وقعت تسلا وريفيان على اتفاقية الحق في الإصلاح. دعاة الإصلاح متشككون

أعاد نشره أفلاطون

المتابعون: 0

وقد نشرت هذه القصة في الأصل من قبل حنطة. قم بالتسجيل في Grist's النشرة الأسبوعية هنا.

تدعم شركتا تيسلا وريفيان الرائدتان في صناعة السيارات الكهربائية الأمريكية أ اتفاق مثير للجدل بين شركات صناعة السيارات ومنظمات إصلاح السيارات التي يقول النقاد إنها محاولة لتقويض التشريعات التي من شأنها أن تسهل على الأمريكيين إصلاح سياراتهم.

لعدة سنوات، كانت صناعة السيارات الأمريكية في نزاع مع مجموعات خدمة السيارات والمدافعين عن الحق في الإصلاح حول من يجب أن يتحكم في الوصول إلى البيانات عن بعد، والمعلومات حول السرعة والموقع والأداء التي تنقلها السيارات لاسلكيًا إلى الشركات المصنعة لها. يقول الكثيرون في صناعة إصلاح السيارات أن هذه البيانات ضرورية لإصلاح السيارات المحوسبة اليوم، وأنها يجب أن تكون متاحة مجانًا لأصحاب السيارات والمتاجر المستقلة. ويقول المدافعون عن الإصلاح إن زيادة الوصول إلى البيانات عن بعد ستؤدي إلى خفض تكلفة الإصلاح وإبقاء المركبات على الطرق لفترة أطول. وهذا مهم بشكل خاص بالنسبة للمركبات الكهربائية، التي يجب استخدامها لأطول فترة ممكنة لتعظيم فوائدها المناخية وتعويض الأضرار حصيلة بيئية لتصنيع بطارياتها الغنية بالمعادن.

وقد دفعت هذه الحجج أعضاء الكونجرس من كلا الحزبين إلى تقديم مشروع قانون يسمى قانون الإصلاح من شأنه أن يمنح أصحاب السيارات والميكانيكيين الذين يختارونهم إمكانية الوصول إلى بياناتهم عن بعد. لكن صناعة السيارات التي تقف لكسب مليارات الدولارات بيع تكنولوجيا المعلومات عن بعد لشركات التأمين، وخدمات الراديو المتدفقة وأطراف ثالثة أخرى، يؤكد أن شركات صناعة السيارات يجب أن تكون حراس هذه البيانات لتجنب المساس بسلامة المركبات.

في يوليو، قبل أ جلسة استماع في الكونجرس بشأن قضايا الحق في الإصلاح، وهي مجموعة تجارية لصناعة السيارات تسمى التحالف من أجل ابتكار السيارات وأعلنت أنها توصلت إلى "اتفاق تاريخي" مع مجموعات الإصلاح فيما يتعلق بمشاركة البيانات عن بعد - وهو اتفاق يستبق ظاهريًا الحاجة إلى التشريع. وبعد بضعة أسابيع، تيسلا وريفيان، وكلاهما ليس عضوًا في تحالف الابتكار في مجال السيارات، أعلن دعمهم أو الاتفاق. المشكلة الوحيدة؟ المنظمات الوطنية الكبرى التي تمثل صناعات ما بعد البيع وإصلاح السيارات لم يتم التشاور معها بخصوص الاتفاقية، لا تؤيدوها وتزعمون أنها لن تجعل إصلاح السيارات أسهل.

وقال بيل هانفي، رئيس جمعية العناية بالسيارات، وهي رابطة تجارية وطنية تمثل صناعة قطع غيار وخدمات ما بعد البيع، لـGrist، إن الاتفاقية الجديدة "كانت محاولة من قبل شركات صناعة السيارات لتشويه حقائق القضية وإحداث ضجيج وارتباك في الكونجرس". . تعتبر جمعية العناية بالسيارات من بين المجموعات التي لم تتم استشارتها بشأن الاتفاقية.

ليست هذه هي المرة الأولى التي يتوصل فيها متخصصو صناعة السيارات والإصلاح إلى اتفاق طوعي بشأن حق الإصلاح.

