Hvordan USA lod EV-batteriteknologi født her havne i hænderne på Kina - Autoblog

På en 3-mile lang strækning af landbrugsjord i det sydvestlige Michigan, Ford Motor Co. bygger en batterifabrik. Det teknologi, Ford har brug for at gøre billige, stabile batterier til at drive elektriske køretøjer kommer fra Kinas Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., bedre kendt som CATL, verdens største batteriproducent. Efter de fleste mål er Fords aftale med den kinesiske gigant et kup for staten - den får en investering på 3.5 milliarder dollars i en 2.5 millioner kvadratmeter stor fabrik, tusindvis af nye arbejdspladser og evnen til at producere nok batterier årligt til at drive 400,000 elektriske køretøjer, når fabrikken åbner i 2026. Men for alle, der har været opmærksomme, er det et ødelæggende øjeblik af ironi for USA: Aftalen kunne have været omvendt.

I midten af ​​1990'erne kaldte en forbindelse lithium jernfosfat (LFP), den primære batterikemi, der nu bruges af CATL og de fleste batterivirksomheder i Kina, blev opdaget af videnskabsmænd ved University of Texas i Austin og kommercialiseret et par år senere af opstarten A123 Systems LLC i Watertown, Massachusetts. I 2009 var A123 tildelt flere hundrede millioner dollars af Obama-administrationen med det store håb, at det ville være med til at kickstarte produktionen af elbiler i USA. Men det var for tidligt. Der var ikke efterspørgsel efter elbiler, og bilselskaber, der fremstillede køretøjer, der bruger mindre gas, ønskede ikke at risikere at stole på en uprøvet opstart.

I 2012 havde A123 indgivet en konkursbegæring og blevet et symbol på offentligt affald, der ofte nævnes i samme åndedrag som Solyndra, den californiske solpanelproducent der indgav en konkursbegæring i 2011 efter at have modtaget en halv milliard dollars i føderale lånegarantier. Den dag i dag er Dave Vieau, A123's tidligere administrerende direktør, forfulgt af lejlighedsvis fingerviften, når folk finder ud af, at han ledede virksomheden. "Du er A123-fyren, der stjal alle statens penge" er en linje, han har fået mere end én gang.

Nu, næsten 30 år efter opdagelsen af ​​LFP, kæmper USA for at bygge sin egen batteriforsyningskæde, og pioneren inden for det moderne samlebånd henvender sig til Kina for at lære, hvordan man laver det 21. århundredes bil. Det er en subtil påmindelse om, at Amerika lærte den forkerte lektie fra A123. I stedet for at lade en potentielt banebrydende teknologi eller en ung virksomhed, der forsøger at kommercialisere den teknologi, leve eller dø af det frie markeds luner, kunne USA have været forpligtet til et meget længere spil. Og i stedet for at lade en batteriopdagelse slippe gennem fingrene og i hænderne på det, der nu er dens største økonomiske og geopolitiske rival, kunne USA have fundet ud af, hvordan man plejer og beskytter en begyndende industri, der uundgåeligt ville støde på trial and error. Med bagklogskabens visdom er A123 en sag for at justere de ortodokse regler for amerikansk kapitalisme i en tid med konkurrence med Kina.

‘China has just marched ahead’

I 2013 var Kinas dengang største autoreservefirma købte A123 ud af konkurs. Det år begyndte den kinesiske regering også at implementere sin plan om at opbygge et indenlandsk el-marked i et betagende tempo. Et årti senere tegner Kina sig for 58% af verdens el-salg og 83% af al produktion af lithium-ion batterier, ifølge BloombergNEF. Selvom alle præsident Joe Bidens klimapolitikker lykkes med at genoplive amerikansk produktion, er USA nu mindst et årti bagefter Kina, når det kommer til batteriproduktion, både hvad angår den nødvendige teknologi og kapacitet, siger industrieksperter. "Kina er lige gået videre med en meget konsekvent strategi over de sidste 20 år," siger Brian Engle, nyvalgt præsident for NaatBatt International, en brancheforening, der fortalere for batteriudvikling i Nordamerika. "Vi skaber alle slags virkelig cool teknologi, og så opgiver vi det."

