Subsidér ikke super-drivere, læg dem i blød

Subsidér ikke super-drivere, læg dem i blød

Tidsstempel: 29. januar 2024 kl. 10
Kildeknude: 3088334
Del

Streetsblog USA i morges udgav mit essay, I stedet for at subsidiere 'superbilisterne', bør vi lægge dem i blød: At samle subsidier på tilskud, selvom det er velmenende, dæmper ikke de fulde omkostninger ved kørsel. Jeg har krydspostet det her for at tillade kommentarer og tilføje tabeller og grafik.

 — CK, 29. januar 2024

En tiendedel af amerikanske bilister, har vi lige erfaret, forbruger mere end en tredjedel af amerikansk benzin.

Denne kohorte med blyfod, kaldet "superbrugere" i en nylig analyse, forbrænder næsten lige så meget brændstof - og udsender dermed næsten lige så meget kuldioxid - som alle bilister i Kina. Eller omformuleret, den mest motorafhængige en tiendedel af amerikanske bilister forbrænder den samme mængde benzin og genererer dermed de samme kulstofemissioner som alle bilister i EU og Brasilien kombineret.

 analyse, af Seattle-baserede Coltura, kaster et hårdt lys på Amerikas transportkultur. Desværre er firmaets politikrecept - nye tilskud til at lokke superbrugere til at købe klimavenligere elektriske køretøjer - blot et båndhjælpemiddel og en ineffektiv en at starte.

Hvad Colturas analyse viser

Den mest opsigtsvækkende afsløring fra Coltura-analysen er rang-ineffektiviteten af ​​superbrugernes forlystelser. Man skulle tro, at enhver, der kører 110 miles om dagen - det påståede gennemsnit for de 21 millioner superbrugere, der er identificeret i rapporten - ville skynde sig til den nærmeste brugtbilsplads og køre af sted i et køretøj med høj kilometertal. Men du ville tage fejl. Colturas omrejsende tiendedel aflagde i gennemsnit sølle 19.5 miles en gallon. Det er hele 18 procent dårligere end almindelige bilisters gennemsnit.

Afgiften på superbrugeres husstandsbudgetter er svimlende: en gennemsnitlig $530 månedlig fane ved pumpen, ifølge Coltura. At øge deres mpg til blot det samme 24 mph-gennemsnit som andre bilister ville spare dem $97 om måneden. Disse besparelser ville ramme $175, hvis superbrugerne kravlede længere op ad mpg-stigen og overgik normen med den samme procentdel (18 procent), som de nu halter efter. På årsbasis er det en sej to du pr. køretøj.

Opsummering af Landbrug og Blue Collar, og opdeling af Andet blandt de otte tidligere kategorier, udfører kun 24 % af superbrugerne fysisk arbejde, der kan kræve et stort køretøj.

Hvad er det, siger du, superbrugere slæber med gipsplader og cementblandinger og bærbare generatorer over hele amtet og kan ikke klare sig med en mere beskeden tur? Nonsens. Ifølge Coltura er kun 19.1 procent af superbrugerne arbejdere. Smid yderligere 0.7 procent ind, som arbejder i landbruget, og højst 20 procent slæber rutinemæssigt bjerge af ting, der kræver en pickup eller SUV. Resten er professionelle/juridiske (16 procent), business/finans (15 procent), kontor/administration (10 procent) og andre ikke-fysiske arbejdere. Selv hvis vi forholdsmæssigt kvalificerer de 17 procent af superbrugere, der er klassificeret som "andre", kvalificerer højst 24 procent af Colturas omrejsende tiendedel som Graingers "dem, der får det gjort", som måske har brug for et kick-ass køretøj at gøre det med.

Hvis du virkelig vil have dit hoved til at eksplodere, så tjek Colturas liste over superbrugeres 20 mest populære køretøjer, vist nedenfor. Chevy Silverado er valget af 7.4 procent af superbrugerne, tæt fulgt af Fords F-150 (6.4 procent). Begge er EPA-rangerede til 20 mpg. Du skal falde ned til #12 på listen for at finde det første køretøj, der ikke er en SUV eller pickup: en 27 mpg Honda Accord. Alt i alt er ikke mere end en håndfuld af de 20 bedste sedaner.

Deres løsning … og vores

Hvad skal man gøre? Normalt behøver man ikke at være ligeglad med, at tæt på 20 millioner amerikanere er for opkørte eller knuste til at dumpe deres vampyriske, overdimensionerede køretøjer eller køre ud af deres rutiner for vejkrigere. Superbrugere har trods alt valgt at sprænge deres budgetter og fordreje deres daglige liv, ikke? Bortset fra, duh, klimaet, vi alle bebor, bryder under deres emissioner - for ikke at nævne de utallige andre skader fra at køre 110 miles om dagen: ulykker, trafik, "lokal" luftforurening. Som jeg sagde på forhånd, har samfundet en interesse i at lokke dem på en eller anden måde til mindre ineffektive køretøjer.

