøre det lettere for amerikanere at reparere deres biler.

I flere år har den amerikanske bilindustri skændtes med bilservicegrupper og fortalere for ret til reparation om, hvem der skal kontrollere adgangen til telematikdata, information om hastighed, placering og ydeevne, som biler sender trådløst tilbage til deres producenter. Mange i bilreparationsindustrien siger, at disse data er vigtige for at reparere nutidens computeriserede biler, og at de bør være frit tilgængelige for bilejere og uafhængige butikker. Øget adgang til telematikdata, hævder reparationsfortalere, vil reducere omkostningerne ved reparation og holde køretøjer på vejene i længere tid. Dette er især vigtigt for elbiler, som skal bruges så længe som muligt for at maksimere deres klimafordele og opveje miljøafgift af at fremstille deres metalrige batterier.

Disse argumenter har fået medlemmer af kongressen fra begge partier til fremsætte et lovforslag kaldet REPAIR Act der ville give bilejere og mekanikerne efter deres valg adgang til deres telematikdata. Men bilindustrien, som står til at tjene milliarder af dollars sælger telematik til forsikringsselskaber, streaming-radiotjenester og andre tredjeparter, hævder, at bilproducenter bør være gatekeepere af disse data for at undgå at kompromittere køretøjets sikkerhed.

I juli, forud for en kongreshøring om spørgsmål om ret til reparation, en handelsgruppe for bilindustrien kaldet Alliance for Automotive Innovation meddelte, at det havde indgået en "skønne aftale" med reparationsgrupper vedrørende telematisk datadeling - en aftale, der tilsyneladende foregreb behovet for lovgivning. Et par uger senere, Tesla og Rivian, som ingen af dem er medlem af Alliance for Automotive Innovation, annoncerede deres støtte eller aftalen. Det eneste problem? Større nationale organisationer, der repræsenterer bileftermarkedet og reparationsindustrien ikke blev hørt om aftalen, lad være med at støtte den og påstå, at den ikke vil gøre biler nemmere at reparere.

Den nye aftale "var et forsøg fra bilproducenterne på at fordreje sagens kendsgerninger og skabe støj og forvirring i Kongressen," sagde Bill Hanvey, formand for Auto Care Association, en national brancheforening, der repræsenterer eftermarkedet for reservedele og serviceindustrien, til Grist. . Autoplejeforeningen er blandt de grupper, der ikke blev hørt om aftalen.

Det er ikke første gang, at bilindustrien og reparatører har indgået en frivillig aftale om retten til reparation.

Bilproducenter er stadig i stand til at beslutte, hvilke data der skal frigives og i hvilket format.

I 2002 underskrev Automotive Service Association, en af underskriverne af den nye aftale, indgik en pagt med bilproducenter for at give uafhængige værksteder adgang til diagnoseværktøjer og serviceoplysninger. Så, kort efter at Massachusetts vedtog landets første lov om ret til reparation med fokus på køretøjer i 2013, underskrev producenter og organisationer, der repræsenterer eftermarkedet, herunder Auto Care Association, et aftalememorandum, eller MOU, der nationaliserer kravene i loven. At lov givet uafhængige mekanikere eksplicit adgang til køretøjsdiagnose- og reparationsoplysninger gennem en port i bilen.

Gay Gordon-Byrne, administrerende direktør for fortalervirksomheden Repair.org, mener, at bilproducenter underskrev 2014 MOU "for at forhindre mere lovgivning - og især mere lovgivning, som de ikke kunne lide." Bilproducenter protesterede mod at inkludere telematik i 2014 MOU, ifølge Hanvey. "Fordi teknologien på det tidspunkt var så fremtidsrettet, gik eftermarkedet med til at få en aftale på plads," sagde han.

Telematik er dog ikke længere fremtidens teknologi. I dag bruger producenterne telematiksystemer til at indsamle bunkevis af realtidsdata relateret til et køretøjs aktivitet og sundhedstilstand, hvilket potentielt giver producenterne mulighed for løbende at evaluere biler og tilskynde chauffører til at få service fra deres forhandlere, når det er nødvendigt. Uafhængige mekanikere har i mellemtiden brug for chauffører til at bringe deres køretøjer ind i butikken for at læse data fra selve bilen - hvis dataene overhovedet er tilgængelige.

I 2020, Massachusetts vælgere vedtaget en stemmeforanstaltning kaldet Data Access Law, der kræver, at bilproducenter skal stille telematiske reparationsdata til rådighed for ejere og mekanikere efter eget valg via en standard platform med åben adgang. Kort efter at vælgerne havde godkendt det, sagsøgte Alliance for Automotive Innovation Massachusetts for at stoppe loven i at træde i kraft, idet de hævdede, at den var i konflikt med føderale sikkerhedsstandarder. Den føderale dommer, der fører tilsyn med retssagen, har forsinket afgørelsen flere gange, og holder kravene i juridisk limbo i næsten tre år. I juni, Massachusetts Attorney General Andrea Campbell besluttede at begynde at håndhæve loven, retssag uanset.