Kort efter A123's kollaps besvarede nogle af dens ingeniører opfordringen fra Kinas unge og blomstrende batteriindustri. Man blev til sidst milliardærformand for en Kinesisk producent af kulstofmaterialer. Nogle få af A123's tidligere ledere spekulerer stadig på, hvad der ville være sket, hvis USA på det tidspunkt havde fundet en måde at holde virksomheden i gang - en offentlig forsyningskontrakt eller endda et salg til en anden amerikansk virksomhed. Givet tid og støtte, kunne A123 i sidste ende være blevet en milliard-dollar amerikansk batteri-behemoth, nøglen i en hjemmelavet batteriforsyningskæde?

"USA har en industripolitik. Her er politikken: Vi har ikke en," siger Jeff Chamberlain, der brugte mere end et årti på Argonne National Laboratory på at forsøge at kommercialisere batteriteknologi, før han startede et venturekapitalfirma i 2016. "Jeg siger ikke, at vi skal blive socialistiske eller kommunistiske, men andre lande, der har årtier lang industripolitik, de vil spise vores frokost."

"USA har en industripolitik. Her er politikken: Vi har ikke en. Jeg siger ikke, at vi skal blive socialistiske eller kommunistiske, men andre lande, der har årtier lang industripolitik, vil spise vores frokost."

I begyndelsen af ​​2001 begyndte en 26-årig iværksætter ved navn Ric Fulop at banke på dørene på Massachusetts Institute of Technology i håb om at finde nogen til at hjælpe ham med at starte et batterifirma. En af de personer, der svarede, var Yet-Ming Chiang, en professor i materialevidenskab, som inviterede sin ven med en doktorgrad fra Cornell University, Bart Riley, til at mødes med dem regelmæssigt. De indsnævrede Chiangs idé om et "selvsamlende batteri." Batterier har tre grundlæggende komponenter: to elektroder - en katode og en anode - der lagrer og frigiver en ladning, og en elektrolyt, der hjælper med at flytte ladningen mellem dem. De materialer, der bruges til at fremstille batterier, bestemmer, hvor meget energi de opbevarer og til hvilken pris. Chiangs drøm var at finde tre materialer, der under de rigtige forhold ville falde ind i den nøjagtige struktur af et batteri.

Den sommer udklækkede de A123 og rejste snart 8 millioner dollars sammen med rekrutteringen af ​​Vieau, en direktør fra et Rhode Island eludstyrsfirma, til at være CEO. Men seks måneder efter indså holdet, at det ville tage lang tid at gøre det selvsamlende batteri til virkelighed. I mellemtiden udgav Chiangs laboratorium videnskabelige artikler om LFP som et overlegent materiale, og han overbeviste Vieau om, at A123 kunne bruge det til at forfølge et kommercielt batteri i stedet.

LFP blev opdaget af et team af forskere ledet af professor John Goodenough i 1995. Goodenough, som ville vinde Nobelprisen decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “The Powerhouse,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic krystal struktur der let transporterede lithium-ioner frem og tilbage. De var faldet over et nyt katodemateriale, et som skulle vise sig at være billigere og mere stabilt end eksisterende teknologi.

Oprindeligt var LFP-batterier langsomme til at oplade og aflade. Forskere tilknyttet et canadisk elforsyningsselskab løste det ved at belægge LFP katodepartikler med kulstof, en innovation, der kunne gøre materialet kommercielt levedygtigt. Omtrent på samme tid udgav A123's Chiang en artikel i det videnskabelige tidsskrift Nature Materials, der siger, at "doping" af en LFP-katode eller indsprøjtning af små mængder metalforbindelser, herunder et grundstof kaldet niobium, hjalp elektroner med at rejse hurtigere, så batteriet kunne producere endnu mere øjeblikkelig strøm. Denne opdagelse, som A123 senere skulle mærke "Nanophosphate", blev virksomhedens nøgleinnovation, der gjorde det muligt for batterier at producere to eller tre gange mere øjeblikkelig strøm end nogen anden tilsvarende størrelse celle på markedet.

