Ballard i gennemsnit $55 millioner årlige tab, mens han skubbede brintsten op ad bakke med tilskud – CleanTechnica

Tilmeld dig daglige nyhedsopdateringer fra CleanTechnica på e-mail. Eller følg os på Google Nyheder!

---

Der er tre langvarige støttende medvirkende i iscenesættelser af den triste farce, der er forsøg med brint til flåder, FuelCell Energy, Plug Power og Ballard Power Systems. Alle deres markedsværdier toppede omkring 99 % over deres nuværende aktievurderinger i 2000. De har alle deltaget i utallige forsøg med brintflåde, men ingen af ​​forsøgene har resulteret i hundredvis eller tusindvis af køretøjer, der kører på brint. Tværtimod har de fleste resulteret i, at brint er blevet helt opgivet.

Det var et tilstrækkeligt robust mønster til, at jeg havde det sjovt med at skrive en fiktiv, seksdelt spil omkring temaet, scenerne er så klare og brint-koret så gennemgribende tidligt, men alligevel helt stille senere. Jeg har skrevet et par artikler om eksempler på, at stykket er opført i Island, Canada, Frankrig, Tyskland, Indien, Østrig og USA, nogle gange flere gange i et enkelt land.

I dag forsøgte en publicist at interessere mig i en 'vind' af et af de tre firmaer, og det fik mig til at spørge "Ud over Whistler, BC fiasko, hvor ellers har Ballard brændselsceller været involveret i mislykkede forsøg siden 2000"? Listen er lang. Dette er sandsynligvis ikke en udtømmende liste over deres fejl, men den besvarer et spørgsmål og beder om et andet.

Mens 2000 er 24 år siden nu, blev Ballard dannet længe før det i 1979. Ironisk nok blev det oprindeligt dannet for at forske og finde anvendelser til lithium-batterier, men forlod det til brændselsceller i 1989. Ja, Ballard er faktisk en 44-årig virksomhed, der drejede væk fra en teknologi, der er kommet til at dominere transport og aspekter af energi. Det blev børsnoteret i 1993, hvilket gør det til et 30 år gammelt børsnoteret selskab.

Det var en varm bestand i slutningen af ​​1990'erne, men toppede i begyndelsen af ​​2000 og kom sig aldrig på afstand. Alligevel bliver den ved med at halte videre, aldrig faktisk lykkes eller blive sat ud af sin elendighed. Så lad os se på litanien af ​​et absurd antal små forsøg, der aldrig førte til succesfuld vækst.

I 2000, blev Ballard og byen Chicago afsluttede en toårig prøveperiode på tre busser. Tilsvarende sluttede City of Vancouver-forsøg med tre Ballard-drevne busser samme år. Byen Ottawa så på de to forsøg og konkluderede, at de var meget dyrere, dækkede meget mindre jord, havde meget høje brændstofomkostninger, krævede konstant vedligeholdelse og besluttede at ignorere dem. Efter at have prøvet brintbusser opgav Chicago ideen, prøvede dem aldrig igen og køber i øjeblikket elektriske batteribusser. Tilsvarende ignorerede byen Vancouver også brintbusser.

I 2001, blev Ballard konkluderede en forsøg med brintbus med SunLine Transit Agency of Thousand Palms, CA, som betjener Coachella, hvilket måske er sigende. De hævdede naturligvis, at det var en fantastisk succes. Det gjorde bureauet også, men mest på grund af den synlighed, det bragte dem. Det endelig rapport har udskiftet sider med dele og vejkald for en enkelt bus i et enkelt år. SunLine, der har bygget en enkelt brinttankstation og eksisteret i en tilstand med en mærkelig besættelse af brint, er fortsat med at høste statslig storhed til en værdi af, senest $7,819,257, til brintforsøg og opgradering af stationen. Flåden har stadig flere brændselscellebusser med Ballard-brændselsceller i, hvilket gør den muligvis den længst holdbare flåde. Det sidste statslige tilskud blev dog matchet med tilsvarende finansiering til at købe elektriske batteribusser og installere opladningsinfrastruktur, så det ser ud til, at Odyssey er på vej ind i sin sidste fase.

