Første elektriske skolebus i NYC er en EV-konvertering, og det er en stor ting!

Genudgivet af Platon

Abonnenter: 0

New York City har forpligtet sig til at køre helt elektrisk med sine skolebusser af 2035. De første elektriske skolebusser rammer byens gader nu, og de er banebrydende for en ny model til at omstille deres flåde. I stedet for at købe busser får Logan Bus Company, som leverer transporttjenester til byen, 5 ældre dieselbusser ombygget til elektriske.

Den tekniske betegnelse for denne konvertering er en repower. Repowers involverer at konvertere en eksisterende dieselbus ved at fjerne forbrændingsmotorens komponenter og erstatte dem med en elektrisk drivlinje, motor og batterier. I New York Citys tilfælde ringede et firma Unikke elektriske løsninger (UES) laver repower. Så vidt vi ved, er UES det første firma, der fornyer en skolebus siden Blue Birds tidlige indsats i 1990'erne med den ældgamle blysyreteknologi for 30 år siden. Den første diesel- til elektriske skolebus-repower i moderne tid fandt sted i 2017, da UES repowered to busser for Suffolk Transportation Services. Fire år senere er de busser stadig på vejen.

Disse fornyede skolebusser i New York kan også være de første af en kommende flodbølge af fornyede diesel- til elektriske busser. Selskaberne SEA Electric og Midwest Transit Udstyr Annonceret bare et forsøg på at genopbygge 10,000 busser i løbet af de næste fem år. Hvis det lykkes disse virksomheder at omstille alle disse busser fra diesel til elektriske, ville det øge antallet af elektriske skolebusser på vejene i dag med en faktor 10.

Hvordan fungerer repowers?

UES vicepræsident Mike Backman ledte mig gennem hans virksomheds repower-proces. Inden en repower kan ske, skal der foretages en rute- og behovsvurdering. Alle skolebusproducenter samarbejder med distrikter for at se, hvor langt ruten er, og hvordan dens terræn er. Hvis et distrikts rute er relativt kort og flad, vil denne indledende vurdering dimensionere et batteri i overensstemmelse hermed og spare et skoledistrikt penge, da batterier er den dyreste del af et køretøj. For repowers kommer batterierne typisk i modulære størrelser på 50 kWh, hvilket betyder, at et skoledistrikt kan tilføje flere batteripakker til en fornyet bus for at øge rækkevidden. Rækkevidden varierer typisk fra 70-100 miles.

Repowers inkluderer også en busvurdering. "Busser er alle forskellige," forklarede Backman, "nogle er bedre egnede end andre til omkræfter." Der er et sødt sted i alder og tilstand til skolebus-omsættelser. Splinternye busser og køretøjer kan genopbygges, men på det tidspunkt føles det næsten, som om du lige så godt kunne have bygget bussen elektrisk til at begynde med. Alligevel gør virksomhederne det. Lyn E-motorer, tager for eksempel helt nye Ford Transits og konverterer dem til elektriske varevogne. På den anden side, hvis et køretøj er for gammelt eller nedslidt, risikerer det at sætte funklende nye elektriske komponenter ind i en skal, der er tæt på at blive pensioneret. Sweet spot-alderen for repowers løber fra 3 til 12 år (afhængigt af vejr og geografi).

Foto udlånt af UES

Efter køretøjsvurderingen kommer konverteringsprocessen, og det er her, omkræften skifter til fuldt gear (dårlig ordspil – ESB'er har ofte ikke transmissioner). "Alle de snavsede ting bliver taget ud, inklusive motoren, dieselbrændstoftankene og brændstofledningerne, turboladeren, transmissionen, udstødningsrøret, lydpotten osv.," sagde Backman. "Dybest set vil alle disse komme ud, og i stedet vil vi sætte en enkelt ren elektrisk motor med kun en håndfuld bevægelige dele sammen med elektronik, kabler, batterier og et førerinstrumentbræt."

Den engang dieselbus bliver elektrisk. Det sidste trin er kvalitetskontrol og sikkerhedstjek. Disse busser transporterer dyrebar last, og denne opgave er naturligvis afgørende. Herefter er bussen klar til at gå i aktion.

Potentielle fordele ved repowers

Konverteringshastighed: Genbekræftelser tager kun et spørgsmål om uger, hvilket er væsentligt mindre end at komme i kø til en ny elbus, selvom den nuværende mangel på reservedele, der plager bilindustrien, også påvirker repowers.

Omkostninger: Omkostningerne ved repowers er ekstremt overbevisende og er rettet mod den største barriere for indførelse af elektriske skolebusser. At ombytte busser fra diesel til el koster mindre end halvdelen af de fleste nye elektriske skolebusser. En typisk repower koster mellem $125,000 og $175,000, afhængig af batteristørrelse, sammenlignet med en ny elektrisk skolebus, som typisk kører mellem $350,000 og $400,000. Traditionelle diesel skolebusser er normalt i intervallet $125,000 til $150,000.