Præsident Barack Obama tildeler National Medal of Science til Dr. John Goodenough fra University of Texas i 2013. (AP)

Industrispionage

Det tog ikke lang tid for A123 at finde applikationer til Nanophosphate. I løbet af få år sikrede startup'et sig en kontrakt med Stanley Black & Decker Inc. at levere batterier til en ny serie af elværktøj og rejste yderligere 32 millioner dollars. Med en 18-måneders frist med begrænsede kontanter besluttede A123 at outsource til lande med lavere omkostninger. De hyrede et firma i Taiwan til at lave elektroder og celler og flyttede senere elektrodearbejdet til Korea. Kina, der kæmpede for at matche sine naboers elektroniske fremstillingsevner, var også ivrige efter at imødekomme den amerikanske startup. A123 byggede sit katodeanlæg i en lavskatteøkonomisk behandlingszone uden for Shanghai, oprettet af den kinesiske regering for at hjælpe udenlandske virksomheder med at sænke produktionsomkostningerne og samtidig skabe lokale arbejdspladser.

På trods af de økonomiske fordele var tyveri af intellektuel ejendom en konstant bekymring. A123-ledere på besøg fra USA ville vende tilbage til deres hotelværelser for at finde skruer løse på deres bærbare computere. En medarbejder på A123's kontorer i Changzhou fandt en konvolut i den udgående postkurv adresseret til en konkurrent. De åbnede den for at finde tegninger af katodeoperationen sammen med CV'et af en A123-produktionsingeniør, som omgående blev fyret.

For at beskytte A123's proprietære LFP-katodepulver blev fabrikken opdelt i to bygninger med begrænset adgang, så ingen enkelt kinesisk medarbejder kunne se hele processen. Larry Beck, en kemiprofessor ved University of Michigan, som blev A123's bly-katodematerialeforsker, lejede en bygning bag en skrotgård og forvandlede den til et lavprofilet kemilaboratorium, hvor han plukkede jern fra dyngerne af metalplader og opløste det i syre. at producere rensede krystaller, der er nødvendige for at lave LFP.

Da den kinesiske regering plejede en indenlandsk el-industri ved at konvertere bybusflåder og tilbyde skattelettelser for el-køb, opstod lokale iværksættere for at udnytte statsstøtten. Zeng Yuqun, nu den 41. rigeste person i verden ifølge Bloomberg Billionaires Index, grundlagde CATL i 2011, mens han drev et firma, der lavede batterier til forbrugerelektronik. CATL skar sine biltænder producerende celler til BMW AG og dens lokale kinesiske partner og ville senere rekruttere ingeniører fra Vesten for at skærpe sine produktionsfærdigheder. "Mit job som en ældre fyr var at anvende erfaringsbaseret læring, så de kunne lære hurtigere," siger Bob Galyen, en amerikansk batteriingeniør Zeng ansat i 2012, som senere blev CATLs teknologichef.

CATL var ikke den eneste juggernaut, der dukkede op fra Kinas EV push. BYD Co., som allerede er udsolgt Tesla Inc. med sine kombinerede EV- og hybridmodeller startede han også med at lave batterier til mobiltelefoner. Dens grundlægger, en kemiker ved navn Wang Chuanfu, købte et bilfirma i 2003. Fem år senere, på Beijing autoshow, BYD introducerede E6, en EV med et LFP-batteri, der kunne køre 186 miles på en enkelt opladning. I dag kan dens Han sedan, med sit eget BYD-lavede batteri, køre 410 miles.