Samme år lykkedes det Ballard også at overbevise et japansk spildevandsanlæg til at prøve det af med shipping en 250 kW brændselscelle at blive kørt fra biometan. I 2004 det var historie.

I 2002, blev Coleman Powermate Inc lancerede en brændselscellegenerator, der inkorporerer Ballards teknologi, pr SEC-arkivering af Ballard. Enheden på $8,000 USD havde tilstrækkelig saft til at forsyne en computer, telefon, fax og lys i 8 til 10 timer før tankning, hvilket vil sige en latterlig lille mængde energi til en meget dyr pris. Det sank sporløst, uden registrering af nogen, der købte en enhed. Ballard købte også et par små firmaer og Alstoms brændselscelleforretning i 2002.

2003 sav et forsøg med en Ballard brændselscelle som en Uafbrydelig strømforsyning (UPS). Der er intet, der tyder på, at UPS-firmaet, MGE, gad at komme videre, og de nuværende MGE UPS-enheder har ikke brændselsceller.

Det år så også lanceringen af ​​London-forsøget med tre brændselscellebusser, under EU- og Storbritanniens regering finansieret CUTE og HyFleet. Ballard hævder dette som en stor sejr, da London har udvidet sin den samlede flåde af brintbusser til 20. I mellemtiden har London 8,600 busser, og omkring tusind af dem er batterielektriske, med hundredvis flere batterielektriske busser på bestilling fra flere leverandører, herunder BYD. London-forsøget er en af ​​de, der halter langs brint-'succes'-historier, som ikke også tåler undersøgelser, med brintflåden en afrundingsfejl sammenlignet med elektriske batterikøretøjer.

Som London transitorganisationers egne rapporter påpege, at der er en succesrate på 99 % til 100 %, der dækker ruter med en kombination af depot- og mulighedsopladning langs rejser for elektriske batterikøretøjer, med kun en succesrate på 92 % for ruter med brintbusser, som kun kan forsynes med brændstof på depoter. Rapporten peger også på, at brintbusser er meget dyrere at brændstof og vedligeholde end batterielektriske busser, som allerede er på omkostningsparitet med dieselbusser på grund af lavere vedligeholdelses- og brændstofomkostninger. De var også værre end diesel til CO2e-udledning med brint fra dampreformering af naturgas, og selvfølgelig værre end batterielektrisk, hvis der under alle omstændigheder blev brugt elektrolyse. Det er uklart, hvorfor London fortsætter med brint, når det så tydeligt har undladt at levere.

2005 sav levering af fem Ford-biler med Ballard-brændselsceller i til BC-regeringen som en del af et flerårigt, $8.7 millioner retssag af køretøjerne. Der ser ikke ud til at foreligge nogen endelig rapport om det forsøg, og regeringen har bestemt ikke en flåde af brændselscellebiler i dag. Sank sporløst og tog millionerne med sig.

Også i 2005 leverede Ballard de første brændselsceller til gaffeltrucks, som til sidst endte i Walmart distributionscentre, hvor der er en lille mængde fordel i deres brug i indendørs rum til at fortrænge naturgas-, diesel- og blybatterigaffeltrucks. Tidlige indsættelser af gaffeltrucks i Walmart og andre distributionscentre blev finansieret af US DOE med omkring 1.3 millioner dollars pr. gaffeltruck. Der er omkring 40,000 brint brændselscelle gaffeltrucks i drift sammenlignet med 1.3 millioner batteri elektriske og 800,000 forbrændingsgaffeltrucks solgt alene i 2021 globalt.

Brint brændselscelle gaffeltrucks forbliver en afrundingsfejl niche, der er stærkt fremmet af det amerikanske DOE som en stor gevinst i deres brint til energipræsentationer, selvom de bruger færre direkte penge på dem nu. Det er værd at bemærke, at brinten for de få gaffeltrucks i drift er sort eller grå brint, ikke grøn brint. Andre lande har et par hundrede hist og her. Toyota, det amerikanske firma Hyster og Hyundai har tilbud, men Toyota og Hyundai er for det meste demonstrationsenheder, hvor Sydkorea implementerer en testenhed i år.