لا تزال شركات صناعة السيارات قادرة على تحديد البيانات التي سيتم نشرها وبأي شكل.

وفي عام 2002، قامت جمعية خدمة السيارات، وهي أحد الموقعين على الاتفاقية الجديدة، أبرمت اتفاقا مع الشركات المصنعة للمركبات لتزويد محلات التصليح المستقلة بإمكانية الوصول إلى أدوات التشخيص ومعلومات الخدمة. بعد ذلك، بعد وقت قصير من إقرار ماساتشوستس أول قانون للحق في الإصلاح في البلاد يركز على المركبات في عام 2013، وقع المصنعون والمنظمات التي تمثل سوق خدمات ما بعد البيع، بما في ذلك جمعية العناية بالسيارات، مذكرة تفاهم، أو MOU، لتأميم متطلبات القانون. الذي - التي القانون منح الميكانيكيين المستقلين وصولاً صريحًا إلى معلومات تشخيص وإصلاح السيارة من خلال منفذ داخل السيارة.

يعتقد جاي جوردون بيرن، المدير التنفيذي لمنظمة مناصرة الحق في الإصلاح Repair.org، أن شركات صناعة السيارات وقعت مذكرة التفاهم لعام 2014 "من أجل منع المزيد من التشريعات - وخاصة المزيد من التشريعات التي لا ترغب فيها". واعترضت شركات صناعة السيارات على إدراج تكنولوجيا المعلومات في مذكرة التفاهم لعام 2014، وفقا لهانفي. وقال: "لأن التكنولوجيا، في ذلك الوقت، كانت تتطلع إلى المستقبل، وافقت شركات خدمات ما بعد البيع على إبرام صفقة".

لكن تقنية المعلومات عن بعد لم تعد تكنولوجيا المستقبل. اليوم، يستخدم المصنعون أنظمة التحكم عن بعد لجمع كميات كبيرة من البيانات في الوقت الفعلي المتعلقة بنشاط السيارة وحالتها الصحية، مما يسمح للمصنعين بتقييم السيارات بشكل مستمر وتشجيع السائقين على الحصول على الخدمة من وكلائهم عند الحاجة. وفي الوقت نفسه، يحتاج الميكانيكيون المستقلون إلى السائقين لإحضار سياراتهم إلى المتجر من أجل قراءة البيانات من السيارة نفسها - إذا كان من الممكن الوصول إلى البيانات على الإطلاق.

في عام 2020، الناخبون في ماساتشوستس مرت على إجراء الاقتراع يسمى قانون الوصول إلى البيانات الذي يتطلب من شركات صناعة السيارات إتاحة بيانات الإصلاح عن بعد للمالكين والميكانيكيين الذين يختارونهم عبر منصة قياسية مفتوحة الوصول. وبعد وقت قصير من موافقة الناخبين عليه، رفع التحالف من أجل ابتكار السيارات دعوى قضائية ضد ولاية ماساتشوستس لمنع دخول القانون حيز التنفيذ، بحجة أنه يتعارض مع معايير السلامة الفيدرالية. وقد قام القاضي الفيدرالي الذي يشرف على الدعوى القضائية بتأخير الحكم عدة مرات، مما أدى إلى إبقاء المتطلبات في حالة من النسيان القانوني لما يقرب من ثلاث سنوات. وفي يونيو/حزيران، المدعي العام لولاية ماساتشوستس أندريا كامبل قررت البدء في تطبيق القانون، رغم الدعوى القضائية.

ربما لا تزال المتاجر المستقلة مضطرة إلى قراءة البيانات الخاصة بالسيارات التي يمكن للمصنعين وتجارهم الوصول إليها بشكل فوري عبر الأثير.