Præsident Bush lytter til Dave Vieau, præsident og administrerende direktør for A123 Systems, mens han får vist et plug-in hybridbil ved at bruge et lithiumbatteri på den sydlige græsplæne i Det Hvide Hus i 2007. (Tribune News Service via Getty Images)

A123 og biler

Mens kinesiske iværksættere byggede virksomheder, der ville gøre kommunistpartiets EV-drømme til virkelighed, red ledere på A123 på deres egen bølge af elektrisk eufori. Ydeevnen af ​​den A123-drevne Black & Decker boremaskine havde tiltrukket andre potentielle kunder. Gillette Co. ønskede at sætte A123's batterier i elektriske barbermaskiner. Mattel Inc. ville have dem til high-end legetøj. Men Fulop, dengang vicepræsident for forretningsudvikling, vidste, at for at tage kampen op mod asiatiske batterigiganter, skulle A123 flytte ind i biler. I januar 2008 ringede han til Mujeeb Ijaz, en ingeniør, der drev Fords EV skunkworks i Dearborn, Michigan.

Da Ijaz fik opkaldet fra Fulop, der inviterede ham til frokost, var ingeniøren stadig ved at ryste af nyhederne fra sine chefer. Et år tidligere havde Ford løftet sløret for sit gennembrud: den Edge, en plug-in hybrid SUV, der kørte på brint og batteristrøm. Nu, da de tre store var på vej mod en recession, fik han at vide, at Ford afskærer finansieringen til hans afdeling.

Ijaz kunne blive omplaceret til en anden gruppe inden for Ford - trods alt havde han været i virksomheden i 15 år. Men han var fascineret af Fulops forslag; arbejde på batterier var noget, han altid havde set ud til at være bestemt til. Sønnen af ​​pakistanske immigranter - en atomfysiker og en solcelleiværksætter - Ijaz er født og opvokset i Virginia, hvor hans far var professor ved Virginia Tech og hans mor dimitterede fra skolen med to doktorgrader. Middagsbordssamtale drejede sig ofte om 1970'ernes olieembargo, og hvordan adgang til energi var roden til den globale konflikt. Efter at have deltaget i en General Motors-sponsorerede solar-car race som universitetsstuderende, han var hooked.

Inden for en uge efter Fulops opkald førte Ijaz A123's bilforretning, og flere medlemmer af hans Ford-team sluttede sig hurtigt til ham. Startup'et havde allerede aftaler at bygge prototyper til BMW , Daimler Truck AG, og den konkurrerede imod LG Chem Inc. at levere batterier til Chevy Volt, GM er nyt hybrid sedan. Chrysler havde en ny elbilafdeling, og A123 kappes om også at blive dens leverandør.

Da økonomien smuldrede i slutningen af ​​2008, begyndte alt at tilpasse sig A123. Fire måneder efter, at præsident George W. Bush gik med til at kaste GM og Chrysler en livline, meddelte Chryslers ledere, at de ville bygge en elbilserie med A123-batterier. I juni 2009 havde den føderale regering overtaget ejerandele i GM og Chrysler, og Obama forsøgte at pumpe hundredvis af milliarder af dollars af stimuleringspenge ind i økonomien. A123 vandt et stykke: et tilskud på 249 millioner dollars fra det amerikanske energiministerium til at støtte opførelsen af ​​to produktionsfaciliteter i Michigan. Denne regeringsstøtte, sammen med Chrysler EV-aftalen, hjalp med at fremdrive A123's 380 millioner dollars børsnoterede børsnotering i september. Opstarten var ikke rentabel, men den var i lovende samtaler med bilproducenter i Kina, Europa og USA og havde nu penge nok til at investere i højvolumen batteriproduktion, hvilket gav den mulighed for at konkurrere med globale producenter.

Chrysler EV divisionskoncepter i 2008 LA Auto Show. (Reuters)

Tilbageslag og Sergio Marchionne

Men det tog ikke lang tid, før A123's satsning på elbiler begyndte at se rystende ud. Sergio Marchionne, administrerende direktør for det italienske bilfirma Fiat Automobiles SpA, havde taget Chrysler fra den amerikanske regerings hænder med en stor rabat, med et løfte om at lave små, brændstofeffektive biler. Marchionne var en mesterforhandler og strateg, der ville bringe Chrysler tilbage fra de døde, men han var ikke fan af elbiler. I sensommeren 2009 lukkede han Chryslers EV-division. Vieau, A123's administrerende direktør, holdt stadig håb om, at et program for at bringe en elektrisk Fiat 500 minibil til USA ville overleve. Det gjorde den, men trods de offentlige erklæringer og næsten to års udviklingsarbejde tildelte Chrysler produktionskontrakten til Samsung Electronics Co. , Robert Bosch GmbH, en global leverandør, som den havde eksisterende kontrakter med.