Selvom det udråbes som en stor brintgevinst, er virkeligheden, at gaffeltruckmarkedet har valgt lithium-ion-batterier som fremtidens energibærer, og brintgaffeltrucks eksisterer kun i ældre virksomheder, som oprindeligt blev finansieret af det amerikanske DOE eller statslige agenturer i Europa, Japan eller Sydkorea.

I 2006, blev Ballard formåede at sælge flere brændselsceller til gaffeltrucks. Det er værd at bemærke, at det solgte dem til General Hydrogen af BC, som også blev grundlagt af Ballards medstiftere, så begge firmaer hævdede uden tvivl en stor gevinst i stedet for en lille familiehandel med penge.

I 2007, blev Ballard solgte sin bilbrændselscelleafdeling og aktiver til Daimler og Ford. Daimler tog det og har formået at lease 60 hele biler til folk på tre kontinenter siden. Ford byggede 30 hele biler med brændselsceller. Hverken kommercialiserede brændselscellebiler.

I 2008, blev Ballard underskrevet en aftale med Nordamerikas største busproducent, New Flyer, for at være eksklusiv leverandør af brændselsceller til en foreslået linje af brintdrevne shuttlebusser. Der er ingen beviser for, at New Flyer introducerede det produkt.

Også det år underskrev Ballard en aftale med Plug Power - bemærk aktiekursdiagrammet ovenfor - om flere brændselsceller til gaffeltrucks, som Plug Power solgte.

I 2009, blev Ballard introducerede brændselscelle backup systemer til telekommunikation. De lister stadig produktet på deres websted, men har ingen kundeudtalelser eller referencer. Formentlig har de solgt et par stykker hist og her, med en meddelelse om et salg i Indientilstrækkelig til at holde produktet haltende. UPS-markedet er domineret af lithium-ion-batterier selvfølgelig, hvor brændselscelle-UPS' er en afrundingsfejl.

I 2010, blev Ballard brændselsceller blev sat ind med stor fanfare 20 busser i Whistler til vinter-OL 2010. Brinten var i det mindste 'grøn', idet den var fremstillet med vandkraft, men desværre var det Quebec hydro, og brinten blev kørt på tværs af landet på 9,000 km tur-retur-ture, hvor hver last sandsynligvis muliggjorde omkring 10,000 km busrejse . Busflåden havde, udover meget dyr brint, utallige problemer, herunder frysning i de relativt milde Whistler-vintre, og brint blev helt opgivet for busser i provinsen.

I 2011, blev Ballard forudsat fem brændselscellemoduler til et forsøg med brintbus i Norge. De busser formåede at klare det taget i brug i 2013, drevet i et par år og blev forladt. Oslo anskaffer hundredvis af elbusser med mål om at være fuldt batterielektrisk inden udgangen af ​​2023, noget som de næsten nåede.

I 2012, blev Ballard solgt et brændselscelle kraftsystem til Toyotas salgs- og marketinghovedkvarter i Californien. Californien betalte selvfølgelig for det. Der er ingen offentlig registrering af andre salg, selvom de leverede et par brændselsceller til Norge og London baseret på tidligere salg, og formodentlig forsøgte at holde Whistler-busserne kørende.

Det købte også et lille backupsystemfirma, Idatec, som omdannede methanol til brint til brug i brændselsceller. Methanol er selvfølgelig en træsprit fremstillet udelukkende af fossile brændstoffer, hvor hvert kilogram methanol har en kulstofgæld på to kilo CO2, gennemsnitlig. Ved at strippe kulstoffet ud af methanolen udledes der mere CO2, ligesom man smider 45 % af energien i væsken væk og derefter føre det gennem en brændselscelle, som er 50 % effektiv. Methanol til brint til brændselsceller er en fuldstændig ikke-dydig vej, der er højere emissioner end blot at brænde diesel i generatorer, såvel som at være meget dyrere.