Uafhængige butikker kan stadig være tvunget til at læse data fra biler, som producenter og deres forhandlere har øjeblikkelig, trådløs adgang til.

Mens de kæmpede for Massachusetts' lov om dataadgang i retten, forhandlede bilproducenter også om deres egne regler om datadeling. Aftalen, som Alliance for Automotive Innovation annonceret i juli omfattede imprimaturen af to reparationsgrupper: Automotive Service Association, en non-profit fortalerorganisation, der lobbyer stater og den føderale regering om spørgsmål, der påvirker bilreparation, og Society of Collision Repair Specialists, en brancheforening, der repræsenterer kollisionsreparationsvirksomheder.

Døbt “Forpligtelse til at dele data til bilreparationer, "den nye aftale bekræfter 2014 MOU ved at kræve, at bilproducenter giver uafhængige reparationsfaciliteter adgang til de samme diagnostiske og reparationsoplysninger, som de stiller til rådighed for deres autoriserede forhandlere. I et skridt ud over 2014 MOU omfatter den nye aftale telematikdata, der kræves for at reparere biler. Men bilproducenter er kun forpligtet til at dele telematiske reparationsdata, der "ikke ellers er tilgængelige via et værktøj", som den i bilens port, der bruges i dag, "eller tredjeparts-serviceinformationsudbyder."

På grund af disse forbehold, siger kritikere, ændrer aftalen faktisk intet om telematisk dataadgang: Bilproducenter er stadig i stand til at beslutte, hvilke data der skal frigives og i hvilket format. Uafhængige butikker kan stadig være tvunget til at læse data fra biler, som producenter og deres forhandlere har øjeblikkelig trådløs adgang til, eller de kan blive nødt til at abonnere på tredjepartstjenester for at købe data, som forhandlerne modtager gratis.

Hvad mere er, antyder kvalifikationen om forhandlere, at Tesla og Rivian ikke behøver at levere nogen som helst telematikdata, fordi ingen af selskaberne arbejder med forhandlere. Det er især problematisk, sagde Hanvey, i betragtning af at begge virksomheder laver biler, der er stærkt afhængige af telematiksystemer. I et par sager om gruppesøgsmål indgivet tidligere i år, Tesla-kunder påstået, at virksomheden begrænser uafhængig reparation ved blandt andet at designe sine køretøjer, så vedligeholdelses- og reparationsarbejde er afhængige af telematisk information, som Tesla udelukkende kontrollerer.

"Elbilerne er meget mere teknologiske, meget mere afhængige af kode, og reparationerne er meget mere komplicerede," sagde Hanvey. "Det er svært nok at få dem repareret i dag, og hvis du fjerner eftermarkedet, vil det være endnu mere udfordrende for forbrugerne."

Hverken Tesla eller Rivian reagerede på en anmodning om kommentarer.

Aftalens frivillige karakter svækker den yderligere, siger kritikere. Massachusetts Data Access Law og REPAIR Act, der er under overvejelse i Kongressen - som også ville kræve, at fabrikanter giver køretøjsejere direkte, trådløs adgang til telematisk reparationsdata via en standardplatform - ville bære lovens kraft. Derimod, "der er ingen forskel på, hvad der sker, hvis denne MOU bliver overtrådt," sagde Hanvey.

Gordon-Byrne fortalte Grist i en e-mail, at bilproducenter ikke universelt har overholdt 2014 MOU. "Og uden for Massachusetts er der ingen statut til at tvinge overholdelse," sagde hun.

"Problemet," fortsatte Gordon-Byrne, "er mangel på håndhævelse. Hvis parterne ikke bryder sig om arrangementet — kan de tale om det en gang om året.” Faktisk inkluderer den nye aftale en årlig gennemgang af vilkårene fra underskriverne, såvel som etableringen af et panel, der vil mødes hvert andet år for at diskutere eventuelle spørgsmål, parterne har rejst vedrørende adgang til reparationsinformation og for at "samarbejde om potentielle løsninger, hvor det er muligt."

Datadelingsaftalen 'gentager historien igen'.