Uden Chrysler eller GM - som fulgte med LG på Chevy Volt - måtte A123 klatre. Dets nye fabrikker skulle åbne i september 2010, og det havde samlet nok forretninger til at holde sine Michigan-fabrikker i gang. Den havde en aftale om at begynde at lave batterier til stationære elnet, en lille kontrakt med det amerikanske forsvarsministerium og et joint venture med et kinesisk bilfirma. GM gik med til at bruge sine batterier til den elektriske version af kompakten Chevy Spark. Virksomhedens forretningsudsigter så anstændige ud, men dets overlevelse var betinget af, at salget af elbiler tog fart. (Omkring dette tidspunkt afgjorde det også en årelang juridisk kamp med nogle LFP-patentindehavere, der beskyldte virksomheden for at kopiere deres carbon-coating-proces.)

Så, i marts 2012, løb A123 ind i et problem. Det var under kontrakt at bygge batteripakker til Fisker karma plug-in hybrid, en $100,000 sedan skabt af den berømte Aston Martin-designer Henrik Fisker. Under en prøvetur til Consumer Reports magasin, en Fisker Karma brat lukket ned. Ijaz, nu A123's vicepræsident for celleteknik, blev sendt til fabrikken for at undersøge sagen. Han sporede problemet til en håndfuld poselignende celler, der ikke var blevet forseglet ordentligt, hvilket tillod elektrolytvæske at lække ud, hvilket kunne forårsage en elektrisk kortslutning. Fisker Karmas batteristyringssystem, der registrerede problemet, var ved at lukke ned som en sikkerhedsforanstaltning.

Af en overflod af forsigtighed og måske frygt for retssager besluttede Vieau at offentliggøre problemet og udstede en fuld tilbagekaldelse og udskiftning af alle batteripakker, der blev sendt til Fisker. Det ville være smertefuldt, men han håbede, at tilbagekaldelsen ville skæmme A123's omdømme som en ærlig leverandør. I stedet væltede det selskabet ud over en klippe.

Da der var tvivl om produktkvaliteten, tørrede finansieringen af ​​A123's øvrige projekter ud. Tilbagekaldelsen kostede meget mindre end frygtet og udløste aldrig en batteribrand, men det gjorde ikke noget. Fisker, en nøglekunde, var i uro. I Washington var Obamas dagsorden for ren energi ved at få tæsk, efter Solyndra indgav en konkursbegæring i september. Præsidentvalget i 2012 var mindre end et år væk, og republikanerne sørgede for at forvandle administrationens flakkende væddemål til en praktisk retorisk rekvisit. A123 blev afdømt som en taber sammen med Tesla, som havde modtaget et lån på 465 millioner dollars fra DOE. Vieau appellerede til Det Hvide Hus om en livline og blev afvist. Svaret var i det væsentlige: "Vi gjorde vores del - du er på egen hånd nu," husker han. Syv måneder efter at de defekte Fisker-batterier blev opdaget, og et årti efter grundlæggelsen, indgav A123 en konkursbegæring.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

Kina slår ind

A123 henvendte sig til Johnson Controls Inc., en Milwaukee-baseret billeverandør med egen batterivirksomhed, for at åbne buddet på sine aktiver, men Johnson Controls og dets partnere blev overbudt af den kinesiske bildelsgigant Wanxiang. Adskillige kongresrepublikanere protesterede mod ideen om, at en skatteyderfinansieret teknologistartup skulle gå til et udenlandsk firma, men A123's kreditorer ville have den, der kunne tilbyde flest penge.