I 2013, blev Ballard hævdede det 500. salg af sit methanol til brint til brændselscelleprodukt, baseret på Idatecs tidligere salg.

Også det år, Ballard annonceret en aftale at forsyne Volkswagen med brændselsceller til sine brint HyMotion-demonstratorer, noget VW havde vist frem på messer globalt i årevis. VW introducerede aldrig en brintbrændselscellebil til salg eller leasing, og sagde klart i år, at de aldrig ville gøre det.

I 2014, blev Ballard fornyede sin Plug Power gaffeltruck-aftale.

De meddelte også, at de ville drive 27 brintbusser fremstillet af det europæiske busfirma Van Hool. De fem forladte Oslo-busser var blandt dem. Köln i Tyskland havde to, og Köln er fortsat en ulige holdout for brintbusser, med 52 af dem fra forskellige producenter. Selvfølgelig er Köln i Tysklands industrielle hjerteland med mange automotive og petrokemiske virksomheder, så har en stærk disposition lokalt til molekyler til energi. Det vil være en af ​​de efterladte regioner, medmindre den får hovedet ud af brint til alting. Alle Kölns busser har Ballard-brændselsceller, så 52 brændselsceller på et årti gør dem til en af ​​firmaets største kunder.

San Remo, Italien hentede fem busser, finansieret af regeringen gennem FCH-JU under den store aftale 278192. Selvfølgelig indså San Remo det tåbelige i sine måder og er ved at forny sin elektriske trolleybusser med nye batteri el-busser. Der er intet bevis for, at brintbusserne stadig er i drift.

Flandern, Belgien hentede fem af busserne. Det er selvfølgelig lige nede ad vejen fra Van Hool-hovedkvarteret i Koningshooikt. På trods af det er Flanderns transitbureau De Lijn meget tydelig på sin hjemmeside, at alle busser og sporvogne vil være batterielektriske eller køre på luftledninger, med ingen omtale af brint.

Endelig skulle Aberdeen, Skotland, have modtaget 10 brintbusser med Ballard-brændselsceller. Som en påmindelse er Aberdeen et stort industriknudepunkt for fossile brændstoffer i Nordsøen, selvom det kæmper sig gennem overgangen til lavt kulstofindhold med omfattende offshore-vindarbejde og en masse mennesker, der desperat håber på både undersøisk kulstoffangst og mere gasudforskning. Stor på molekyler for energi, med andre ord, selvom med en flok mennesker, inklusive mange jeg har talt med i de sidste par år, der arbejder på overgangen.

Hvad det betyder er masser af offentlige midler for brintbus blindgyder. Selvom det ser ud som om, at Van Hool brintbusserne for længst er væk, har Aberdeen transitorganisation stadig 25 dobbeltdækkerbrintbusser fremstillet af det irske firma Wright Buses. Den har selvfølgelig også 24 elbusser, og brintbusserne kører på grå brint. Når først dyrere kulstoffattig brint er påkrævet, og de offentlige penge løber tør, vil brintflåden være i mølpose. Det er bare et spørgsmål om tid. Indtil videre ser brændselscellerne i Aberdeens busser stadig ud til at komme fra Ballard, hvilket gør det til Ballards næststørste kunde indtil dette tidspunkt.

Fra 27 brintbusser med Ballard-brændselsceller til 77 busser på kun 11 år. I mellemtiden bliver der leveret tusindvis af elbusser i Europa hvert år. Ballards europæiske brændselscellebusser er fortsat en afrundingsfejl.

I 2015, blev Ballard indgik en aftale om endnu et enkelt MW strømsystem, der skal installeres på et natriumchlorat kemisk fabrik i Bordeaux, Frankrig som genererer brint som et biprodukt af sine kemiske processer. Naturligvis blev fanen taget op af regeringen og en fransk brintproduktionskoncern. Firmaet, der tog brændselscellen, AkzoNobel havde gjort dette før i 2005, og har sit eget brændselscellefirma, Nedstack, så det ligner ikke en solid sejr for Ballard.