أثناء محاربة قانون الوصول إلى البيانات في ماساتشوستس في المحكمة، كانت شركات صناعة السيارات تتفاوض أيضًا على قواعدها الخاصة بشأن مشاركة البيانات. الاتفاق على أن التحالف من أجل الابتكار في مجال السيارات أعلن في يوليو تضمنت موافقة مجموعتين للإصلاح: جمعية خدمة السيارات، وهي منظمة غير ربحية تعمل على الضغط على الولايات والحكومة الفيدرالية بشأن القضايا التي تؤثر على إصلاح السيارات، و جمعية المتخصصين في إصلاح الاصطدام، رابطة تجارية تمثل شركات إصلاح التصادم.

أطلق عليها اسم "الالتزام بمشاركة بيانات إصلاح السيارات"تؤكد الاتفاقية الجديدة مذكرة التفاهم لعام 2014 من خلال مطالبة شركات صناعة السيارات بمنح مرافق الإصلاح المستقلة إمكانية الوصول إلى نفس معلومات التشخيص والإصلاح التي توفرها لوكلاءها المعتمدين. وفي خطوة تتجاوز مذكرة التفاهم لعام 2014، تتضمن الاتفاقية الجديدة البيانات عن بعد المطلوبة لإصلاح السيارات. لكن شركات صناعة السيارات مطالبة فقط بمشاركة بيانات الإصلاح عن بعد التي "لا تكون متاحة بطريقة أخرى من خلال أداة"، مثل المنفذ داخل السيارة المستخدم اليوم، "أو مزود معلومات خدمة الطرف الثالث".

بسبب هذه التحذيرات، يقول النقاد، إن الاتفاقية لا تغير شيئًا فعليًا فيما يتعلق بالوصول إلى البيانات عن بعد: لا تزال شركات صناعة السيارات قادرة على تحديد البيانات التي سيتم نشرها وبأي شكل. قد تظل المتاجر المستقلة مضطرة إلى قراءة البيانات الخاصة بالسيارات التي يتمتع المصنعون وتجارهم بإمكانية الوصول إليها بشكل فوري عبر الأثير، أو قد يتعين عليهم الاشتراك في خدمات طرف ثالث لشراء البيانات التي يتلقاها التجار مجانًا.

علاوة على ذلك، فإن المؤهلات المتعلقة بالوكلاء تشير إلى أن شركتي Tesla وRivian لن تضطرا إلى تقديم أي بيانات عن بعد على الإطلاق، لأن أياً من الشركتين لا تعمل مع التجار. وقال هانفي إن هذا يمثل مشكلة خاصة، مع الأخذ في الاعتبار أن كلا الشركتين تصنعان سيارات تعتمد بشكل كبير على أنظمة التحكم عن بعد. في زوج من الدعاوى الجماعية قدمت في وقت سابق من هذا العام، لعملاء تسلا زعم أن الشركة تقيد الإصلاح المستقل من خلال، من بين أمور أخرى، تصميم مركباتها بحيث تعتمد أعمال الصيانة والإصلاح على المعلومات عن بعد التي تتحكم فيها Tesla حصريًا.

وقال هانفي: "إن السيارات الكهربائية أكثر تكنولوجياً بكثير، وأكثر اعتمادًا على الكود، والإصلاحات أكثر تعقيدًا بكثير". "من الصعب بما فيه الكفاية إصلاحها اليوم، وإذا قمت باستبعاد خدمات ما بعد البيع، فسيكون الأمر أكثر صعوبة بالنسبة للمستهلكين."

ولم تستجب تيسلا ولا ريفيان لطلب التعليق.

ويقول منتقدون إن الطبيعة الطوعية للاتفاق تزيد من إضعافه. إن قانون ماساتشوستس للوصول إلى البيانات وقانون الإصلاح قيد النظر في الكونجرس - والذي يتطلب أيضًا من الشركات المصنعة منح أصحاب المركبات إمكانية الوصول المباشر عبر الهواء إلى بيانات الإصلاح عن بعد عبر منصة قياسية - سيكون له قوة القانون. وعلى النقيض من ذلك، قال هانفي: "ليس هناك تمييز بشأن ما يحدث إذا تم انتهاك مذكرة التفاهم هذه".