Opkøbet skulle stadig godkendes af Komiteen for Udenlandske Investeringer i USA, eller CFIUS, en tværagenturgruppe ledet af finansministeriet, der gennemgår fusioner og opkøb af hensyn til nationale sikkerhedshensyn. Da CFIUS analyserede aftalen, gennemgik admiral Dennis Blair, en pensioneret amerikansk flådechef og tidligere direktør for national efterretning under Obama, transaktionen. Den 20. december 2012 udgav Blair en op-ed in Politico støtte Wanxiangs bud, så længe CFIUS ikke fandt nogen fejl. Han opfordrede politiske beslutningstagere til at anerkende vigtigheden af ​​at tillade aftalen for både national sikkerhed og international handel. "Der er mange følsomme teknologier, som USA bør beskytte," skrev Blair. "Fremstillingen af ​​lithium-ion-batterier er ikke en af ​​dem."

Næsten alle A123's aktiver, patenter og teknologigennembrud gik til Kina efter salget - som kort fortalt Ijaz. Wanxiangs egen batterivirksomhed var rullet op under A123-navnet, og den nye A123 drejede fra at fokusere på rene el- og hybridbiler til batterier til motorer, der slukkede ved stoplys for at spare gas. Ijaz blev udnævnt til CTO og besøgte Wanxiangs hovedkvarter i Hangzhou.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

IP-tyveri og sengetøj

På turen bad hans nye chef Ijaz om at tjekke et firma - en ekstern leverandør af katodemateriale - der søgte at gøre forretninger med Wanxiang. Wanxiang siger, at det ønskede, at Ijaz skulle sparke hjulene på den potentielle leverandør "for at beskytte A123's intellektuelle ejendom og også" sine egne "kommercielle interesser." Hemmeligheden bag A123's katodepulver var ikke kun listen over ingredienser, men også hvordan de blev behandlet. Det krævede specielt blandeudstyr og magnetiske filtre for at fjerne forurenende stoffer. Brug af den forkerte længde af røret eller den forkerte type maskiner kan kaste hele partiet af. Da Ijaz turnerede på leverandørens fabrik, bemærkede han, at processen så bekendt ud - meget velkendt.

Ijaz kom endelig ud og spurgte den nye leverandør, om han brugte A123's tegninger. Til sin overraskelse hentede manden et ringbind med tre ringer med sit mugshot, fra da han var blevet anholdt for IP-tyveri. Det hele havde været en stor misforståelse, sagde han. Intellektuelle ejendomsrettigheder blev løst håndhævet i Kina på det tidspunkt, og nogle dommere var tilbøjelige til at favorisere kinesiske virksomheder. Regeringens 10-årige plan om at dominere el-industrien var i fuld gang; at starte en batterivirksomhed var at lytte til en kollektiv opfordring til en ny national industri. I stedet for at straffe ham, havde den kinesiske regering givet tilskud til at hjælpe ham med at opbygge sin egen virksomhed. Manden begyndte at takke Ijaz voldsomt. A123 havde ændret hans liv, sagde han.

Da besøget var overstået, tog ejeren Ijaz med ud til sin bil og sprang bagagerummet. Han ville gerne give ham en gave som et tegn på tak. "Det var sengetøj - den mærkeligste gave - med heste på," husker Ijaz. "Jeg fandt ud af, før han var kommet ind på A123's IP, havde han en sengetøjsfabrik."

Ijaz blev på A123 i endnu et år, før han rejste i 2014 for at arbejde på Apple Inc.'s hemmelighedsfulde elbilprojekt. Seks år senere, mens han var i pandemisk lockdown med sin kone og voksne børn i Los Altos, Californien, begyndte han at tænke på de tre barrierer for masseadoption af elbiler: Indtil batterierne kunne gå længere på en enkelt opladning, ville rækkeviddeangst fortsætte; lithium-ion-batterier med nikkel i dem var mere tilbøjelige til at gå i brand; og Amerika havde stadig ikke en hjemmelavet batterigigant til at konkurrere med CATL, LG og Panasonic. Hvis Ijaz kunne udklække et firma, der fokuserede på LFP-batterier - billigere og mere stabile end de nikkelbaserede, dominerende i Vesten - kunne han løse alle tre problemer.

