Med Aero India 2023, Asiens største luftshow, der begynder på Yelahanka Air Force Station i Bengaluru den 13. februar, er et kort fokus på flyvesikkerhed i det indiske luftvåben nødvendigt. Et par store flysikkerhedsfejl, der resulterer i fatale ulykker, skal tages op igen med fuld alvor, da hvert uheld er en tragedie og kolossalt tab for nationen: mænd, materiel og penge.

I marts 2014 styrtet en splinterny Lockheed Hercules C-130J mellem Agra og Gwalior og dræbte alle ombord. I juli 2016 faldt en AN-32, der fløj fra Chennai til Port Blair, ned i Den Bengalske Bugt uden overlevende. I juni 2019 styrtede en anden AN-32 ned i Arunachal Pradesh og dræbte alle om bord. I december 2021 styrtede en Mi-17V5 helikopter ned i Coonoor på vej til Wellington og dræbte Indiens højest rangerede tjenende general sammen med hele hans følge. Og nu, den 28. januar 2023, dræbte en luftkollision af en Sukhoi-30 MKI og en Mirage-2000 en pilot og sårede to andre kritisk. Der skal helt sikkert gøres meget mere med hensyn til sikkerhedsaspekterne, da globale producenter og forhandlere af flyvemaskiner fremviser produkter til salg og eksport til Indien på Aero India-messen.

Da flysikkerheden regerer i enhver luftfartsvirksomhed, er man nødt til at træde varsomt og omhyggeligt for at undersøge tilbud fra handlende og teknikere.

Således kommer profilen for al kampflyvning til syne gennem hele spektret af de amerikansk fremstillede Boeing F-15 og F-18; Lockheed Martin F-16 og F-35 jagerfly og B-1B Rockwell bombefly.

Får vi et glimt af maskinerne? Det oprindeligt fremstillede General Dynamics (senere Lockheed) F-16 multi-rolle jagerfly bliver angiveligt tilbudt til Indien med fuld teknologioverførsel til lokal produktion, brug og eksport. Selvom dette lyder godt i teorien, kan Indien gøre det bedre for at undgå denne enmotorede jagerfly fra 1972-årgang på trods af dets 4,600 plus verdensomspændende salg. Det er for sent på dagen. Med hensyn til den tomotorede Boeing F-15 er der ikke meget, Indien kan gøre på grund af de store enhedsomkostninger ved 1980'ernes fartøjer, der er $100 millioner plus, som bemærket af Jane's All the World's Aircraft. Det bringer os til endnu en to-motors F-18 flådeversion, som blev tilbudt til Indien. Pointen er: Når Indien er på nippet til at lave sit eget indfødte fartøj til flådens hjemmelavede hangarskib, vil det så være klogt at afbryde starten af ​​et lokalt mærke, der opererer fra dækket?

Lockheed Martins seneste, state-of-the-art amerikanske kampfly, F-35, går dog hårde tider i møde. Da dette enmotors fartøj er yderst sofistikeret, koster det mellem $90 millioner og 125 millioner dollars stykket. Dens børnesygdomme synes også uendelige. Bortset fra flere uheld i den seneste tid, er det, der blev ekstremt alvorligt, nedstyrtningen af ​​en F-2022 i december 35 i Fort Worth, Texas, hvilket resulterede i grundstødning af hele flåden. Konsekvenserne af styrtet blev dramatiske, fordi Pratt og Whitney også stoppede leveringen af ​​motorerne "indtil yderligere information fra undersøgelsen er kendt, og flysikkerheden kan sikres".

Ironisk nok stod F-35 også tidligere over for turbulens lige før dens internationale debut i Farnborough, Storbritannien i juli 2014. Det foreslåede program "måtte annulleres på grund af et katastrofalt motorsvigt ved Eglin Air Force Base (US) den 23. juni, efterfulgt i begyndelsen af ​​juli af påbud om en grundstødningsordre for flåden".