Automotive Service Association og Society of Collision Repair Specialists repræsenterer ikke alle de interessenter, der bekymrer sig om telematikdata, som ud over bilproducenter, forhandlere og mekanikere omfatter virksomheder, der sælger og distribuerer reservedele til eftermarkedet. Faktisk ser disse to underskrivere ud til at repræsentere en lille del af autoreparationsindustrien, som inkluderede mere end 280,000 amerikanske virksomheder i år ifølge markedsundersøgelsesfirmaet IBIS World. Automotive Service Association oplyste ikke medlemsnumre, da Grist spurgte, men 1,243 USA-baserede virksomheder var opført i deres online bibliotek fra denne uge. (Flere store bilproducenter er også tilknyttet med gruppen, herunder Nissan, Ford og Audi.) Society of Collision Repair Specialists, som ikke reagerede på Grists anmodning om kommentar, omfatter omkring 6,000 kollisionsreparationsvirksomheder ifølge sin hjemmeside.

Auto Care Association repræsenterer i mellemtiden over en halv million virksomheder, der fremstiller og sælger tredjepartsdele til køretøjer og service- og reparationsbiler. Og det er ikke den eneste gruppe, der føler, at den nye aftale ikke rækker langt nok: Det samme gør Dækindustriforeningen, som repræsenterer omkring 14,000 amerikanske medlemssteder, der fremstiller, reparerer og servicerer dæk, MEMA Aftermarket Suppliers, der repræsenterer flere hundrede eftermarkedsdeleproducenter, og Auto Care Alliance, en gruppe af statslige og regionale bilserviceudbydere med 1,200 medlemmer over hele landet. Ingen af disse grupper blev hørt på forhånd om den nye aftale.

Datadelingsaftalen "gentager historien igen," sagde Ron Turner, direktør for Mid-Atlantic Auto Care Alliance, i en erklæring med henvisning til de frivillige brancheaftaler fra 2002 og 2014, som organisationen hævder hindrede national lovgivning og ikke er blevet håndhævet tilstrækkeligt. De grupper, der promoverer det, sagde Turner, "sænker den tiltrængte lovgivning og håndhævelse, som bilindustrien har haft brug for i årtier."

Dette fungerede for serviceoplysninger, og vi tror, det vil fungere for adgang til køretøjsdata.

Alliance for Automotive Innovation har det anderledes med frivillige aftaler. Brian Weiss, vicepræsident for kommunikation i brancheorganisationen, fortalte Grist i en e-mail, at 2014 MOU "har fungeret godt i næsten et årti", og den nye datadelingsaftale bygger på det. Weiss afviste at reagere på specifik kritik af aftalen, give eksempler på telematikdata, som bilproducenter ville blive nødt til at frigive som et resultat af den, eller forklare, hvorfor Auto Care Association, en underskriver af 2014-aftalen, ikke var inkluderet i den nye en.

Robert Redding, en lobbyist for Automotive Service Association, fortalte Grist, at frivillige aftaler også har fungeret for dets medlemmer, med henvisning til den serviceinformationsaftale, som gruppen forhandlede med bilproducenter i 2002. (Automotive Service Association var ikke part i den efterfølgende 2014). MOU.) Den nye aftale, sagde Redding, var resultatet af en årelang forhandlingsproces, og han mener, at parterne kom til bordet "i god tro."

"Vi har det meget godt med aftalen," sagde Redding. "Dette fungerede for serviceoplysninger, og vi tror, det vil fungere for adgang til køretøjsdata."

De grupper, der bakker op om den nye aftale, bruger den allerede til at argumentere for, at yderligere regulering er unødvendig. I en retssag den 22. september i en retssag vedrørende Massachusetts Data Access Law udråbte Alliance for Automotive Innovation aftalen som bevis på bilindustriens "igangværende indsats for at sikre, at forbrugerne har valgmuligheder med hensyn til vedligeholdelse og reparation af deres køretøjer ."

Adskillige dage senere, ved en høring den 27. september i House Energy Subcommittee on Innovation, Data and Commerce, Automotive Service Associations bestyrelsesformand Scott Benavidez vidnede at den nye datadelingsaftale "ophæver behovet for REPAIR Act." Det lignede et argument, gruppen fremførte næsten 20 år tidligere, da den modsatte sig en national lov om ret til reparation af køretøjer, og argumenterede for, at den frivillige aftale, den forhandlede med bilproducenter i 2002, gjorde lovgivning unødvendig.

Dwayne Myers, administrerende direktør for Dynamic Automotive, en uafhængig bilreparationsvirksomhed med seks lokationer i Maryland, var skuffet over at se Automotive Service Association offentligt modsætte sig REPAIR Act. Myers har været medlem af organisationen i omkring et årti, men han siger, at han ikke blev hørt om den nye aftale forud for dens udgivelse, og han mener ikke, at den skal bruges til at underminere love, der garanterer adgang til reparationsdata.

"De kunne bare have været stille og ladet deres MOU sidde der - de behøvede ikke at modsætte sig retten til at reparere," sagde Myers. "For mig føltes det bare dårligt. Hvorfor arbejder vi som branche ikke sammen, medmindre du ikke er på vores side?”