EN kunne være den ene

I juli 2020 forlod Ijaz Apple og grundlagde Vores næste energi, kaldet "ONE" for kort. På mange måder fortsatte han, hvor A123 slap. Han flyttede tilbage til Michigan, hans opstartskontor i forstæderne til Detroit, kun en kilometer væk fra A123's nuværende amerikanske ingeniørcenter. Næsten en sjettedel af ONEs 315 ansatte er A123-alumner, inklusive den øverste driftsleder. Ijaz' mål i øjeblikket: at forsøge at forbedre LFP-batteriernes rækkevidde, noget CATL og BYD har forsøgt at knække med legioner af batteriforskere og et årti med erfaring med produktion af store mængder. Hidtil har ONE designet en strømlinet batteripakke, der har samme størrelse og energispecifikationer som et nikkel-kobolt batteri, uden den højere pris og plettede menneskerettighedsrekord. Et mere ambitiøst produkt, kaldet Gemini, sigter mod at levere 700 miles rækkevidde til personbiler - det dobbelte af 350 miles en lang rækkevidde Tesla Model S tilbud.

Den tidlige begejstring over ONE er uhyggeligt velkendt. Det har rejst $355 millioner fra investorer, inklusive Bill Gates' banebrydende Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. og Franklin Templeton, med en værdiansættelse på 1.2 mia. Sidste efterår tildelte staten Michigan det mindst 220 millioner dollars i kontanter og skattelettelser til at bygge en 1.6 milliarder dollars celleproduktionsanlæg i Detroit-forstæderne, hvor det planlægger at ansætte 2,100 mennesker, efter at det starter produktionen i 2024.

Den tidligere formand for Huset, Nancy Pelosi, og Michigans demokratiske guvernør Gretchen Whitmer har besøgt ONEs kontorer, ligesom medlemmer af statens kongresdelegation. Med Inflationsreduktionsloven, vil den føderale regering betale EN så meget som $6,500 for hver 105-kilowatt-timers batteripakke, som opstarten producerer i Michigan. IRA skaber også incitamenter for bilselskaber til at gøre forretninger med ONE, takket være regler, som West Virginias demokratiske senator Joe Manchin indsatte, som kræver, at batterier fremstilles i Nordamerika, med råmaterialer hentet indenlandsk eller fra amerikanske allierede, for at kvalificere sig til forbruger EV-kreditter. Hvis der nogensinde har været et plakatbarn for, hvad Biden forsøger at opnå med sin klimaregning, er ET det.

Efter mere end tre årtier i branchen ser Ijaz, nu 56, endelig ud til at have fart på sin side. Detroit og resten af ​​den globale bilindustri er all-in på elbiler, selvom det er ude af desperation. Vestlige bilproducenter, der trak deres fødder, taber nu andel i Kina. Tesla beviste, at amerikanere vil købe elbiler, og Ford og GM har introduceret hitprodukter som f.eks Mustang Mach-E , Cadillac Lyriq. Elektriske og plug-in hybridbiler forventes at udgøre omkring halvdelen af ​​det amerikanske salg af nye biler ved udgangen af ​​årtiet sammenlignet med en andel i de høje enkeltcifrede sidste år.

Men der er ingen garantier for, at en gambit for at anspore en amerikansk batterimester vil virke. ONEs succes kan afhænge lige så meget af grundlæggerens vedholdenhed som af USAs overvindelse af sin tendens til at komme på sin egen måde. I den risikable batterivirksomhed med lav margin kan en enkelt produktionsfejl - som Ijaz oplevede med A123 - være dødelig for en opstart. CATL, LG og verdens andre batterigiganter har stor opbakning i form af statstilskud eller et gigantisk konglomerat bag sig. Det er derfor, LG var i stand til at absorbere en 1.9 milliarder dollar ramt for tilbagekaldelse af Chevy Bolt-batteriet i 2021 og bliv ved med at tikke.

Blev der lært noget?

