فورد تنشئ قسماً جديداً للذكاء الاصطناعي والاستقلالية

في هذه المقالة، أريد أن أشارككم بعض الأخبار من شركة Ford حول قسمها الجديد للذكاء الاصطناعي والمركبات ذاتية القيادة، المسمى Latitude AI. ولكن لكي نفهم حقًا سبب كون هذه خطوة مهمة، نحتاج أولاً إلى إلقاء نظرة على تاريخ المركبات ذاتية القيادة.

بعض الخلفية

يبدو منذ وقت ليس ببعيد أن فكرة السيارة التي تقود نفسها كانت مقتصرة على الخيال العلمي، وأحد الأمثلة الأكثر شعبية هو KITT من نايت رايدر. ولكن، خلف الكواليس، كان العمل على المركبات ذاتية القيادة مستمرًا بالفعل منذ عام 1939، وربما قبل ذلك.

قبل عام 1939، كانت السيارات الوحيدة التي تسير على الطريق بدون سائقين تبدأ بالمركبات التي يتم التحكم فيها عن بعد، وبعضها يتبعه سيارة يتم التحكم فيها عن بعد للتأكد من حصولها على إشارة جيدة. ظهرت سيارة لا يتحكم فيها أحد لأول مرة في المعرض العالمي عام 1939، في معرض فوتثرما الذي ترعاه جنرال موتورز والذي يعرض السيارات التي يتم التحكم فيها عن طريق أجهزة إرسال موضوعة على الطرق.

كان نورمان بيل جيديس، العارض، مصممًا أمريكيًا ومستقبليًا، وقد أوجز رؤيته لمستقبل النقل في كتابه الذي صدر عام 1940. الطرق السريعة السحرية. وقال إن طرق المستقبل يجب أن يتم تصميمها بطريقة تمكن المركبات من قيادة نفسها من خلال نظام من أجهزة الاستشعار والرادار والكاميرات وأجهزة الكمبيوتر. وتضمنت رؤية بيل جيديس أنظمة التوجيه والتحكم التلقائي على الطرق السريعة والتي من شأنها أن تؤدي إلى تحسين السلامة والراحة والملاءمة للسائقين، فضلاً عن زيادة الكفاءة في أوقات السفر. بالإضافة إلى ذلك، توقع أن يصبح نظام القيادة الذاتية هذا حقيقة بحلول عام 1960. ومن الواضح أن أفكار بيل جيديس كانت سابقة لعصرها بفارق كبير.

في عام 1953، نجحت مختبرات RCA في إنشاء نظام بسيارة مصغرة يتم توجيهها والتحكم فيها بواسطة أسلاك موضوعة بنمط على أرضية المختبر. ألهم النظام ليلاند إم هانكوك، مهندس المرور في إدارة الطرق في نبراسكا، ومديره إل إن ريس، مهندس الولاية، لتجربة النظام في منشآت الطرق السريعة. تضمنت تجاربهم استخدام ألواح معدنية أو أسلاك مدمجة في الرصيف والتي من شأنها أن تكون بمثابة علامات للمركبات لتتبعها بشكل مستقل، وكانت التجارب ناجحة.

خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي، عرضت شركة جنرال موتورز سياراتها فايربيرد، وهي سلسلة من السيارات التجريبية التي تتميز بـ "نظام توجيه إلكتروني" يمكنه التحكم في السيارة بشكل مستقل أثناء استرخاء السائق. بالإضافة إلى ذلك، تم إدخال أنظمة مساعدة الرادار مع وظيفة مكابح الطوارئ في السيارات النموذجية من قبل الشركات الكبرى خلال هذه الفترة. كانت سيارة فورد FX Atomos النموذجية تحتوي على "Roadarscope" الذي يعمل بالرادار، والذي يوفر معلومات مرئية للسائقين. كما عرضت جنرال موتورز ميزة مساعدة مكابح الطوارئ في سيارة كاديلاك سايكلون في عام 1950، مما أدى إلى تعزيز تطوير تقنيات القيادة الذاتية.