Den store nyhed for 2015 var 300 busaftale i Kina, hvor Ballards nedskæring er 17 millioner dollars værd. Mange af busserne var til byen Foshan, befolkning på 8 millioner og et sted, der valgte en meget direkte strategisk rute for brint. De har tilsyneladende 1,000 brintbrændselscellebusser på deres veje nu, men havde annonceret planer om 2,441 elbusser. At have brændselscellebusser og nu også en let sporvogn gør Foshan til en dyb outlier i Kina, som 89 % af buskøbene er batterielektriske og omkring 600,000 elektriske batteribusser kører lydløst i dens gader. Naturligvis var brinten ikke grøn, men i det mindste noget af det var blåt.

Er disse 1,000 busser starten på en større rampe for Ballard? Nej, det er Kina selvfølgelig udvikle og implementere sine egne proprietære brændselscelleteknologier i busser nu. Da der er under 10,000 registrerede brændselscellekøretøjer i hele landet, og 1,000 af dem er busserne i Foshan, ligner dette meget mere en industriel eksportpolitik for naive købere end en transitpolitik for mig.

I 2016, blev Kina var i Ballards nyhedsstrøm igen, med en joint venture for et kinesisk firma at fremstille og sælge Ballards backup-systemer i det pågældende land, med andre ord en licensaftale, ikke en vækstaftale. Og der var en distributionsaftale med et Toyota-datterselskab for Japan. Ikke et spændende år.

I 2017, blev Ballard lukkede en anden licensaftale med en kinesisk producent, Broad-Ocean Motor Company, til at fremstille og sælge deres brændselscellemotorer. Selvfølgelig var det året, hvor Broad-Ocean også blev Ballards store aktieindehaver, næsten 10%. De leverede også en anden håndfuld busbrændselsceller til SunLine i Californien.

I 2018, blev Ballards kinesiske licenshaver annonceret en aftale om 500 3-tons lastbiler, der skal indsættes i Kina. Selvfølgelig er der i øjeblikket over 500,000 elektriske batterilastbiler i Kina, og som nævnt under 10,000 registrerede brændselscellekøretøjer i landet lige nu, så dette er stadig afrunding af fejlterritorium.

De solgte også en få flere brændselsceller til gaffeltrucks, denne gang gennem et firma, der integrerer deres brændselsceller i drivlinjer til gaffeltrucks og på Daimler Alabama-fabrikken. Selvfølgelig, US DOE-finansiering var involveret.

I 2019, der desperat forsøger at skabe et brændselscellebilmarked, hvor der ikke findes noget, arrangerede Ballard flere ansatte til at lease Toyota Mirai biler i BC.

I samarbejde med den samme franske brintleverandør meddelte Ballard, at de var ved at udvikle en kraftværk til Fransk Guyana, at omdanne vind- og solenergi til brint og derefter tilbage til meget mindre elektricitet i en elektricitetsødelæggende sløjfe med store omkostninger. Fire år senere er det stadig ikke i drift og tilsyneladende ønsker de lokale, at det ikke skal bygges.

I Alberta modtog Ballard en del af US $ 11.2 millioner af statslig storhed til to brintdrevne semi-lastbiler. De forventes at komme ind en vis antydning af service i 2024, fem år efter, at aftalen blev annonceret, stadig finansieret af statslige penge.

Også det år underskrev Ballard en aftale om at levere nogle brændselsceller til et firma, der laver minedrift udstyr, First Mode, som ville installere dem i køretøjer på deres prøveplads. I år gennemførte First Mode sin års test af en enkelt lastbil, lige i tide til, at minegiganten BHP, Rio Tinto og Fortescue meddeler, at brint havde ingen plads i minedrift og at dekarboniserede miner ville være batterielektriske.

Ballard blev en del af H2Ports i Europa, en organisation, der forgæves forsøger at få havne til at dekarbonisere med brændselscellekøretøjer. Selvfølgelig udgav industrigiganten AP Møller Mærsk underafdeling APM Terminals, som driver 8% af verdens havne, deres hvidbog med samlede ejeromkostninger for batterielektrisk vs brint, der gør det klart, at hele segmentet vil også ignorere brint.