أخبر جوردون بيرن جريست في رسالة بالبريد الإلكتروني أن شركات صناعة السيارات لم تمتثل عالميًا لمذكرة التفاهم لعام 2014. وقالت: "ولا يوجد خارج ولاية ماساتشوستس أي قانون يفرض الامتثال".

وتابع جوردون بيرن قائلاً: "المشكلة هي الافتقار إلى التنفيذ. إذا لم يعجب الطرفان بهذا الترتيب، فيمكنهما التحدث عنه مرة واحدة في السنة». في الواقع، يتضمن الاتفاق الجديد مراجعة سنوية للشروط من قبل الموقعين، فضلا عن إنشاء لجنة تجتمع مرتين سنويا لمناقشة أي قضايا أثارتها الأطراف فيما يتعلق بالوصول إلى معلومات الإصلاح و"التعاون على الحلول المحتملة حيثما كان ذلك ممكنا".

إن اتفاقية تبادل البيانات "هي التاريخ يعيد نفسه مرة أخرى".

لا تمثل جمعية خدمة السيارات وجمعية متخصصي إصلاح التصادم جميع أصحاب المصلحة الذين يهتمون بالبيانات عن بعد، والتي تشمل، بالإضافة إلى شركات صناعة السيارات والتجار والميكانيكيين، الشركات التي تبيع وتوزع قطع غيار ما بعد البيع. في الواقع، يبدو أن هذين الموقعين يمثلان شريحة صغيرة من صناعة إصلاح السيارات، والتي شملت أكثر من 280,000 شركة أمريكية هذا العام، وفقًا لشركة أبحاث السوق IBIS World. ولم تقدم جمعية خدمة السيارات أرقام العضوية عندما سألها جريست، ولكن تم إدراج 1,243 شركة مقرها الولايات المتحدة في قائمتها. دليل على الإنترنت اعتبارا من هذا الأسبوع. (العديد من شركات صناعة السيارات الكبرى تابعة أيضا مع المجموعة، بما في ذلك نيسان وفورد وأودي.) تضم جمعية متخصصي إصلاح التصادم، التي لم تستجب لطلب جريست للتعليق، حوالي 6,000 شركة لإصلاح التصادم، وفقًا لموقعها على الإنترنت.

وفي الوقت نفسه، تمثل جمعية العناية بالسيارات أكثر من نصف مليون شركة تقوم بتصنيع وبيع قطع غيار مركبات تابعة لجهات خارجية وخدمة وإصلاح السيارات. وهي ليست المجموعة الوحيدة التي تشعر أن الاتفاقية الجديدة لا تذهب إلى أبعد من ذلك: فالأمر كذلك أيضًا جمعية صناعة الإطارات، والتي تمثل ما يقرب من 14,000 موقعًا عضوًا في الولايات المتحدة تقوم بتصنيع الإطارات وإصلاحها وصيانتها، وموردي خدمات ما بعد البيع في MEMA، الذين يمثلون عدة مئات من الشركات المصنعة لقطع غيار ما بعد البيع، و تحالف رعاية السيارات، وهي مجموعة من شبكات مزودي خدمات السيارات الحكومية والإقليمية تضم 1,200 عضوًا في جميع أنحاء البلاد. ولم تتم استشارة أي من هذه المجموعات مسبقًا بشأن الاتفاقية الجديدة.

وقال رون تيرنر، مدير تحالف منتصف الأطلسي للعناية بالسيارات، في بيان، إن اتفاقية تبادل البيانات "التاريخ يعيد نفسه مرة أخرى"، في إشارة إلى اتفاقيات الصناعة الطوعية لعامي 2002 و2014، والتي تدعي المنظمة أنها أعاقت التشريعات الوطنية و لم يتم تنفيذها بشكل كاف. وقال تورنر إن المجموعات التي تروج لها "تعمل على إبطاء التشريعات التي تشتد الحاجة إليها والتنفيذ الذي احتاجته صناعة السيارات لعقود من الزمن".

لقد نجح هذا الأمر بالنسبة لمعلومات الخدمة، ونعتقد أنه سينجح للوصول إلى بيانات السيارة.