Selvom de nationale sikkerhedstrusler, som Kina udgør, ser ud til at være et af de få områder af topartisk aftale, der er tilbage i Washington i disse dage, falder ideen om, at regeringen tager en mere muskuløs rolle i kommercialiseringen af ​​teknologien ikke godt med mange amerikanere. I en gentagelse af 2012 tager Republikanerne i Kongressen allerede sigte på Bidens dagsorden for ren energi som spild af skatteydernes penge og et misforstået forsøg på at vælge vindere og tabere. De hævder, at prisskiltet for IRA synes groft undervurderet, og de undersøger energiministeriets lånemodtagere for at finde den næste Solyndra.

Og til trods for al raseriet over Kinas uforskammede plyndring af amerikansk intellektuel ejendom, så tiltrækker konsekvenserne af vores ukontrollerede outsourcing ikke nær så meget politisk kontrol. Alle disse år senere er det stadig uklart, hvem der havde adgang til byttet fra A123 IP, eller hvor bredt de blev delt. Men der er stadig spor af A123s teknologi inde i Kinas enorme batteriforsyningskæde. En af de største leverandører af LFP katodemateriale i verden i dag, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., startede som leverandør til A123 i Changzhou. Beck, A123-materialeforskeren, der arbejdede tæt sammen med virksomheden for at udvikle jernfosfatmateriale af batterikvalitet, siger, at Wanrun var en hæderlig partner. Efter konkursen blev den kinesiske opkomling dog befriet for enhver fortrolighedsaftaler. I mellemtiden investerede CATL og BYD, som ikke er blevet anklaget for krænkelse af A123, milliarder i kapital for at skabe den skala og omkostningseffektivitet, de har i dag. (CATL og BYD afviste at kommentere. Wanxiang siger, at dets drift af A123 er blevet kørt "på en måde, der ikke er skadelig eller skadelig for den amerikanske batteriindustri eller det kinesisk-amerikanske forhold.")

USA har længe tænkt på sig selv som en innovationsmaskine drevet af aktionærkapitalismens dyder. "Vi holder fast i denne tro, stort set uvidende om nye beviser på, at selvom frie markeder slår planlagte økonomier, kan der være plads til en modifikation, der er endnu bedre," skrev Andy Grove, legendarisk CEO og medstifter af Intel Corp. i dette blad for 13 år siden. Hvis USA forsømmer at ændre sin industripolitik, advarede han dengang, vil det komme bagud i enhver teknologisk revolution. "Hvis det, jeg foreslår, lyder protektionistisk," skrev han, "så være det."

Ijaz har set følgerne af denne passivitet udspille sig i årevis, lige siden hans første rejse til Kina i 2007 for at vise sin plug-in hybrid frem. vadestedskant. Dengang var det en ny batteriteknologi, der aldrig var set før i Kina. Nu kontrollerer Kina midlerne til at klare det.

Selv hvis USA holder kursen, indrømmer Ijaz, at det ikke vil være nok til at konkurrere på elbiler. Kinesiske virksomheder, der allerede skubber ind på nye markeder i Europa og Sydamerika, kan sænke omkostningerne ved at opnå skalering hurtigere end nogen anden. Selvom Ford, hans tidligere arbejdsgiver, ønskede at benytte en hjemmelavet leverandør som ONE i stedet for en kinesisk gigant som CATL, er det simpelthen ikke realistisk endnu. Bilfirmaet er, ligesom de fleste større bilfirmaer, under pistolen for at pumpe elbiler ud, og det er allerede desperat bagud. Det har ikke den luksus at vente på, at Ijaz' unge startup får sit fodfæste.

"Mængden af ​​penge, vi sætter ind, er bedre, end jeg nogensinde har set før, og IRA er et bedre skridt, end jeg nogensinde har set før. Med den rigtige politik og den rigtige beslutning kan vi flytte nålen hertil,” siger Ijaz. "Men, dreng, skal der meget mere til, end hvad vi gør." 

• SEO Powered Content & PR Distribution. Bliv forstærket i dag.
• EVM Finans. Unified Interface for Decentralized Finance. Adgang her.
• Quantum Media Group. IR/PR forstærket. Adgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Viden forstærket. Adgang her.
• Kilde: https://www.autoblog.com/2023/06/11/how-the-u-s-let-ev-battery-tech-born-here-wind-up-in-the-hands-of-china/