Endelig annoncerede Ballard en aftale med ABB's marinedivision om at udvikle en brint brændselscelle slæbebåd i Frankrig. Fra 2022 var der et designkoncept, og intet tyder på, at et skrog har ramt vand. ABB ser ud til at være involveret i mange forsøg på at putte brint i skibe, men alle indlandsskibsfart og havneservicebåde elektrificerer bare. Som et eksempel har Kina to 700 enheder containerskibe sejler 1,000 km ruter på Yangtze, drevet af batterier i containere, der er trukket af og på for at lade op, og Europa har et mindre containerskib med en lignende model. Der foregår masser af elektrificering i virkeligheden, og meget lidt brint.

I 2020, blev Ballard styrkede en aftalememorandum med Audi, og leverede ingen brændselsceller under den aftale, så vidt jeg kunne se.

Også i et andet anfald af statslig storhed, Norge finansierede eftermontering af en gravemaskine med en Ballard brændselscelle til forsøg. I mellemtiden er stort set alle producenter at bringe batteri elektrisk entreprenørudstyr på markedet.

I 2021, blev Ballard annoncerede igen Fransk Guyana-projekt, der ikke går nogen vegne. De fik også en bestilling på en (1) 200 kW brændselscelle fra et brintprojekt på en ammoniakfabrik i Portugal. Når du skubber pressemeddelelser for en enkelt lille brændselscellebestilling, er der et problem.

Med mere statslig storhed vil Ballard arbejde sammen med Microsoft og Caterpillar på en datacenter backup system demonstrator, finansieret af US DOE under H2Scale Initiative med NREL Lab-støtte.

Ballard underskrev også en aftale med Canadian Pacific Railroad om at levere et par brændselsceller til en forsøg med brintdrevne lokomotiver, noget, der er dødt i vandet, da alle skinner vil elektrificere med netbindere og batterier, som det er forekommer overalt i verden allerede med den haltende undtagelse af Nordamerika.

Sidst på året, den altid optimistiske hydrogen booster H2-International blog dristigt annonceret "Ballard Power - 2022 bliver året for gennembruddet".

I 2022, blev Ballard tabte rekordhøje 173.5 millioner dollars med en omsætning på 83.8 mio.

Firmaet indvilligede også i at levere en enkelt kraftenhed til en enkelt demonstrationsgodsvogn for det kinesiske firma Wisdom, som ville levere lastbilen til Pepsi i Australien. Den er ikke kommet i tjeneste endnu. Tilstedeværelsen af ​​Queensland State Minister for Energy, Renewables and Hydrogen, Mick de Brenni, på en testpressekonference tyder på, at statslige penge også er på bordet der.

Firmaet fremsatte den overraskende påstand ”Virksomhedens teknologi bruges nu i mere end 1,400 transitbusser og 2,300 lastbiler, foruden tog og skibe" i dets ESG-rapport. I betragtning af det lille antal forsøg, det lille antal køretøjer i forsøgene og fiaskoen i så mange forsøg, forekommer disse tal oppustede. Men når man tager dem for pålydende, har firmaet efter 44 år formået at få deres teknologi ind i kun 3,700 lastbiler og busser.

Endnu en gang afrundingsfejl i forhold til de tre millioner busser på vejene i verdens byer og de omkring 335 millioner erhvervskøretøjer på vejene. Og det er en afrundingsfejl i forhold til antallet af batteridrevne elbiler af alle typer.

Med den påstand følger den endnu mere bemærkelsesværdige påstand, som Ballard-drevne køretøjer resulterede i "53 millioner færre amerikanske gallons (200 millioner liter) diesel i 2022, hvorved man undgår omkring 540,000 tons kuldioxid". Den første del, selvfølgelig, men kuldioxiden? Som denne tidslinje viser, er stort set al den brint, der føres gennem Ballards brændselsceller globalt, grå brint, og den ene forekomst af grøn brint i Whistler transporterede brinten over hele landet med diesel.