يشعر تحالف الابتكار في مجال السيارات بشكل مختلف تجاه الاتفاقيات التطوعية. أخبر بريان فايس، نائب رئيس الاتصالات في المنظمة التجارية، غريست في رسالة بالبريد الإلكتروني أن مذكرة التفاهم لعام 2014 "تعمل بشكل جيد منذ ما يقرب من عقد من الزمن" وأن اتفاقية تبادل البيانات الجديدة ترتكز عليها. ورفض فايس الرد على انتقادات محددة للاتفاقية، أو تقديم أمثلة للبيانات عن بعد التي سيتعين على شركات صناعة السيارات إصدارها نتيجة لها، أو شرح سبب عدم إدراج جمعية رعاية السيارات، وهي إحدى الدول الموقعة على اتفاقية 2014، في الاتفاقية الجديدة. واحد.

أخبر روبرت ريدينج، أحد أعضاء جماعات الضغط في جمعية خدمة السيارات، جريست أن الاتفاقيات الطوعية نجحت لصالح أعضائها أيضًا، مستشهدًا باتفاقية معلومات الخدمة التي تفاوضت عليها المجموعة مع شركات صناعة السيارات في عام 2002. (لم تكن جمعية خدمة السيارات طرفًا في اتفاقية 2014 اللاحقة). مذكرة التفاهم.) وقال ريدينغ إن الاتفاقية الجديدة كانت نتيجة لعملية مفاوضات استمرت لمدة عام، ويعتقد أن الأطراف جاءت إلى الطاولة "بحسن نية".

وقال ريدينغ: "نشعر بالرضا تجاه الاتفاقية". "لقد نجح هذا الأمر بالنسبة لمعلومات الخدمة، ونعتقد أنه سينجح للوصول إلى بيانات السيارة."

إن المجموعات التي تدعم الاتفاقية الجديدة تستخدمها بالفعل للقول بأن المزيد من التنظيم غير ضروري. في دعوى قضائية بتاريخ 22 سبتمبر/أيلول في الدعوى القضائية المتعلقة بقانون الوصول إلى البيانات في ماساتشوستس، وصف التحالف من أجل ابتكار السيارات الاتفاقية كدليل على "الجهود المستمرة التي تبذلها صناعة السيارات لضمان تمتع المستهلكين بالاختيار فيما يتعلق بصيانة وإصلاح سياراتهم". ".

بعد عدة أيام، في جلسة استماع عقدت في 27 سبتمبر/أيلول للجنة الفرعية للطاقة في مجلس النواب المعنية بالابتكار والبيانات والتجارة، رئيس مجلس إدارة جمعية خدمات السيارات سكوت بينافيديز. شهد أن اتفاقية مشاركة البيانات الجديدة "تبطل الحاجة إلى قانون الإصلاح". وكان ذلك مشابهًا للحجة التي قدمتها المجموعة قبل ما يقرب من 20 عامًا عندما قامت بذلك عارض قانون الحق الوطني في إصلاح المركباتبحجة أن الاتفاقية الطوعية التي تفاوضت عليها مع شركات صناعة السيارات في عام 2002 جعلت التشريع غير ضروري.

شعر دواين مايرز، الرئيس التنفيذي لشركة Dynamic Automotive، وهي شركة مستقلة لتصليح السيارات لها ستة مواقع في ولاية ماريلاند، بخيبة أمل عندما رأى جمعية خدمة السيارات تعارض قانون الإصلاح علنًا. كان مايرز عضوًا في المنظمة منذ حوالي عقد من الزمن، لكنه يقول إنه لم تتم استشارته بشأن الاتفاقية الجديدة قبل إصدارها، ولا يعتقد أنه يجب استخدامها لتقويض القوانين التي تضمن الوصول إلى بيانات الإصلاح.

وقال مايرز: "كان بإمكانهم أن يظلوا هادئين ويتركوا مذكرة التفاهم الخاصة بهم قائمة، ولم يكن عليهم أن يعارضوا الحق في الإصلاح". "بالنسبة لي كان الأمر سيئًا. لماذا لا نعمل معًا كصناعة، إلا إذا لم تكن في صفنا؟