Disse uheld har dog ikke forhindret F-35 i at blive brugt og bestilt, da Canada netop har afsluttet en aftale om at købe 88 F-35 jagerfly for $85 millioner stykket. Således bruges F-35 i dag af Japan, Sydkorea, Australien, Norge, Storbritannien, Italien, Danmark, Holland, Canada og USA. For Indien ser man dog ingen mulighed for at gå efter det, selvom det tilbydes på grund af iboende komplicerede og komplekse tekniske, finansielle, operationelle, vedligeholdelses-, logistik- og reservedele i den sydasiatiske atmosfære.

En anden interessant Aero India-indgang er Rockwell Internationals B-1B Lancer strategiske bombefly, berømt bestilt af præsident Ronald Reagan i 1981. Selvom det ikke længere er på produktionslinjen, har dette fire-motorede bombefly fået en maritim rolle som "langdistance anti-skib missil”, der er udarbejdet af US Defense Advanced Research Project Agency, beslægtet med Indiens DRDO. Da det amerikanske luftvåben er dets ensomme bruger, kan nogen af ​​disse gamle/brugte 64 operationelle fly opfylde Indiens krav? Nej. Når det er sagt, så er Indiens valg og muligheder i dag ikke så brede, som man kunne ønske sig. Hvert luftshow handler om handel og handel. Det er den konventionelle måde at imponere værtsnationen og andre deltagere på, ved at skubbe dem til at udforske muligheden for at erhverve sig færdiglavet håndværk fra hylden. For Indien er det en konstant udfordring. For at importere det "bedste og det nyeste" eller forsøge at indfødt så meget som muligt?

Sandt nok kan intet land (selv USA, som har omfattende flydesign og udviklingsforbindelser med det kommunistiske Kina) i dag kræve 100 procent selvforsyning på grund af globaliseret outsourcing, men for New Delhi er virkeligheden, at IAF aldrig har havde et amerikansk jagerfly i sit inventar. Det har altid været et europæisk produkt (britisk eller fransk), russisk eller den multinationale SEPECAT Jaguar.

Derfor skal Indien kort sagt i dag kræve teknologioverførsel og ikke import af færdige maskiner. Den nyeste teknologi er påkrævet til kampmotorer, landingsstel, systemer, flyelektronik og kontroller. Grænsefladen mellem teknologi og flykroppen skal udføres af Indien, i Indien. Enhver aftale eller kontrakt skal være om fremstilling af de systemer, som er absolut nødvendige for at gøre en indisk virksomhed state of the art. Enhver, der kommer her, skal i klare vendinger få at vide, at dette ikke er til forhandling. Ellers vil Indien fortsat forblive importafhængigt.

Kontekstuelt ranker en bizar situation fra 1986 stadig i sindet. Medierapporter antydede, at USA var ved at overtale Indien til at importere Northrop Corporations nye F-20 tigerhajjager gennem "Foreign Military Sales". Det var tiden med arkaiske infosystemer, så lidt var kendt. Heldigvis advarede nogen i den indiske regering en dygtig IFS-officer i PMO om, at F-20 var en fejlbehæftet maskine, da to af tre prototyper var styrtet ned - først i Sydkorea og derefter i Paris. Selv det amerikanske luftvåben var ikke gået efter det, og havde faktisk kritiseret både maskinen og dens producent hårdt.

Tiderne har dog ændret sig. Ikke desto mindre skal tilbøjeligheden til at springe for de glitrende jagerfly og modvilje mod at se ud over den skinnende brochure og håndbog, der er produceret til et luftopvisning, undgås. Luftfart er en forretning på flere milliarder dollar, og ethvert liv betyder noget. Flysikkerheden skal komme først. Det nylige styrt af et civilt fly i Nepal og tabet af to IAF-krigere på samme dag i Gwalior bør ikke glemmes, og ethvert bud på at lave en aftale eller kontrakt i en fart skal undgås.