لقد استغرق الأمر حتى الثمانينات من القرن العشرين حتى ابتعد الباحثون عن الطرق الخاصة والأسلاك أو أجهزة الإرسال المدمجة.

في عام 1987، حقق إرنست ديكمانس وفريقه في جامعة ميونيخ الألمانية في ميونيخ، ألمانيا، إنجازًا بارزًا من خلال تصميم شاحنة روبوتية من طراز مرسيدس-بنز موجهة بصريًا يمكنها الوصول إلى سرعة 59.6 ميلًا في الساعة (95.9 كم/ساعة) في الشوارع بدون مرور. أدى نجاح هذا المشروع إلى إطلاق مشروع EUREKA Prometheus بقيمة 749,000,000 يورو، والذي استمر من عام 1987 إلى عام 1995 وركز على البحث في المركبات ذاتية القيادة. خلال هذا الوقت، قامت DARPA بتمويل مشروع المركبات الأرضية ذاتية القيادة (ALV) في الولايات المتحدة، والذي عمل مع العديد من الجامعات وشركات الأبحاث لتطوير تقنيات جديدة للمركبات ذاتية القيادة. وشمل ذلك تطوير تقنية الليدار، والرؤية الحاسوبية، والتحكم الآلي المستقل، مما سمح للمركبة ALV بالقيادة بسرعة تصل إلى 19 ميلاً في الساعة (31 كم/ساعة). كما أظهرت مختبرات HRL (المعروفة سابقًا باسم Hughes Research Labs) أيضًا خريطة للطرق الوعرة وملاحة مستقلة قائمة على أجهزة الاستشعار باستخدام ALV في عام 1987. وكان هذا إنجازًا كبيرًا، لأنه مكّن المركبات الآلية من الوصول إلى التضاريس المعقدة العنيدة بما في ذلك المنحدرات الشديدة والوديان والصخور الكبيرة، والغطاء النباتي بسرعة قصوى تبلغ 1.9 ميل في الساعة (3.1 كم / ساعة).

استمر التقدم في هذا المجال في التسعينيات، ولكن لم يكن هناك أي شيء متاح تجاريًا من أي من تلك التجارب أيضًا.

أحد المحفزات الكبيرة لمشهد AV اليوم جاء من DARPA. تحدي DARPA الكبير هو حدث استضافته وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA) في عامي 2004 و2005 لتعزيز تطوير المركبات ذاتية القيادة. لقد كان تحديًا مفتوحًا يهدف إلى تحفيز تطوير تكنولوجيا السيارات بدون سائق وبدء البحث في هذا المجال. وتألف الحدث من سلسلة من السباقات للمركبات الأرضية والجوية بدون طيار على تضاريس وطرق مختلفة، حيث تنافست الفرق على جوائز مالية. وتضع هذه السباقات ضغوطًا عامة على شركات تصنيع السيارات وشركات التكنولوجيا للاستثمار في تطوير تقنيات المركبات ذاتية القيادة، مما أدى إلى تقدم سريع في هذا المجال على مر السنين.

أدى نجاح هذه الأحداث في النهاية إلى ظهور تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة في الحياة اليومية، مثل السيارات ذاتية القيادة والحافلات وطائرات التوصيل بدون طيار والمزيد. وقد شارك العديد من كبار الباحثين في هذا المجال في الحدث بأنفسهم أو تعلموا من أولئك الذين شاركوا فيه.

ما هو كل هذا مشترك

والخلاصة المشتركة الكبيرة من كل هذا هي أن شيئًا معقدًا مثل السيارة ذاتية القيادة لا يبدو أنه يحدث من خلال ممارسات التطوير التقليدية لشركات صناعة السيارات. على مدار أكثر من 100 عام، كانت التحسينات التي يتم إدخالها على السيارات تأتي من اختراع ميكانيكي واحد في كل مرة، مع ظهور البرامج الأساسية لأشياء مثل التحكم في المحرك على الساحة شيئًا فشيئًا منذ السبعينيات. من السهل تمويل وإدارة التحسين التدريجي الصغير، ولكن شيئًا مختلفًا جوهريًا مثل الاستقلال الذاتي يتطلب نهجًا مخصصًا لا يحقق ربحًا للربع التالي، أو حتى العام التالي.