Ved at knuse disse tal fra Coltura beregnede vi, at superbrugeres gennemsnitlige benzinforbrug kun er 19.5 mpg. US 2021 let-duty flåde gennemsnittet på 22.4 mpg (pr. FHWA "Highway Statistics," tabel vm1) beregnes til 23.9 uden superbrugere.

Colturas løsning er at knytte incitamenter til elektriske køretøjer, beskeder og måske endda levering af opladningsinfrastruktur til chaufførernes nuværende benzinforbrug. Validerede superbrugere, baseret på edsvorne erklæringer om kilometertælleraflæsninger og køretøjsmærke og -model (dermed mpg) ville kvalificere sig til ekstra rabatter, finansiering og andre incitamenter ud over dem, der tilbydes i Biden Inflation Reduction Act. Disse ville svække den lim - økonomisk, ideologisk eller på anden måde - der binder superbrugere til deres benzinslugere, selvom det er værd at spørge: Hvorfor skal vi subsidiere nogen til at købe en elbil, når man skifter til en batteridrevet bil eller lastbil med det samme nulstille de 6,000 dollars, som den gennemsnitlige superbruger årligt betaler på benzin?

Ved første rødme har Colturas tilgang en klang af rimelighed. Men vaghed fylder det, ikke kun i Coltura rapport, men i dens hovedforfattere' 2022 podcast interview med klima-energieksperten David Roberts. Faktisk, ved nærmere undersøgelse, kommer hele ideen ud som et svin med dets administrative apparatur, spil, appeller, den uendelige skænderi for at skabe de "rigtige" incitamenter og berettigelse. For ikke at nævne den uundgåelige særlige bøn fra "fordelte" bilister, der næsten kvalificerer sig som superbrugere, men ikke helt. Og jockeying i stater eller Kongressen for at betale for incitamenterne og bureaukratiet.

Det, der gør denne udsigt særligt nedslående, er eksistensen af ​​et alternativt politisk instrument, der sammenlignet med Colturas "målrettede" men besværlige indgreb kunne gøre langt mere at reducere benzinforbruget - ikke kun af superbrugere, men af ​​alle amerikanske bilister: samordnede stigninger i amerikanske motorbrændstofafgifter.

Benzinafgifter kan hæves på to måder: ved at sætte skub i den amerikanske punktafgift, som har ligget fast på 18.4 cents pr. gallon siden 1. oktober 1993 (tabt halvdelen af ​​sin vægt til inflation siden da); eller ved at indføre en kulstofafgift, som ville hæve priserne på alle fossile brændstoffer, herunder olieprodukter.

Modstanden mod automatisk afhængighed var mere radikal for tre årtier siden, som i denne Village Voice fra 1993 af journalisten Daniel Lazare.

Indvirkningen på brugen ville være lille på kort sigt, men den ville stige over tid, efterhånden som husstande skiftede til køretøjer med højere mpg, byer og forstæder opzonede, og kulturelle normer tilpasset til dyrere kørsel. EV'er ville selvfølgelig være forhøjet, men elektrificering af køretøjer ville kun være et af mange måder at slippe af med benzin.

Mine regressionsanalyser af amerikansk benzinefterspørgsel - et emne, jeg har studeret i årtier - tyder på, at en stigning på 1 USD i prisen ved pumpen kun ville udløse et 3- til 4-procents fald i forbruget fra den ene dag til den anden, men tredoble den effekt inden for et årti - ca. samme fald som at eliminere en tredjedel af amerikanske superbrugeres forbrug. Men det er kun en begyndelse. Mine data fra 1960-2015 afspejler ikke skiftende samfundsstrømme, og de fanger heller ikke digital teknologis potentiale til at matche mennesker med job i nærheden eller forbinde lignende orienterede rejsende for at muliggøre arbejde og leg med færre kørte kilometer.

"At lave andre arrangementer" i lyset af klimakaos er, hvordan samfundskritikeren James Howard Kunstler en gang henvist til denne sociale rekonfiguration. Desværre, da oprøret mod New Yorks program for prisfastsættelse af trængsel af forankrede interesser fra New Jersey-politikere til chefer for lærernes fagforeninger bekræfter, at den amerikanske etos i dag er at klamre sig til dysfunktion frem for at forsøge at ændre.

Dette er ikke for at gøre lys over hverken de rystende ændringer, som superbrugerbilister vil møde fra robuste brændstofafgifter, eller de politiske vanskeligheder med at gennemføre dem. (Det hjemmeside for mit Carbon Tax Center er fyldt med potentielle modgifte til begge, selvom det anerkender vanskelighederne.)

Ikke desto mindre bør disse forhindringer ikke afholde kulstofafgiftsfortalere fra at gå ind for meget højere brændstofbeskatning. At samle tilskud på tilskud, selvom det er velmenende, gør kun vores system mere komplekst og uigennemskueligt. Hvis vi ikke går ind for fuldprispriser, der fortæller sandheden om motorisering, hvem vil så?

Del

<!–

->

Tidsstempel:

Mere fra Kulstofafgiftscenter