Foto udlånt af UES

Repowers gør nogle distrikter og private operatører nervøse

Nogle distrikter og private operatører, jeg har talt med, er nervøse for tanken om genbeføjelser af ansvarsgrunde. De bekymrer sig om, at udskiftning af de originale dieselkomponenter i en bus øger sandsynligheden for, at noget mekanisk kan gå galt, mens busser transporterer vores mest sårbare befolkning - studerende.

Virksomheder som UES svarer, at eftermontering har fundet sted i årevis, de har bare været diesel-, propan- eller CNG-eftermonteringer snarere end elektriske. Og de siger, at diesel til elektriske repowers kun fjerner drivlinjekomponenterne uden at røre andre eksisterende systemer. Repowers fjerner størstedelen af de mekaniske dele, der forårsager nedbrud, og derfor er der en forventning om, at de generelt vil blive udsat for mindre mekaniske problemer sammenlignet med dieselbusser, som alle elektriske køretøjer. Og de reducerer andre farer, såsom skadelige dieseldampe.

En anden bekymring med repowers er levetiden af det gamle chassis. Hvis du konverterer en 5- til 12 år gammel dieselbus til en elbus, giver det måske ikke mening at have en ny drivlinje, der kan overleve det gamle karrosseri og chassis.

Repowers er stadig på forkant med elektrisk skolebusteknologi, så vi vil ikke have omfattende data om disse køretøjers levetid i nogen tid. Men der er grunde til optimisme. Genopladning af et køretøj fjerner mange vedligeholdelsesudsatte komponenter. Virksomheder forudser, at disse elektriske drivlinjer kan holde længe nok til at blive geninstalleret i endnu andre genopbyggede køretøjer, efter selve bussens chassis/kroppen udløber.

Første NYC-busser, der nyder godt af administreret opladning

RIGELIGT er en del af en bølge af afgiftsstyringsselskaber, der finder ud af, hvordan de kan gøre det nemt for distrikter at elektrificere deres flåder. Disse virksomheder er banebrydende for en model, hvor de fronter omkostningerne ved at installere ladestationer og beskytter distrikter mod variationen i elpriserne, som kan ændre sig dramatisk afhængigt af, hvornår på dagen du oplader din bus. Når de indgår kontrakter med et gebyrstyringsselskab, betaler distrikterne ensartede omkostninger for elektrisk brændstof i løbet af deres kontraktperiode, som er billigere end fossile brændstoffer. I New York City vil AMPLY dække omkostningerne ved at installere opladere, og Logan Bus Company vil betale med den kWh el, de bruger, eller per mil. Denne model svarer til Power Purchase Agreements i solcelleindustrien, der startede for et årti eller deromkring siden, hvor virksomheder installerede solenergi på kundernes tage gratis, og derefter betalte kunderne dem tilbage gennem normale elomkostninger over tid.

I dette NYC-projekt vil disse første 5 elektriske busser også levere strøm tilbage til nettet i spidsbelastningsperioder med elforbrug. Brug af elektricitet, der er lagret i busserne, har et stort potentiale til at hjælpe lokale forsyningsselskaber med at reducere deres afhængighed af fossile brændselskraftværker, som øges i tider med stor efterspørgsel. En Thomas Built Bus var i stand til at levere 3 megawatt tilbage til nettet i en pilot i Massachusetts sidste sommer, hvilket beviste skolebussers enorme potentiale til at levere denne service. Vehicle-to-Grid-opladning med elektriske skolebusser er stadig i sin vorden, og det er spændende, at AMPLY vil dele de data, den indsamler fra projektet, så vi alle kan lære mere.

De første elbusser, der kommer på gaden i NYC, vil således nyde godt af betydelig innovation. De vil blive omdannet fra at køre på beskidt diesel til rene elektroner. De vil koste mindre end halvdelen af prisen for en ny elektrisk skolebus, og de vil drage fordel af administreret opladning, hvor skoledistriktet ikke skal betale høje forudgående installationsomkostninger for opladeren og ikke behøver at bekymre sig om usikker, variabel elpriser. De vil også hjælpe med at drive nettet i tider med spidsbelastning. Holdet på dette projekt forsøger at løse nogle af de største barrierer for skolebuselektrificering, og hvis de lykkes, kan det fremskynde brugen af elektrisk skolebus overalt.

Gengivet med tilladelse fra Nyheder om skoletransport.

OPDATERING 30 JAN 2022

Sætter du pris på CleanTechnicas originalitet? Overvej at blive en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en protektor på Patreon.