كيف قررت فورد معالجة هذا الأمر؟

ولبذل الجهود المخصصة على المدى الطويل اللازمة لنشر الروبوتات على الطريق، قامت فورد بتشكيل فريق Latitude، وهو فريق رائد من التعلم الآلي، والروبوتات، والبرمجيات، وأجهزة الاستشعار، وهندسة الأنظمة، ومحترفي العمليات. يهدف هذا التوظيف إلى توسيع جهود التطوير التي تبذلها شركة Ford في مجال تكنولوجيا القيادة الآلية. لقد حققت الشركة بالفعل تقدمًا كبيرًا مع نظام BlueCruise الخاص بها، والذي جمع أكثر من 50 مليون ميل من القيادة بدون استخدام اليدين.

وقال دوج فيلد، الرئيس التنفيذي لتطوير المنتجات المتقدمة والتكنولوجيا في شركة فورد للسيارات: "إننا نعتبر تكنولوجيا القيادة الآلية فرصة لإعادة تعريف العلاقة بين الأشخاص ومركباتهم". "إن العملاء الذين يستخدمون BlueCruise يستمتعون بالفعل بفوائد القيادة دون استخدام اليدين. ستساعدنا الخبرة العميقة والموهبة التي يتمتع بها فريق Latitude لدينا على تسريع عملية تطوير تقنية القيادة الآلية الجديدة كليًا - بهدف ليس فقط جعل السفر أكثر أمانًا وأقل إرهاقًا وأكثر متعة، ولكن في نهاية المطاف منح عملائنا جزءًا من يومهم مع مرور الوقت. خلف."

الشيء الوحيد الذي أعطاهم بداية متواصلة هو استثمارهم السابق في Argo AI. قامت شركة Ford بتعيين أكثر من 550 موظفًا من Argo AI للانضمام إلى فريق Latitude، حاملين معهم خبرتهم في القيادة الآلية. ويشمل ذلك الخبرة في مجالات مثل التعلم الآلي، والروبوتات، والمنصات السحابية، ورسم الخرائط، وأجهزة الاستشعار وأنظمة الحوسبة، وعمليات الاختبار، وهندسة النظم، وهندسة السلامة. وقد استخدم الفريق هذه المهارات للتركيز على تطوير أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS).

يشغل سامي عمري، المدير التنفيذي لتقنيات ADAS في شركة Ford، منصب الرئيس التنفيذي لشركة Latitude. تم تعيين بيتر كار كرئيس تنفيذي للتكنولوجيا للإشراف على تطوير المنتجات والتطوير الفني، بينما يتولى ديفيد جولوب دور الرئيس المسؤول عن العمليات التجارية.

زعيم Latitude AI، سامي العمري. الصورة المقدمة من فورد.

وقال العمري: "نعتقد أن تكنولوجيا القيادة الآلية ستساعد في تحسين السلامة مع فتح تجارب جديدة تمامًا للعملاء تقلل من التوتر، وستساعد في المستقبل في توفير وقت السائق للتركيز على ما يختارونه". "إن خبرة فريق Latitude ستكمل وتعزز فريق ADAS العالمي الداخلي لشركة Ford في تطوير تقنيات مساعدة السائق المستقبلية، مما يؤدي في النهاية إلى تحقيق العديد من فوائد الأتمتة."

يقع المقر الرئيسي لشركة Latitude في بيتسبرغ، ولها مراكز هندسية تقع في ديربورن، ميشيغان؛ وبالو ألتو، كاليفورنيا. وتدير الشركة أيضًا منشأة حديثة لاختبار السرعة على الطرق السريعة في جرينفيل بولاية ساوث كارولينا.

الصورة المميزة مقدمة من فورد.

• محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
• بلاتوبلوكشين. Web3 Metaverse Intelligence. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
• سك المستقبل مع أدرين أشلي. الوصول هنا.
• المصدر https://cleantechnica.com/2023/04/19/ford-establishes-new-division-for-ai-autonomy/