Lad os bare starte med 200 millioner liter diesel. Hver liter udleder omkring 2.7 kg CO2, så 200 millioner af dem ville faktisk udlede omkring 540,000 tons CO2. Men når brinten er lavet af naturgas, kommer ever kilogram med en kulstofgæld på omkring 11 kilogram CO2e mellem opstrømslækage og dampreformering.

Et kilo brint har omtrent lige så meget energi som en gallon diesel, men brændselsceller er mere effektive, så lad os kalde det 30 millioner kilo brint. Gang det med 11 kilo, og de faktiske emissioner er omkring 330 tusinde tons i stedet for 540 tusinde tons, eller omkring 60% af dieselemissionerne. Sikker på, brændselscellekøretøjer udsender ikke partikler og skadelige kemikalier, så det er bedre for busser, men brintbrændselsceller, der kører på enten grå brint eller elektrolyseret brint, vil altid have højere eller meget CO2-udledning end blot at bruge batterier. Dette er i øvrigt et groft skøn, og London-rapporten om deres brintflåde fastlagde faktisk emissioner i hele livscyklussen højere for brint med dampreformering af naturgas end for diesel.

Canadian Pacific fortsatte også ned ad blind vej med brintbrændselscellelokomotiv med en få flere ordrer og et par dusin flere busordrer kom ind til Europa, denne gang for Polen som tilsyneladende ikke har set sig om på, hvad alle andre laver. Åh, vent, der nærmer sig allerede tusinde elbusser opererer i det pågældende land. Endnu en gang er Ballards brændselscelle en afrundingsfejl.

En ting mere om de polske brændselscellebusser. De er af Solaris, som er en polsk busproducent, der har spildt noget af sin tid og penge på brændselsceller, mens de sælger langt flere elektriske busser. Det er fuldstændig uklart, hvorfor den lille by Wałbrzych så sent som i 2022 er interesseret i at spilde de få penge, den har på brintbusser i stedet for billigere, mere effektive elektriske, men irrationel adfærd fortsætter på trods af overvældende empiriske beviser for, at alle andre bliver batterielektriske .

Og så, 2023 ruller rundt. 170 flere brændselsceller for Solaris i Polen. En anden 60 brændselsceller til First Mode for mineudstyr, der ikke vil sælge godt.

og Ford er tilbage ved brintbordet, denne gang med tanken om, at de vil udvikle tunge brintlastbiler, uden at have været opmærksomme på den globale dominans af batterilastbiler, er den fremragende elektriske lastbil et resultat af NACFE's Run on Less 2023 vurdering, men søger bestemt at bruge nogle af de US$77 millioner, det amerikanske DOE gav dem, GM og Chrysler at udvikle brintlastbiler, i strid med alt det grundlæggende i sund fornuft.

---

Og det er den 44-årige historie for denne evige jagter af statslige penge. Stort set fuldstændigt mislykkede initiativer, der ikke reelt reducerer COXNUMX-udledningen. Afrundingsfejltal for drivlinjer til køretøjer, hvoraf mange er permanent i mølkugle.

Bare for sjov gennemgik jeg Ballards årsresultater fra 2000 til 2022 inklusive. I løbet af de 23 år har de registreret $1.3 milliarder i nettotab, et gennemsnit på $55 millioner om året.

Højeste værdiansættelse i marts 2000. 2.6 % af markedsvurderingen i dag. En årtier lang historie med gennemsnitlige årlige tab på $55 millioner. En historie med at skrabe forbi statslige tilskudsprogrammer. En historie, der inkluderede at dreje væk fra lithium-batterier til brændselsceller. En historie med at fortsætte med brændselsceller, selv som globalt i enhver niche, fejler brændselsceller dybt sammenlignet med batterier og netforbindelser. Hvad laver bestyrelsen helt præcist?

• SEO Powered Content & PR Distribution. Bliv forstærket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk dig selv. Adgang her.
• PlatoAiStream. Web3 intelligens. Viden forstærket. Adgang her.
• PlatoESG. Kulstof, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Affaldshåndtering. Adgang her.
• PlatoHealth. Bioteknologiske og kliniske forsøgs intelligens. Adgang her.
• Kilde: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/